Минималната скорост на пътническия самолет. Колко бързо лети самолетът

Излитането и кацането на самолет са два много важни компонента на всеки полет. Чудили ли сте се някога – каква е скоростта на самолета при излитане и с каква скорост каца?

Разбира се, за всеки самолет тя не е постоянна, а се променя всяка секунда, но ние ще говорим за скоростта в момента, в който колесникът напусне пистата и ги докосне в момента на кацане.

Какво е това и как всъщност се случва? е периодът от време от началото на рулирането до пистата до достигане на височината на прехода.

За да разпръснат пътнически лайнер, двигателите са монтирани на специален режим на излитане. Продължава само няколко минути.

Понякога задават нормален режим, ако има такъв местностза намаляване на шума на двигателя.

Излитането от самолет е важна част от всеки полет.

За пътнически големи лайнери Има 2 вида излитане:

Излитане със спирачки- обшивката се държи на спирачките и двигателите се довеждат до максимална тяга, след което спирачките се освобождават и започва движението;
Излитане с кратко спиранена пистата - пробегът започва веднага, без преди това двигателите да достигнат необходимия режим.

Защо такава разлика? Факт е, че в зависимост от модела на самолета, неговия тип и технически данни, той ще се различава.

Например с каква скорост излита пътнически самолет? За Airbus A380 и Boeing 747 тя е приблизително еднаква - 270 км/ч.

Но това не означава, че като цяло всички облицовки от тези два вида са еднакви. Ако вземем скоростта на излитане на Boeing 737, тогава тя ще бъде само 220 км / ч.

Фактори за излитане

Процесът на излитане на всеки самолет може да бъде повлиян от много различни фактори:

посока и сила на вятъра;
състоянието и размера на пистата;
действия на мерки за намаляване на чуваемостта на шума от двигателя;
атмосферно налягане и влажност.

И това са само най-често срещаните.

Искате ли да знаете кой е най-бързият самолет? Тогава прочетете по тази тема.

Кацане на самолет

Кацането е Крайният етапполет,от забавяне на полета на самолета до пълното му спиране на пистата.

Започва спадът от около 25м.Въздушната част от кацането отнема само няколко секунди.

Кацането на самолета се извършва на 4 етапа

Включва 4 етапа:

подравняване- вертикалната скорост на спускане е близка до нула. Започва на 8-10ми завършва на 1м.
стареене– скоростта продължава да намалява заедно с продължаващия плавен спад.
Скокове с парашут- подемната сила на крилото намалява, а вертикалната скорост се увеличава.
Кацане- пряк контакт на самолета със земната повърхност.

На етапа на директно кацане скоростта на кацане на лайнера е фиксирана.

Тъй като взехме за пример Boeing 737, каква е скоростта на кацане на Boeing 737?

Скоростта на кацане на самолета Boeing 737 е 250-270 км/ч.За Airbus A380 ще бъде приблизително същото. За по-леки модели ще бъде по-малко - 200-220 км / ч.

Процесът на кацане се влияе от същите фактори като излитането.

Заключение

А именно по време на излитане и кацане се случват повечето въздушни катастрофи, тъй като през тези интервали от време намалява възможността за коригиране на пилотски грешки и автоматични системи.

Ако искате да знаете как се чувстват хората, когато се разбие самолет, отидете на

Скоростните характеристики на самолета по пътя показват различни стойности, но тези параметри не съвпадат с цифрите, посочени в технологичните документи. Такива критерии се измерват от височината на полета и посоката на курса на лайнера, а пилотът не влияе на тези стойности - те се задават от диспечера. Освен това тук влияят и въздушните течения, което значително влияе върху ускорението по време на полет. И накрая, известен е коефициентът на пътя, който измерва скоростта на самолета спрямо повърхността на земята. Нека изясним някои подробности по този въпрос.

Тъй като коефициентите на движение на самолета измерват времето за пътуване, такива данни стават важен критерий при разработването на нови модели самолети. Ще разгледаме стъпка по стъпка въпроса каква скорост има самолетът, когато лети - в края на краищата подобен проблем заема както авиаторите, така и пътниците. Обърнете внимание, че съвременните модификации на лайнерите могат да се движат със скорости от 210–800 километра в час. Тази стойност обаче не е границата на възможностите.

Свръхзвуковите самолети се движат много по-бързо. преодолява бариерата от 8 200,8 км/ч. Вярно е, че сега такива кораби не се използват в гражданската авиация поради незначителна гаранция за безопасност. В допълнение, следните нюанси послужиха като причина за отказа тук:

Трудности при проектирането. Опростената форма на свръхвисокоскоростните плавателни съдове е трудно да се комбинира с размерите на страната на пътника.
Прекомерен разход на гориво. Такива модели консумират повишено количество авиационно гориво, в резултат на което самолетните билети за пътниците на такива полети са по-скъпи от конвенционалните полети;
Липса на летища. В света няма много площадки за кацане, които са в състояние да позволят кацането на свръхзвуков самолет.
Чести повреди. Превишаването на допустимите граници на индикаторите за скорост е изпълнено със задължителна непланирана диагностика и ремонт.

Като се вземат предвид значителен брой други причини, липсата на достатъчна безопасност за пътниците остава ключов момент при отказ от експлоатация на самолет от този тип.

Класификация на световната дъска

Авиационните специалисти имат няколко разновидности и модели самолети: според параметрите на крилата, вида на колесника, характера на излитането. Според скоростта на движение самолетите се делят на 4 вида. Тук авиаторите разграничават дозвукови, трансзвукови, свръхзвукови и хиперзвукови модели.. Имайте предвид, че модерният гражданска авиацияизползва облицовки от първа категория, въпреки че в някои европейски страни дизайнерите тестват модификации на страните от втората група.

Лидерството сред хиперзвуковите модели днес отиде при дрона X-43A, който принадлежи на НАСА. Устройството се движи с показател от 11 231 километра в час. За сравнение, гражданските самолети набират до 900 километра в час. Преди това само два свръхзвукови кораба са били използвани за превоз на пътници. Това е моделът Ту-144 и лайнерът Конкорд. Но днес производителите работят върху нови модификации, които скоро ще започнат да се използват.

