Парни двигатели във флота. Връщане на гребните параходи

Изпратете

параход

Какво е параход?

Параходът е водно превозно средство, задвижвано от парна енергия чрез въртящи се витла или гребни колела. Префиксът SS, S. S. или S/S (за винтови параходи) или PS (за гребни параходи) понякога се използва за обозначаване на параходи, но тези обозначения най-често се използват за обозначаване на морски параходи (параход).

Терминът параход се отнася до малки, островни, парни лодки, работещи по езера и реки, по-често речни лодки. След като използването на парна енергия започна да се оправдава по отношение на надеждността, парната енергия се използва и на по-големи океански кораби.

Историята на парахода

Кой е изобретил първия параход?

Първите опити за оборудване на лодката с парен двигател са направени от френския изобретател Денис Папен и английския изобретател Томас Нюкомен. Папен изобретява парния автоклав (подобен на тенджера под налягане) и експериментира със затворени цилиндри и бутала, прокарани през атмосферно налягане, подобно на помпата, построена от Томас Сейвъри в Англия през същия период. Папен предложи да се използва тази парна помпа за работа на лодка с колела и се опита да продаде идеята си в Обединеното кралство. То не може успешно да преобразува движението на буталото във въртеливо движение и неговата пара не може да произведе достатъчно налягане. Дизайнът на Newcomen успява да реши първия проблем, но остава ограничен от ограниченията, присъщи на двигателите от онова време.

Параходът е описан и патентован от английския лекар Джон Алън през 1729 г. През 1736 г. Джонатан Хълс получава патент в Англия за параход, задвижван от Нюкомен (използващ макара вместо теглич и храпов механизъм за постигане на въртеливо движение), но подобрението на парните двигатели на Джеймс Уат прави концепцията осъществима. Уилям Хенри от Ланкастър, Пенсилвания, научавайки за двигателя на Уат по време на пътуване до Англия, прави свой собствен двигател. През 1763 г. той го качи на лодка. Лодката потъна и въпреки че Хенри направи подобрен модел, той не беше много успешен, въпреки че може да е вдъхновил други.

Първият кораб, задвижван от пара, Pyroscaphe, е бил задвижван от парна машина Newcomen; той е построен във Франция през 1783 г. от маркиз Клод дьо Жофроа и неговите колеги като модернизация на по-ранен модел Palmipède от 1776 г. По време на първата си демонстрация на 15 юли 1783 г. Piroskaf се движи срещу течението на река Saone в продължение на петнадесет минути, докато оборудването се повреди. Повредата вероятно не е сериозна, тъй като се твърди, че корабът е направил още няколко подобни пътувания. След това дьо Жофроа се опитва да заинтересува правителството от работата си, но по политически причини е помолен да построи друга версия на кораба, сега на Сена в Париж. Но De Geoffroy нямаше средства за това и след събитията от Френската революция работата по проекта беше прекратена, тъй като изобретателят напусна страната.

Подобни лодки са направени през 1785 г. от Джон Фич във Филаделфия и Уилям Симингтън в Дъмфрис, Шотландия. Fitch успешно изпробва неговото изстрелване през 1787 г., а през 1788 г. той стартира редовна търговска услуга по река Делауеър между Филаделфия и Бърлингтън, Ню Джърси, превозвайки най-малко 30 пътници. Тази лодка развива скорости, като правило, от 11 до 13 км / ч и покрива повече от 3200 км по време на краткото си обслужване. Лодката на Fitch не пожъна търговски успех, тъй като сравнително добрите железопътни връзки бяха правилно организирани по този маршрут. На следващата година втора лодка обслужва 48-километрова екскурзия, а през 1790 г. трета лодка е тествана на река Делауеър, преди патентните спорове да обезсърчат Fitch да продължи бизнеса, който е започнал.