Днес са известни случаи на недовършени версии на свръхзвукови самолети. Тук пример е модификацията на Boeing Sonic Cruiser. Разработчиците не можаха да завършат проекта, който започнаха различни причини. Освен това в Америка законът забранява полетите на бордове, които нарушават звуковата бариера. В страните от ЕС обаче няма такава забрана, ако устройството не предизвиква звуков гърмеж.

Скоростта на ускорение на трансзвуковите самолети е равна на скоростта на звука, а свръхзвуковите и хиперзвуковите модели надвишават тази стойност. Тези самолети се използват днес във военната индустрия. Скоростните характеристики на щурмовите самолети, изтребителите и безпилотните бомбардировачи са равни на тези на Космически кораби. Хиперзвуковите разработки досега рядко се използват. Техните възможности за движение са с порядък по-високи от тези на трансзвуковите модели. Първият лайнер с подобно функционално натоварване се появява в началото на 60-те години в Америка. Използван е за космически полети, тъй като бордът набира повече от сто километра височина.

Коефициент на скорост на гражданската авиация

Авиаторите разделят способността за ускорение на пътническите лайнери на крейсерска и максимална производителност. Моля, обърнете внимание, че тази стойност е отделен критерий, с който не се сравнява звукова бариера. При стойностите на крейсерските параметри авиаторите отбелязват, че стойностите на скоростта на полета тук са с 60% по-ниски от декларираните критерии за максимални стойности на движение на самолета. В крайна сметка кораб с пътници няма да развие пълната мощност на двигателя.

Различните модели самолети имат различни скоростни характеристики. Ту 134 се движи с 880 км/ч, Ил 86 - с 950. Повечето хора питат колко бързо лети пътнически самолет Боинг. Такива бордове набират ускорение от 915 до 950 километра в час. Най-високата стойност за модерен граждански самолет днес е приблизително 1035 километра в час. Определено такива параметри са по-малки от скоростта на звука, но в същото време разработчиците са постигнали зашеметяващи резултати.

В техническата документация конструкторите посочват и двете стойности на ускорението. Средната скорост пътнически самолетизчислено от разработчиците от стойността на максималния индикатор. Тази цифра е до 81% от най-високата скорост на полета.

Ако говорим за пътнически самолети, такива устройства се характеризират с ниска крейсерска и максимална скорост. Ние даваме следните характеристики на определени модели облицовки, където стойностите са посочени в km / h:

Airbus A380: най-висок резултат - 1019, крейсерско ускорение - 900;
Boeing 747: гранична стойност - 989, стандарт на полета - 915;
IL 96: максимална скорост - 910, крейсерска стойност - 875;
Ту 154М: най-високо ускорение - 955, нормален темп - 905;
Як 40: максимален критерий - 550, нормална скорост – 510.

Boeing сега създава самолет, способен да ускори до 5000 километра в час. Но не трябва да разчитате на максималното движение на лайнера по време на полет, защото пилотите летят Средната скоростза безопасността на клиентите на авиокомпанията и за избягване на износването на частите на двигателя.

Мощност на излитане на Boeing 737

Важно е да разберете колко бързо излита самолет. Почти всеки лайнер се повдига от земята в съответствие с индивидуалните технически параметри. В този случай параметрите на повдигане надвишават теглото самолетв противен случай корабът няма да напусне пистата. Разгледайте подробностите на тази процедура, като използвате пример. Подобен процес се извършва в следната последователност:

RPM зададени. Движението на самолета започва, когато двигателят достигне приблизително 810 оборота в минута. Пилотът плавно освобождава спирачките, докато държи лоста за управление в неутрално положение.
Ускорение. Самолетът набира скорост, когато бордът се движи на 3 колела.
Излитане от земята. За да излети, корабът ускорява до стойност от 185 километра в час. При достигане на необходимия показател пилотът бавно издърпва назад дръжката, което води до отклонение на задкрилките и повдигане на носа на борда. След това лайнерът продължава да се движи вече на 2 колела.
Изкачвам се. Когато горните действия се извършват от страна на пилота, лайнерът се движи, докато не набере ускорение от 225 километра в час. Когато се достигне необходимата стойност, самолетът излита.

Скоростта на излитане на самолет зависи от масата на модела - за Boeing 737 тази цифра е 225 km / h, а за Boeing 747 - 275 km / h

Вярно е, че последният индикатор варира в зависимост от модификацията на самолета. Boeing 747 може да излети от земята със стойност от 275 километра в час, а Yak 40 излита, когато уредите покажат цифра от 185 километра в час. Читателите ще намерят информация за гражданските съвети тук.

Нюансите на повдигане от земята

За правилна работаЗа самолетите е важно разработчиците да идентифицират скоростта на модификация на кораба по време на изкачване. Този процес продължава от момента на движение на самолета по пистата до пълното му отделяне от земната повърхност. ще успее, ако повдигащата маса надвишава стойностите на теглото на самолета. За различните марки и модели тези показатели са различни.

Скоростта на пътническия борд по време на излитане се влияе от и външни фактори: посока на вятъра, движение въздушни маси, влажността и качеството на настилката на пистата

За да откъснете колесника от асфалта, се нуждаете от огромна сила на самолета и този резултат ще бъде постигнат с достатъчно ускорение на самолета. Въз основа на гореизложеното, за тежките лайнери тези показатели са по-високи, а за леките са по-ниски. В допълнение, следните нюанси засягат този процес:

посока и скорост на вятъра;
въздушно течение;
влажност на въздуха;
структурата и изправността на пистата.

Понякога възникват ситуации, при които характеристиките на максималната скорост не са достатъчни за излитане. Обикновено такива случаи се характеризират с пориви на вятъра срещу движението на дъската. Тук повдигането от земята ще изисква сила, която е два пъти по-голяма от стандартните стойности. При обратни ситуации, когато духа попътен вятър, лайнерът ще трябва да развие скорост до минималните параметри.

Кацане

Най-отговорният процес на полета е кацането на самолета. Преди кацане пилотът отвежда самолета до летището и се подготвя за кацане. Тази процедура протича на няколко етапа:

постепенно намаляване на височината;
изправяне;
запазване на пробега.

Скоростта по време на кацане на лайнера се определя само от масата на тази страна

За самолети с голяма маса кацането започва от височина 25 м, а за леки модели кацането е възможно и от девет метра. Скоростта на пътническия самолет по време на заход за кацане се определя пряко от теглото на самолета.

Пилотите често не достигат максимална скорост поради необходимите предпазни мерки. Следователно не е разумно да се надяваме, че времето за полет ще бъде минимално поради високите скоростни параметри на модела. Тук е подходящо да се спрем на крейсерската стойност на ускорението.

Въпросът за изучаването на скоростта на пътнически лайнер е от интерес както за авиаторите, така и за обикновените хора- все пак този индикатор определя времето на полета
Днес дронът X-43a на НАСА стана лидер сред хиперзвуковите модели, чиято скорост надхвърля 11 000 км/ч.
Съвременните самолети разграничават максимална и крейсерска скорост, като по време на полет самолетът произвежда 60 - 81% от максималния ресурс
Сред постиженията на конструкторите на СССР е пътническият свръхзвуков лайнер Ту-144, чиято скорост надвишава 2000 км/ч.

Въпросът каква скорост развива самолетът по време на излитане е от интерес за много пътници. Мненията на непрофесионалистите винаги се различават - някой погрешно приема, че скоростта винаги е една и съща за всички типове дадени самолети, други правилно смятат, че е различна, но не могат да обяснят защо. Нека се опитаме да разберем тази тема.

Свалям, отлитам

Излитането е процес, който обхваща времевата скала от началото на движението на самолета до пълното му отделяне от пистата. Излитането е възможно само ако е изпълнено едно условие: подемната сила трябва да придобие стойност повече стойностмасата на летящия обект.

Видове излитане

Различни „смущаващи“ фактори, които трябва да бъдат преодолени, за да се издигне самолетът във въздуха (атмосферни условия, посока на вятъра, ограничена писта, ограничена мощност на двигателя и т.н.), подтикнаха конструкторите на самолети да създадат много начини за заобикалянето им. Подобри не само дизайна на самолетите, но и процеса на тяхното излитане. По този начин са разработени няколко вида излитане:

От спирачките. Ускорението на самолета започва едва след като двигателите достигнат зададения режим на тяга, а дотогава устройството се задържа на място с помощта на спирачки;
Обикновено класическо излитане, включващо постепенно увеличаване на тягата на двигателя, докато самолетът се движи по пистата;
Излитане с помощни устройства. Типично за превоз на самолети военна службана самолетоносачи. Ограниченото разстояние на пистата се компенсира чрез използването на скокове, устройства за катапултиране или дори допълнителни ракетни двигатели, инсталирани на самолета;
Вертикално излитане. Възможно е, ако самолетът има двигатели с вертикална тяга (например домашния Як-38). Такива устройства, като хеликоптери, първо набират височина от неподвижно място вертикално или при ускорение от много кратко разстояние и след това плавно преминават към хоризонтален полет.

Помислете за пример за фазата на излитане на самолет Boeing 737 с турбовентилатор.

Излитащ пътнически Боинг 737

Почти всеки граждански самолет излита във въздуха по класическата схема, т.е. двигателят получава необходимата тяга директно в процеса на излитане. Изглежда така:

Движението на самолета започва след като двигателят достигне около 800 оборота в минута. Пилотът постепенно освобождава спирачките, като държи контролния лост неутрален. Бягането започва на три колела;
За да започне да излита от земята, Боингът трябва да достигне скорост от около 180 км/ч. При достигане на тази стойност пилотът плавно издърпва дръжката, което води до отклонение на задкрилките и в резултат на това издигане на носа на устройството. Освен това самолетът се ускорява вече на две колела;
С вдигнат нос на две колела, самолетът продължава да ускорява, докато скоростта достигне 220 км/ч. Когато тази стойност бъде достигната, самолетът се издига от земята.

Профил в средата

Относителна дебелина (съотношението на максималното разстояние между горната и долната дъга на профила към дължината на хордата на крилото) 0,1537
Относителен радиус на предния ръб (отношение на радиуса към дължината на хордата) 0,0392
Относителна кривина (отношението на максималното разстояние между средната линия на профила и хордата към дължината на хордата) 0,0028
Ъгъл на задния ръб 14.2211 градуса

Профил в средата

Профил на крилото по-близо до върха

Относителна дебелина 0,1256
Относителен радиус на предния ръб 0,0212
Относителна кривина 0,0075
Ъгъл на задния ръб 13.2757 градуса

Профил на крилото по-близо до върха

Краен профил на крилото

Относителна дебелина 0,1000
Относителен радиус на предния ръб 0,0100
Относителна кривина 0,0145
Ъгъл на задния ръб 11,2016 градуса

Краен профил на крилото

Относителна дебелина 0,1080
Относителен радиус на предния ръб 0,0117
Относителна кривина 0,0158
Ъгъл на задния ръб 11.6657 градуса

Параметри на крилото

Площ на крилото 1135 ft² или 105,44 m².
Размах на крилата 94’9’’ или 28,88 м (102’5’’ или 31,22 м с крила)
Съотношение на крилото 9,16
Корен акорд 7.32%
Краен акорд 1,62%
Конус на крилото 0,24
Ъгъл на завъртане 25 градуса

Допълнителното управление включва механизация на крилото и регулируем стабилизатор.

Кормилните повърхности на главното управление се отклоняват от хидравлични задвижващи механизми, чиято работа се осигурява от две независими хидравлични системи А и В. Всяка от тях осигурява нормалната работа на главното управление. Кормилните задвижвания (хидравлични задвижвания) са включени в управляващото окабеляване по необратима схема, т.е. аеродинамичните натоварвания от кормилните повърхности не се прехвърлят към органите за управление. Силите върху волана и педалите създават товарни механизми.

В случай на повреда на двете хидравлични системи, елеваторът и елероните се управляват ръчно от пилотите, а кормилото се управлява от резервна хидравлична система.

Напречен контрол

Страничното управление се осъществява от елерони и спойлери, отклонени по време на полет (спойлери на полета).