По същото време Патрик Милър от Далсуинтън, близо до Дъмфрис в Шотландия, разработи двукорпусни лодки, задвижвани ръчно от колянови гребни колела, разположени между корпусите, и дори се опита да заинтересува различни европейски правителства от гигантска версия на военни кораби, дълга 75 метра. Милър изпраща на шведския крал Густав III работещ умален модел с дължина 30 м, наречен „Експеримент“. След това, през 1785 г., Милър наема инженера Уилям Симингтън да построи своя патентована парна машина, която задвижва кърмовото колело на фрезата. Корабът е изпробван успешно на езерото Далсуинтън през 1788 г. и е последван от голям параход на следващата година. Но Милър скоро изостави този проект.

Параходите през 19 век

Неуспешният проект на Патрик Милър привлича вниманието на лорд Дъндас, управител на Forth and Clyde Canal Company, и на среща с директорите на компанията на 5 юни 1800 г. предложенията му за използването на канала на "Капитан Моделът на Шанк на кораб, оборудван с парната машина на г-н Симингтън, беше одобрен.

Корабът е построен от Александър Харт в Grangemouth и се задвижва от вертикално-цилиндров двигател Symington с кабелно предаване на мощността към манивела, който завърта гребните колела. Изпитанията на река Карън през юни 1801 г. се състоят от теглене на кораби от река Форт надолу по река Карън и оттам по канала Форт Клайд, където те са успешни.

През 1801 г. Symington патентова хоризонтална парна машина, директно свързана с манивела. Той получава подкрепа от лорд Дъндас за изграждането на втори параход, който става известен като Шарлот Дъндас, кръстен на дъщерята на лорд Дъндас. Симингтън проектира нов корпус за своето мощно хоризонтално голямо гребно колело, задвижвано от манивела, оградено с ръб в центъра на корпуса на кораба, за да предотврати повреда на бреговете на канала. Новият кораб е с дървен корпус и е с дължина 17,1 метра, ширина 5,5 метра и дълбочина 2,4 метра. Параходът е построен от Джон Алън, а двигателят е построен от Карън.

Първото пътуване се състоя по канала на Глазгоу на 4 януари 1803 г. с лорд Дундас и някои от неговите роднини и приятели на борда. Публиката беше доволна от това, което видя, но Symington искаше да направи подобрения и на 28 март беше направен друг по-амбициозен тест. Този път Charlotte Dundas тегли две 70-тонни шлепове на 30 км по канала Forth Clyde в Глазгоу и въпреки „силния вятър, който спря всички други плавателни съдове на канала“, са й отнели само девет и четвърт часа, за да премине. със средна скорост около 3 км/ч. Charlotte Dundas беше първият практичен параход в смисъл, че демонстрира практичността на парната мощност за кораби и беше първият параход, който започна непрекъснато производство и развитие.

Американецът Робърт Фултън присъства на изпитанията на „Шарлот Дъндас“ и е заинтригуван от потенциала на парахода. Работейки във Франция, той е бил асистент и кореспондент на шотландския инженер Хенри Бел, който може да му е дал първия модел на работещия си параход. Той проектира свой собствен параход, който плава по река Сена през 1803 г.

По-късно той получава парна машина Watt, донесена в Америка, където построява първия си истински параход през 1807 г. Беше параход Северна река(North River Steamboat) (по-късно известен като Clermont), превозва пътници между Ню Йорк и Олбъни, Ню Йорк. Clairmont успя да измине пътуване от 150 мили (240 km) за 32 часа. Параходът е задвижван от двигател Болтън-Ват и е способен на дълги пътувания. Това беше първият търговски успешен параход, превозващ пътници по река Хъдсън.

През октомври 1811 г. корабът, проектиран от Джон Стивънс, Малката Джулиана, работи като първият парен ферибот между Хобокен и Ню Йорк. Корабът на Стивънс е проектиран като двувинтов параход в противовес на двигателя Болтън-Ват в Клермонт. Този дизайн е модификация на предишния параход на Стивънс, The Phoenix, първият параход, който успешно плава в открития океан от Хобокен до Филаделфия.

Параходът "Комета" (PS Comet) Хенри Бел през 1812 г. отваря пътнически трафик по река Клайд в Шотландия.