При наличие на хидравлична мощност към кормилните задвижвания на елероните, страничното управление работи по следния начин:

движението на управляващите колела на кормилата по кабелната инсталация се предава към кормилните задвижвания на елероните и по-нататък към елероните;
в допълнение към елероните, задвижванията на руля на елерона движат пружинния прът (елеронов пружинен патрон), свързан със системата за управление на спойлера и по този начин го привеждат в движение;
Движението на пружинния прът се предава към превключвателя на предавателното отношение (превключвател на съотношението на спойлера). Тук контролното действие намалява в зависимост от степента на отклонение на ръкохватката за управление на спойлера (лост на скоростната спирачка). Колкото повече се отклоняват спойлерите в режим на въздушна спирачка, толкова по-нисък е коефициентът на предаване на ролковото движение на воланите;
освен това движението се предава към механизма за управление на смесителя на спойлера, където се добавя към движението на ръкохватката за управление на спойлера. На крилото с вдигнати елерони спойлерите са повдигнати, а на другото крило са спуснати. Така функциите на въздушна спирачка и странично управление се изпълняват едновременно. Спойлерите се активират при завъртане на волана на повече от 10 градуса;
също така, заедно с цялата система, кабелното окабеляване се движи от устройството за смяна на предавателното отношение към зъбното устройство (устройство за загубено движение) на механизма за свързване на ръчното колело.

Устройството за захващане свързва десния волан с кабелната инсталация за управление на спойлерите при несъответствие над 12 градуса (завъртане на волана).

При липса на хидравлична мощност към задвижванията за управление на елероните, те ще се отклоняват ръчно от пилотите, а при завъртане на волана под ъгъл над 12 градуса ще се задейства кабелното окабеляване на системата за управление на спойлера . Ако в същото време кормилните машини на спойлерите работят, тогава спойлерите ще работят, за да помогнат на елероните.

Същата схема позволява на втория пилот да управлява спойлерите чрез въртене, когато командирското колело или кабелите на елерона са блокирани. В същото време той трябва да приложи сила от порядъка на 80-120 паунда (36-54 kg), за да преодолее силата на предварителното натоварване на пружината в механизма за прехвърляне на елерони, да отклони волана на повече от 12 градуса и след това спойлерите ще влязат в действие.

Когато десният волан или кабелното окабеляване на спойлерите са блокирани, командирът има възможност да управлява елероните, преодолявайки силата на пружината в механизма за свързване на волана.

Кормилото на елерона е свързано с кабел към лявата кормилна колона чрез механизъм за товарене (усещане за елерони и центриращ модул). Това устройство симулира аеродинамичното натоварване на елероните, когато кормилната уредба работи, а също така измества позицията на нулеви сили (механизъм за трим ефект). Механизмът за тримиране на елерони може да се използва само когато автопилотът е деактивиран, тъй като автопилотът контролира директно руля и ще отмени всяко движение на механизма за товарене. Но в момента, в който автопилотът е изключен, тези усилия веднага ще бъдат прехвърлени към контролното окабеляване, което ще доведе до неочаквано преобръщане на самолета. За да се намали вероятността от неволно изрязване на елероните, са монтирани два превключвателя. В този случай подрязването ще се извърши само когато и двата ключа са натиснати едновременно.

За да се намали усилието по време на ръчно управление (ръчна реверсия), елероните имат кинематични серво компенсатори (езичета) и балансиращи панели (панел за баланс).

Сервокомпенсаторите са кинематично свързани с елероните и се отклоняват в посока, обратна на отклонението на елерона. Това намалява шарнирния момент на елерона и силата върху хомота.

Балансиращ панел

Балансиращите панели са панели, свързващи предния ръб на елерона със задния лонжерон на крилото с помощта на шарнирни съединения. Когато елеронът се отклони, например надолу, върху долната повърхност на крилото в зоната на елерона се появява зона високо кръвно налягане, а отгоре - разреждане. Това диференциално налягане се простира в зоната между предния ръб на елерона и крилото и, действайки върху балансиращия панел, намалява шарнирния момент на елерона.

При липса на хидравлична мощност кормилното задвижване работи като твърд прът. Механизмът на трим ефекта не осигурява реално намаляване на усилието. Можете да намалите силите върху кормилната колона с помощта на руля или, в краен случай, чрез промяна на тягата на двигателите.

контрол на височината

Контролните повърхности на надлъжното управление са: асансьорът, снабден с хидравлично кормилно задвижване, и стабилизаторът, снабден с електрическо задвижване. Органите за управление на пилотите са свързани към хидравличните задвижващи механизми на асансьора чрез кабелно окабеляване. В допълнение, входът на хидравличните задвижвания се влияе от автопилота и системата за тримиране на номера M.

Нормалното управление на стабилизатора се осъществява от превключвателите на воланите или автопилота.Резервното управление на стабилизатора е механично с помощта на колелото за управление на централния контролен панел.

Двете половини на асансьора са механично свързани помежду си посредством тръба. Хидравличните изпълнителни механизми на асансьора се захранват от хидравлични системи A и B. Захранването на хидравличната течност към изпълнителните механизми се управлява от превключватели в пилотската кабина (превключватели за управление на полета).

Една работеща хидравлична система е достатъчна за нормална операцияасансьор. При повреда на двете хидравлични системи (ръчно реверсиране) асансьорът се отклонява ръчно от някое от кормилните колела. За да се намали шарнирният момент, асансьорът е оборудван с два аеродинамични серво компенсатора и шест балансиращи панела.

Наличието на балансиращи панели води до необходимостта стабилизаторът да се настрои на пълно гмуркане (0 единици) преди обливане срещу заледяване. Тази настройка предотвратява навлизането на киша и течност против обледеняване във вентилационните отвори на облицовъчните панели (вижте облицовъчните панели на елерони).

Шарнирният момент на асансьора, когато хидравличният задвижващ механизъм работи, не се предава на волана, а силите върху волана се създават с помощта на пружината на механизма за трим ефект (възел за усещане и центриране), който от своя страна , се предава силите от хидравличния аеродинамичен симулатор на натоварване (компютър за усещане на асансьора).

Механизъм за трим ефект

Когато воланът се отклони, центриращата гърбица се завърта и пружинната ролка напуска своята „дупка“ на страничната повърхност на гърбицата. В стремежа си да се върне обратно под действието на пружината, той създава сила в контролната каишка, която предотвратява отклонението на волана. В допълнение към пружината, задвижващият механизъм на симулатора на аеродинамично натоварване (компютър за усещане на асансьора) действа върху ролката. Колкото по-висока е скоростта, толкова по-силно ролката ще бъде притисната към гърбицата, което ще симулира увеличаване на динамичния натиск.

Характеристика на двубуталния цилиндър е, че той действа върху усещащия и центриращия възел с максималното от двете командни натискания. Това е лесно да се разбере от чертежа, тъй като между буталата няма налягане и цилиндърът ще бъде в изтеглено състояние само при същите командни налягания. Ако едно от наляганията стане по-високо, тогава цилиндърът ще се измести към по-високо налягане, докато едно от буталата не удари механична преграда, като по този начин изключи цилиндъра с по-ниско налягане от работа.

Симулатор на аеродинамично натоварване

Входът на компютъра за усещане на елеватора получава скоростта на полета (от приемниците за въздушно налягане, монтирани на кила) и позицията на стабилизатора.

Под действието на разликата между общото и статичното налягане, мембраната се огъва надолу, измествайки макарата за командно налягане. Колкото по-голяма е скоростта, толкова по-голям е командният натиск.

Промяната в положението на стабилизатора се предава на гърбицата на стабилизатора, която чрез пружината действа върху макарата за командно налягане. Колкото повече стабилизаторът се отклонява, за да се наклони нагоре, толкова по-ниско е командното налягане.

Предпазният клапан се активира, когато командното налягане е твърде високо.

По този начин хидравличното налягане от хидравличните системи A и B (210 атм.) се преобразува в съответното командно налягане (от 14 до 150 атм.), действащо върху усещащия и центриращия възел.

Ако разликата в командното налягане стане повече от приемливо, на пилотите се дава сигнал FEEL DIFF PRESS с прибрани задкрилки. Тази ситуация е възможна, ако една от хидравличните системи или един от клоновете на приемниците за въздушно налягане се повредят. Не се изискват действия от екипажа, тъй като системата продължава да функционира нормално.

Система за подобряване на стабилността на скоростта (система за подстригване на Mach)

Тази система е вградена функция цифрова системауправление на самолета (DFCS). Системата MACH TRIM осигурява стабилност на скоростта при M над 0,615. С увеличаване на числото M, електромеханизмът на MACH TRIM ACTUATOR измества неутралата на механизма за трим ефект (усещане и центриране) и елеваторът автоматично се отклонява, за да се наклони нагоре, компенсирайки момента на гмуркане от изместването на аеродинамичния фокус напред. В този случай не се предават никакви движения към волана. Свързването и изключването на системата става автоматично в зависимост от числото M.

Системата получава номер М от компютъра за въздушни данни. Системата е двуканална. Ако един канал се повреди, MACH TRIM FAIL се показва при натискане на Master Caution и изгасва след нулиране. В случай на двойна повреда, системата не работи и сигналът не е изгаснал, е необходимо да се поддържа номер М не повече от 0,74.

Стабилизаторът се управлява от трим мотори: ръчни и автопилотни, както и механично, с помощта на колелото за управление. В случай на блокиране на електродвигателя е осигурен съединител, който изключва трансмисията от електродвигателите, когато се прилагат сили към управляващото колело.

Управление на стабилизатора

Двигателят за ръчно тримиране се управлява от бутони за управление на пилотите, докато при разпънати задкрилки стабилизаторът се премества по-бързо, отколкото при прибрани задкрилки. Натискането на тези превключватели деактивира автопилота.

Speed Trim система

Тази система е вградена функция на Digital Aircraft Control System (DFCS). Системата контролира стабилизатора, използвайки серво на автопилота, за да осигури стабилност на скоростта. Работата му е възможна малко след излитане или по време на преминаване на втори кръг. Условията за задействане са леко тегло, центриране отзад и висока мощност на двигателя.

Системата за подобряване на стабилността на скоростта работи при скорости от 90 - 250 възела. Ако компютърът засече промяна в скоростта, системата автоматично се включва, когато автопилотът е изключен, задкрилките се разтягат (при 400/500 независимо от задкрилките) и скоростта на двигателя N1 е повече от 60%. В този случай трябва да изминат повече от 5 секунди след предишния ръчен трим и най-малко 10 секунди след излитане от пистата.

Принципът на действие се състои в изместване на стабилизатора в зависимост от промяната в скоростта на самолета, така че по време на ускорение самолетът има тенденция да се насочва към носа нагоре и обратно. (При ускоряване от 90 до 250 възела, стабилизаторът автоматично се измества на 8 градуса, за да се наклони нагоре). В допълнение към промените в скоростта, компютърът взема предвид скоростта на двигателя, вертикалната скорост и подхода към спиране.

Колкото по-висок е режимът на двигателя, толкова по-бързо ще започне да работи системата. Колкото по-голяма е вертикалната скорост на изкачване, толкова повече стабилизаторът работи за гмуркане. При наближаване на ъглите на кабината системата автоматично се изключва.

Системата е двуканална. Ако един канал се повреди, полетът е разрешен. С двоен отказ не можете да летите. Ако възникне двойна повреда по време на полет, QRH не изисква никакви действия, но би било логично да се увеличи контролът на скоростта по време на фазите на подход и пропуснат подход.

Контрол на пистата

Управлението на посоката на самолета се осъществява от руля. Няма серво компенсатор на волана. Отклоняването на руля се осигурява от един основен кормилен механизъм и резервен кормилен механизъм. Основното рулево задвижване се захранва от хидравлични системи А и Б, а резервното задвижване е от третата (резервна) хидравлична система. Работата на всяка от трите хидравлични системи напълно осигурява управление на посоката.

Подстригването на кормилото с помощта на копчето на централната конзола се извършва чрез изместване на неутралата на механизма за трим ефект.

На самолети от серия 300-500 беше направена модификация на схемата за управление на руля (модификация на RSEP). RSEP - Програма за подобряване на руловата система.

Външният знак на тази модификация е допълнителен дисплей "STBY RUD ON" в горния ляв ъгъл на панела за управление на полета.

Контролът на пътя се извършва от педали. Тяхното движение се предава чрез кабелно окабеляване към тръбата, която, въртейки се, движи контролните пръти на главния и резервния кормилен механизъм. Към същата тръба е прикрепен механизъм с трим ефект.

Механизация на крилата

Предкрилки и контролни повърхности

Преходен двигател

Фигурата показва характера на преходните процеси на двигателя при изключен и работещ RMS.