Пуснат на вода в Дъмбартън през 1814 г., The Margery става първият параход по река Темза през януари 1815 г., за голяма изненада на лондончани. Тя плава от Лондон до Грейвсенд до 1816 г., когато е продадена на французите и става първият параход, прекосил Ламанша. Когато стигна до Париж, новите собственици я преименуваха на "Елиз" (Елиз) и отвориха параходна служба по река Сена.

През 1818 г. Фердинандо I, първият италиански параход, напуска пристанището на Неапол, където е построен.

Първият морски параход

Първият морски параход беше Експериментът на Ричард Райт, бивш френски лодка; той, тръгвайки от Лийдс за Ярмут, пристига в Ярмут на 19 юли 1813 г. "Тъг" (Tug) - първият влекач, пуснат на вода от братя Ууд в Порт Глазгоу на 5 ноември 1817 г. През лятото на 1818 г. тя става първият параход, който прекосява Северна Шотландия до Източното крайбрежие.

Използване на параходи

Ерата на парахода започва във Филаделфия през 1787 г., когато Джон Фич (1743-1798) прави първия успешен тест на 14-метров параход по река Делауеър на 22 август 1787 г. в присъствието на членове на Конституционната конвенция на Съединените щати. Fitch по-късно построява по-голям кораб, който превозва пътници и товари по река Делауеър между Филаделфия и Бърлингтън, Ню Джърси. Корабът му нямаше финансов успехи беше закрит след няколко месеца обслужване.

Оливър Еванс (1755-1819) - изобретател от Филаделфия, е роден в Нюпорт, Делауеър в семейство на уелски заселници. Той проектира подобрена парна машина с високо налягане през 1801 г., но не построи такава (патентована през 1804 г.). Здравният съвет на Филаделфия се занимава с проблема с драгирането и разчистването на доковете за ремонт на кораби и през 1805 г. Еванс ги убеждава да сключат с него договор за разработване на драга, задвижвана от пара, която той нарича „Oruktor Amphibolos“. Построена е драга, но има малък успех. Парният двигател с високо налягане на Evans има значително високо съотношение мощност към тегло, което го прави практичен за приложения в локомотиви и параходи. Евънс беше толкова поразен от лошата защита, предоставена от американските патенти на изобретателите, че в крайна сметка взе всичките си инженерни чертежи и скици на изобретения и ги унищожи, за да попречи на децата си да губят времето си в битка с нарушаване на патенти.

Робърт Фултън и Робърт Ливингстън, които притежаваха огромни имоти на река Хъдсън в Ню Йорк, се срещнаха през 1802 г. и изготвиха споразумение за построяването на параход, който да обслужва маршрута между Ню Йорк и Олбъни, Ню Йорк по река Хъдсън. Те успешно спечелиха монопол на корабоплаването по река Хъдсън, след като Ливингстън наруши предварително споразумение от 1797 г. с Джон Стивънс, който притежаваше огромна земя на река Хъдсън в Ню Джърси. Съгласно предишното споразумение северният маршрут на река Хъдсън минаваше до Ливингстън, а южният маршрут до Стивънс, със споразумението да се използват кораби, проектирани от Стивънс и за двата маршрута. С началото на новия монопол параходът Фултън и Ливингстън, наречен Клермонт на имението на Ливингстън, успя да реализира печалба. Сред съмняващите се Клермонт си спечели прозвището "Глупостта на Фултън". В понеделник, 17 август 1807 г., започва незабравимото първо плаване на Claremont нагоре по река Хъдсън. Корабът измина 240 км до Олбани за 32 часа и измина връщането за около 8 часа.

Успехът на Фултън през 1807 г. скоро е последван от използването на параходи големи рекиах САЩ. През 1811 г. първата непрекъсната (все още (през 2007 г.) търговска пътническа дейност) линия приема речни параходи, напускащи дока на Питсбърг, за да се движат по река Охайо до Мисисипи и Ню Орлиънс. През 1817 г. консорциум в Сакетс Харбър, Ню Йорк, финансира изграждането на първия американски параход Онтарио, за да плава по езерото Онтарио и Големите езера, предизвиквайки бум в крайбрежния търговски и пътнически трафик. В книгата си Животът на Мисисипи речен пилот и писател Марк Твен описва работата на такива плавателни съдове.