По този начин, когато RMS работи, позицията на дросела определя дадения N1. Следователно, по време на излитане и набор на височина, тягата на двигателя ще остане постоянна, като положението на дросела не се променя.

Характеристики на управлението на двигателя, когато RMS е изключен

Когато PMC е изключен, MEC поддържа зададените N2 RPM и с увеличаване на скоростта на излитане, N1 RPM ще се увеличи. В зависимост от условията увеличението на N1 може да бъде до 7%. От пилотите не се изисква да намаляват мощността по време на излитане, стига ограниченията на двигателя да не бъдат превишени.

Когато режимът на двигателя е избран при излитане, с деактивиран PMC, технологията за симулиране на температурата на външния въздух (предполагаема температура) не може да се използва.

При изкачване след излитане е необходимо да се следят оборотите N1 и да се коригира своевременно нарастването им чрез подреждане на дросела.

автоматична тяга

Автоматичният дросел е компютърно управлявана електромеханична система, която управлява тягата на двигателите. Машината движи дроселите по такъв начин, че да поддържа определените RPM N1 или определената скорост на полета по време на целия полет от излитане до докосване на пистата. Той е проектиран да работи заедно с автопилот и навигационен компютър (FMS, система за управление на полета).

Автодроселът има следните режими на работа: излитане (TAKEOFF); изкачване (CLIMB); заемане на дадена надморска височина (ALT ACQ); круизен полет (CRUISE); намаляване (СПУСКАНЕ); подход за кацане (APPROACH); пропуснат подход (GO-AROUND).

FMC съобщава на автоматичната дроселна клапа за необходимия режим на работа, зададени обороти N1, максимални непрекъснати обороти на двигателя, максимални обороти на изкачване, круиз и обороти на пропуснат подход и друга информация.

Характеристики на работата на автодросела при повреда на FMC

В случай на повреда на FMC, компютърът за автоматична дроселова клапа изчислява своя собствена граница на оборотите N1 и показва сигнала "A/T LIM" на пилотите. Ако автоматичният дросел е в режим на излитане в този момент, той автоматично ще се изключи с индикация за повреда „A/T“.

Оборотите в минута N1, изчислени от машината, могат да бъдат в рамките на (+0% -1%) от изчислените от FMC обороти в минута при изкачване (граници на FMC при изкачване N1).

В режим на заобикаляне, изчислените от машината обороти N1 осигуряват по-плавен преход от заход към изкачване и се изчисляват от условията за осигуряване на положителен градиент на изкачване.

Характеристики на работата на автодросела, когато RMS не работи

Когато RMS не работи, положението на дросела вече не съответства на зададената скорост N1 и за да предотврати превишаване на скоростта, автоматичният дросел намалява границата на отклонение на дросела напред от 60 на 55 градуса.

Въздушна скорост

Номенклатура на скоростта, използвана в ръководствата на Boeing:

Показана въздушна скорост (Indicated или IAS) - показанието на индикатора за въздушна скорост без корекции.
Индикативна земна скорост (калибрирана или CAS). Посочената земна скорост е равна на посочената скорост, в която се правят аеродинамични и инструментални корекции.
Показана скорост (еквивалентна или EAS). Посочената скорост е равна на посочената земна скорост, коригирана за свиваемост на въздуха.
Истинска скорост (True или TAS). Истинската скорост е равна на посочената скорост, коригирана за плътността на въздуха.

Нека започнем с обяснения на скоростта. обратен ред. Истинската скорост на самолета е неговата скорост спрямо въздуха. Измерването на въздушната скорост на самолет се извършва с помощта на приемници за въздушно налягане (APS). Те измерват общото налягане на застоялия поток стр* (пито) и статично налягане стр(статичен). Да приемем, че регулаторът на въздушното налягане на самолета е идеален и не внася никакви грешки и че въздухът е несвиваем. След това устройството, което измерва разликата между получените налягания, ще измери скоростта на налягането на въздуха стр * − стр = ρ * V 2 / 2 . Главата на скоростта зависи както от истинската скорост V, и върху плътността на въздуха ρ. Тъй като скалата на инструмента е калибрирана при земни условия при стандартна плътност, тогава при тези условия инструментът ще покаже истинската скорост. Във всички останали случаи устройството ще покаже абстрактна стойност, наречена индикаторна скорост.

Посочена скорост V азиграе важна роляне само като количество, необходимо за определяне на въздушната скорост. При хоризонтален стационарен полет за дадена маса на самолета той еднозначно определя неговия ъгъл на атака и коефициент на повдигане.

Като се има предвид, че при скорости на полета над 100 km/h започва да се появява свиваемост на въздуха, реалната разлика в налягането, измерена от устройството, ще бъде малко по-голяма. Тази стойност ще се нарича скорост на наземния индикатор V аз 3 (калибриран). Разлика V аз − V аз 3 наречена корекция за свиваемост и нараства с надморска височина и въздушна скорост.

Летящ самолет изкривява статичното налягане около себе си. В зависимост от мястото на монтаж на приемника за налягане, устройството ще измерва малко по-различни статични налягания. Общото налягане практически не се изкривява. Корекцията за местоположението на точката на измерване на статичното налягане се нарича аеродинамична (корекция за позицията на статичния източник). Възможна е и инструментална корекция за разликата. този уредот стандарта (за Boeing се приема равен на нула). По този начин стойността, показана от реално устройство, свързано с реален HPH, се нарича показана скорост.

На комбинираните индикатори за скорост и число M се показва земната индикаторна (калибрирана) скорост от компютъра на параметрите на надморската височина и скоростта (Air data computer). Комбинираният индикатор за скорост и надморска височина показва посочената скорост, получена от налягането, взето директно от HPH.

Помислете за типичните неизправности, свързани с PVD. Обикновено екипажът разпознава проблеми по време на излитане или малко след излитане. В повечето случаи това са проблеми, свързани със замръзване на вода в тръбопроводите.

В случай на запушване на сондите на Пито, индикаторът за въздушна скорост няма да покаже увеличение на скоростта по време на излитане. Въпреки това, след излитане, скоростта ще започне да се увеличава, когато статичното налягане намалява. Висотомерите ще работят почти правилно. При по-нататъшно ускоряване скоростта ще се увеличи до правилната стойност и след това ще надвиши ограничението със съответната аларма (предупреждение за превишена скорост). Сложността на тази повреда е, че за известно време инструментите ще показват почти нормални показания, което може да създаде илюзията за възстановяване на нормалната работа на системата.

Ако статичните портове са блокирани по време на излитане, системата ще работи нормално, но по време на изкачване ще покаже рязко намаляване на скоростта до нула. Показанията на висотомера ще останат на височината на летището. Ако пилотите се опитват да поддържат необходимите показания за скорост чрез намаляване на височината на изкачване, тогава, като правило, това завършва с превишаване на максималните ограничения на скоростта.

В допълнение към случаите на пълно запушване е възможно частично запушване или намаляване на налягането на тръбопроводите. В този случай може да бъде много по-трудно да разпознаете повреда. Ключовият момент е да се разпознаят системи и инструменти, които не са засегнати от повредата и да се завърши полета с тяхна помощ. Ако има индикация за ъгъла на атака - летете вътре в зеления сектор, ако не - настройте стъпката и оборотите на двигателите N1 в съответствие с режима на полет според таблиците за ненадеждни въздушни скорости в QRH. Излезте от облаците колкото е възможно повече. Потърсете съдействие от службата за трафик, тъй като те може да имат грешна информация за височината на полета ви. Не се доверявайте на инструменти, които са подозрителни, но изглежда, че работят правилно в момента.

Като правило, надеждна информация в този случай: инерционна система (позиция в пространството и земна скорост), скорост на двигателя, радиовисотомер, работа на шейкъра (приближаване на срив), работа на EGPWS (опасна близост до земята).

Графиката показва необходимата тяга на двигателя (сила на съпротивление на самолета) при хоризонтален полет на морското равнище в стандартна атмосфера. Тягата е в хиляди паунда, а скоростта е във възли.

Свалям, отлитам

Трасето за излитане се простира от началната точка до изкачване от 1500 фута или края на прибиране на задкрилките при въздушна скорост. V ЕTО (крайна скорост на излитане), коя от тези точки е по-висока.

Максималното тегло при излитане на самолет е ограничено от следните условия:

Максимално допустимата енергия, погълната от спирачките в случай на отказано излитане.
Минималният допустим наклон на изкачване.
Максимално допустимото време за работа на двигателя в режим на излитане (5 минути), в случай на продължително излитане за набиране на необходимата височина и ускоряване за прибиране на механизацията.
Налична дистанция за излитане.
Максимално допустимото сертифицирано тегло при излитане.
Минималният допустим просвет над препятствията.
Максимално допустимата земна скорост на отделяне от пистата (според здравината на гумите). Обикновено 225 възела, но е възможно 195 възела. Тази скорост е изписана директно на пневматиката.
Минимална еволюционна скорост на излитане; V М° СЖ (минимална контролна скорост на земята)

Минимално допустим градиент на изкачване

В съответствие със стандартите за летателна годност FAR 25 (Федерални авиационни разпоредби), градиентът се нормализира в три сегмента:

С удължена ходова част, задкрилки в позиция за излитане - наклонът трябва да е по-голям от нула.
След прибиране на предавката, задкрилки в позиция за излитане - минимален наклон 2,4%. Теглото при излитане е ограничено, като правило, до изпълнението на това изискване.
В крейсерска конфигурация минималният наклон е 1,2%.

дистанция на излитане

Дължината на полето за излитане е експлоатационната дължина на пистата за излитане и кацане, като се вземат предвид крайната лента за безопасност (спирка) и свободната пътека.

Наличната дистанция за излитане не може да бъде по-малка от която и да е от трите дистанции:

Разстояния за излитане от началото на движение до 35 фута височина на екрана и безопасна скорост V 2 при отказ на двигателя при скорост на вземане на решение V 1 .
Прекратени дистанции за излитане, с отказ на двигателя при V дЕ. Където V дЕ(повреда на двигателя) - скорост в момента на повреда на двигателя, предполага се, че пилотът разпознава повредата и извършва първото действие за прекратяване на излитането при скоростта на решение Vедин . На суха писта ефектът от реверса на двигателя не се взема предвид.
Разстояния за излитане с нормално работещи двигатели от началото на движението до изкачването на условно препятствие от 35 фута, умножено по коефициент 1,15.

Наличната дистанция за излитане включва работна дължина на пистата и дължина на спирката.

Дължината на свободната пътека може да се добави към наличното разстояние за излитане, но не повече от половината от траекторията на излитане във въздуха от точката на излитане до изкачване от 35 фута и безопасна скорост.

Ако добавим дължината на пистата към дължината на пистата, тогава можем да увеличим теглото при излитане и скоростта на вземане на решение ще се увеличи, за да осигурим изкачване от 35 фута над края на пистата.

Ако използваме свободна пътека, можем също да увеличим теглото при излитане, но това ще намали скоростта на вземане на решение, тъй като трябва да гарантираме, че самолетът е спрян в случай на отказано излитане с увеличено тегло в рамките на работната дължина на пистата . В случай на продължително излитане, самолетът ще се изкачи на 35 фута от пистата, но над чистата пътека.

Минимално допустимо разстояние от препятствия

Минималното позволено разстояние от препятствия по нетната траектория на излитане е 35 фута.

„Чиста“ траектория на излитане е тази, чийто градиент на изкачване е намален с 0,8% в сравнение с действителния градиент на изкачване за дадените условия.

При изграждането на схема за стандартен изход от зоната на летището след излитане (SID) се определя минимален градиент на „чиста“ траектория от 2,5%. По този начин, за да се изпълни схемата за излизане, максималното излетно тегло на самолета трябва да осигури градиент на изкачване от 2,5 + 0,8 = 3,3%. Някои модели на излизане може да изискват по-висок градиент, изискващ намаляване на теглото при излитане.

Минимална еволюционна скорост на излитане

Това е наземната референтна скорост по време на пробега при излитане, при която в случай на внезапна повреда на критичен двигател е възможно да се запази контролът на самолета, като се използва само кормилото (без използването на управление на носовото зъбно колело) и се поддържа страничен контрол до такава степен, че да поддържа крилото близо до хоризонталата, за да осигури безопасно продължаване на излитането. V М° СЖ не зависи от състоянието на пистата, тъй като при определянето му не се взема предвид реакцията на пистата към самолета.