Видове плавателни съдове и кораби

До 1849 г. корабната индустрия е навлязла в период на преход от ветроходни корабидо парни кораби и от дървени конструкции до все по-голям брой метални конструкции. По това време се използват главно три различни типа кораби: стандартни ветроходни кораби от няколко различни видове, машинки за подстригване и гребни параходи, монтирани отстрани или на кърмата. Речните кораби обикновено са използвали монтирани отзад гребни колела и са имали плоски дъна и плитки корпуси, проектирани да носят големи товари по предимно равни и понякога плитки реки. Океанските гребни параходи обикновено са използвали странични гребла и са използвали по-тесни, по-дълбоки корпуси, предназначени да пътуват в бурно време, което често се среща в морето. Дизайнът на корпуса на кораба често се основава на дизайн на кораб с клипер с допълнителна скоба за поддържане на натоварванията и деформациите, предавани от гребните колела, когато влизат в контакт с бурни води.

Първият гребен параход, направил дълго океанско пътешествие, е 320-тонният и 30-метров SS Savannah, построен през 1819 г. специално за доставка на поща и пътници от Ливърпул, Англия. На 22 май 1819 г. наблюдателят на Савана видя Ирландия след 23-дневно морско пътуване. Aller Steel Works в Ню Йорк доставя цилиндъра на двигателя на Savannah, докато останалите компоненти на двигателя и ходовата част са произведени от Speedwell Steel Works в Ню Джърси. Двигателят с ниско налягане с мощност 90 к.с. е от наклонен тип с директно действие, с един 100 cm цилиндър и 1,5 m ход. Двигателят и машините на Savannah бяха необичайно големи за времето си. Колелата от ковано желязо на кораба бяха с диаметър 16 фута с осем лопатки на всяко колело. За разпалване корабът взе на борда 75 къси тона въглища и 25 връзки дърва за огрев.

Savannah беше твърде малък, за да носи много гориво, а двигателят беше предназначен само за използване при тихо време и за влизане и излизане от пристанището. При благоприятни ветрове само платната можеха да осигурят скорост от поне четири възела. Savannah беше обявена за неуспешна от търговска гледна точка, двигателят беше отстранен от нея, а самата тя беше превърната обратно в конвенционален ветроходен кораб. До 1848 г. параходи, построени от американски и британски корабостроители, вече се използват за обслужване на пътници и доставка на поща Атлантически океан, правейки 4800 км пътувания.

Тъй като лопатковите параходи обикновено изискват от 5 до 16 къси тона въглища (4,5 до 14,5 t) на ден, за да работят, те са скъпи за експлоатация. Първоначално почти всички морски параходи са били оборудвани с мачта и платна, за да допълнят мощността на парната машина и да осигурят задвижване, когато парната машина се нуждае от ремонт или поддръжка. Тези параходи са склонни да се съсредоточат върху превозването на товари с висока стойност, поща и пътници и имат само умерен товарен капацитет поради изискването за високо натоварване на въглища. Типичният кораб с гребни колела се задвижваше от въглищен двигател, който изискваше каминарите да изхвърлят въглищата в горивните камери.

До 1849 г. витлото е изобретено и бавно възприето, тъй като желязото се използва все повече в корабостроенето и напрежението, генерирано от витлата, вече може да се поддържа от кораби. Поради напредъка през 1800 г. използването на дърво и дървен материал в конструкцията на дървени кораби става по-скъпо, а производството на желязна ламарина, необходимо за построяването на железен кораб, е много по-евтино, тъй като голяма железарска фабрика в Мертир Тидфил, Уелс, например получи желязо още по-ефективно. Витлото поставя тежки товари върху кърмата на корабите и използването му не става широко разпространено до завършването на прехода от дървени параходи към железни кораби в разгара си през 1860-те. До 1840 г. корабоплаването с океански параходи е добре установено, както се вижда от Cunard Line и други. Последната ветроходна фрегата на американския флот, Santi, напусна запасите през 1855 г.