Таблицата показва V М° СЖ във възли за излитане с двигатели с тяга 22K. Където Actual OAT е температурата на външния въздух, а Press ALT е надморската височина на летището във футове. Долният индекс се отнася за излитане с обезвъздушаване на двигателя (без обезвъздушаване на двигателя излитане), тъй като тягата на двигателя се увеличава, V М° СЖ .

Действителен OAT	Натиснете ALT
° С	0	2000	4000	6000	8000
40	111	107	103	99	94
30	116	111	107	103	99
20	116	113	111	107	102
10	116	113	111	108	104

За A/C OFF увеличете V1(MCG) с 2 възела.

Излитане с повреден двигател може да продължи само ако повредата на двигателя възникне при скорост най-малко V М° СЖ .

Излитане на мокра писта

При изчисляване на максимално допустимото тегло при излитане, в случай на удължено излитане, се използва намалена височина на екрана от 15 фута, вместо 35 фута за суха писта. В тази връзка е невъзможно да се включи свободен път в изчисляването на дистанцията за излитане.

Всичко е важно в техническите характеристики на един самолет. Всъщност жизнеспособността на лайнерите и безопасността на хората на борда зависят буквално от всяко малко нещо. Има обаче параметри, които могат да се нарекат основни. Пример за това е скоростта на излитане и кацане на самолет.

За експлоатацията на самолетите и тяхната работа е изключително важно да се знае каква точно може да бъде скоростта на самолета при излитане, а именно в момента, в който излита от земята. За различните модели облицовки този параметър ще бъде различен: за по-тежки автомобили индикаторите са по-големи, за по-леки автомобили индикаторите са по-малки.

Скоростта на излитане е важна, тъй като дизайнерите и инженерите, участващи в производството и изчисляването на всички характеристики на самолета, се нуждаят от тези данни, за да разберат колко повдигане ще бъде.

Различните модели имат различни параметри на излитане и скорост на излитане. Например Airbus A380, който днес се смята за един от най-модерните самолети, ускорява на пистата до 268 км в час. Boeing 747 ще се нуждае от пробег от 270 км в час. руски представителавиационна индустрия IL 96 има скорост на излитане от 250 км в час. За Ту 154 тя е равна на 210 км/ч.

Но тези цифри са представени като средни. В края на краищата, редица фактори влияят върху крайната скорост на ускорение на лайнера по дължината на лентата, включително:

Скоростта на вятъра
Посока на вятъра
Дължина на пистата
Атмосферно налягане
Влажност на въздушните маси
Състояние на пистата

Всичко това има своя ефект и може както да забави лайнера, така и да му даде леко ускорение.

Как точно става излитането?

Както отбелязват експертите, аеродинамиката на всеки въздушен лайнер се характеризира с конфигурацията на крилата на самолета. По правило той е стандартен и еднакъв за различни видовесамолет - долната част на крилото винаги ще бъде плоска, горната - изпъкнала. Разликата е само в малки детайли, и не зависи от типа на самолета.

Въздухът, преминаващ под крилото, не променя свойствата си. Но въздухът, който е отгоре, започва да се стеснява. Това означава, че по-малко въздух тече отгоре. Това съотношение причинява разлика в налягането около крилата на обшивката. И именно тя образува същата повдигаща сила, която избутва крилото нагоре и с него повдига самолета.

Издигането на самолета от земята става в момента, когато повдигащата сила започне да надвишава теглото на самия лайнер. А това може да стане само с увеличаване на скоростта на самия самолет - колкото по-висока е тя, толкова повече се увеличава разликата в налягането около крилата.

Пилотът също има възможност да работи с повдигане - за това са предвидени клапи в конфигурацията на крилото. Така че, ако той ги спусне, тогава те ще променят вектора на повдигане в режим на рязко изкачване.

Плавният полет на лайнера се осигурява, когато се поддържа баланс между теглото на лайнера и повдигащата сила.

Какви са видовете излитане

За да ускорят пътнически самолет, пилотите трябва да изберат специален режимработа на двигателя, наречена излитане. Продължава само няколко минути. Но има изключения, когато някое селище се намира близо до летището, самолетът в този случай може да излети в обичайния режим, което намалява шумовото натоварване, т.к. по време на излитане двигателите на самолета ръмжат много силно.

Експертите разграничават два вида излитане на пътнически лайнери:

излитане със спирачки: това означава, че първо самолетът се задържа на спирачките, двигателите превключват на максимална тяга, след което обшивката се отстранява от спирачките и излитането започва
Излитане с кратко спиране на пистата: в тази ситуация лайнерът започва незабавно да се движи по пистата без предварително пренареждане на двигателите до необходимия режим. След като скоростта се увеличава и достига необходимите стотици километри в час

Нюанси на кацане

Под кацане пилотите разбират последния етап от полета, който е спускането от небето към земята, забавянето на лайнера и пълното му спиране на пистата близо до летището. Спускането на самолета започва от 25 метра. И всъщност кацането във въздуха отнема само няколко секунди.

При кацане пилотите са изправени пред цял набор от задачи, т.к. Всъщност това се случва на 4 различни етапа:

Изравняване - в този случай вертикалната скорост на спускане на лайнера отива до нула. Този етап започва на 8-10 метра над земята и завършва на 1 метър
Накисване: в този случай скоростта на лайнера продължава да намалява и спускането остава плавно и непрекъснато
Скакане с парашут: по време на този етап има намаляване на повдигането на крилата и увеличаване на вертикалната скорост на самолета
Кацане: разбира се като директен контакт с твърда повърхност на шасито

Именно на етапа на кацане пилотите записват скоростта на кацане на самолета. Отново, в зависимост от модела, скоростта също варира. Например за Boeing 737 тя ще бъде 250-270 км в час. Airbus A380 сяда със същите параметри. Ако самолетът е по-малък и по-лек, 200 км в час ще са му достатъчни.

Важно е да се разбере, че скоростта на кацане се влияе пряко от точно същите фактори, които влияят на излитането.

Времевите интервали тук са много малки, а скоростите са огромни, което причинява най-честите бедствия на тези етапи. В крайна сметка пилотите имат много малко време за вземане на стратегически важни решения и всяка грешка може да бъде фатална. Ето защо в процеса на обучение на пилоти се отделя много време за практикуване на кацане и излитане.