Параходите на западното крайбрежие

В средата на 1840-те години придобиването на Орегон и Калифорния отваря Западния бряг за навигация на американски параходи. В началото на 1848 г. Конгресът субсидира Тихоокеанската параходна пощенска компания със 199 999 долара за установяване на редовни пощенски, пътнически и товарни маршрути през Тихия океан. Този редовен маршрут минаваше от Панама, Никарагуа и Мексико до Сан Франциско и Орегон. Панама Сити беше тихоокеанският край на прехода през Панама по протежение на Панамския провлак. Договорът за доставка на поща от Атлантическия океан от градовете на Източното крайбрежие и Ню Орлиънс по река Чагрес в Панама беше спечелен от American Postal Steamship Company, чийто първи гребен параход - Falcon (SS Falcon) (1848 г.) беше изпратен на 1 декември 1848 г. до карибския (атлантически) терминал пренос на провлака на Панама-река Шагрес.

"Калифорния" (SS California) (1848) - първият параход с гребло на Тихоокеанската пощенска компания, напуснал Ню Йорк на 6 октомври 1848 г. само с частичен товар с пътнически капацитет от около 60 пътници в първа класа (около $ 300 такса ) и 150 пътници от трета класа (около $150 такса). Само няколко успяха да стигнат до Калифорния. Екипажът се състоеше от около 36 души. „Калифорния“ напусна Ню Йорк много преди потвърждението за златната треска в Калифорния да достигне източното крайбрежие. Веднага след като калифорнийската златна треска беше потвърдена от президента Джеймс Полк в неговото послание до Съединените щати на 5 декември 1848 г., хората започнаха да се втурват към Панама Сити, за да хванат този калифорнийски полет. Калифорния поема повече пътници във Валпараисо, Чили, Панама Сити и Панама Сити и на 28 февруари 1849 г. пристига в Сан Франциско, натоварен с около 400 пътници, два пъти повече от очаквания пътнически капацитет. Тя не взе на борда още 400 до 600 потенциални пътници, които искаха да излязат от Панама Сити. Калифорния пътува от Панама и Мексико, след като заобиколи нос Хорн на път от Ню Йорк.

Маршрутът с гребния параход до Панама и Никарагуа от Ню Йорк, Филаделфия, Бостън, през Ню Орлиънс и Хавана беше около 2600 мили (4200 км) и отне около две седмици. Преминаването през Панамския провлак или Никарагуа обикновено отнема около една седмица с местно кану и муле. Пътуването от 6400 км от Сан Франциско до Панама Сити може да бъде завършено с параход за около три седмици. В допълнение към това време, маршрутът до Панама обикновено имаше период на изчакване от две до четири седмици, за да се намери кораб от Панама Сити до Сан Франциско преди 1850 г. Едва през 1850 г. се появява достатъчен брой гребни параходи, способни да правят редовни пътувания през Атлантическия и Тихия океан.

Други параходи скоро последваха и до края на 1849 г. параходи с гребла като SS McKim (1848) превозваха миньори и техните доставки по 201-километровия маршрут от Сан Франциско нагоре по обширната делта на река Сакраменто-Сан Хоакин до Стоктън (Калифорния) , Мерисвил (Калифорния), Сакраменто и др., за да се доближите с 201 км до златните мини. Парни и непарни влекачи започнаха да работят в залива на Сан Франциско малко след това, за да улеснят корабите да влизат и излизат от залива.

Тъй като бумът на високодоходните пътнически, пощенски и товарни превози до и от Калифорния нараства, повече гребни параходи са пуснати в експлоатация – единадесет само от Тихоокеанската пощенска параходна компания. Пътуването от Калифорния през Панама с параход отнема, ако не се чака свободно място на кораба, приблизително 40 дни, което е със 100 дни по-малко, отколкото с вагон или 160 дни по-малко от маршрута около нос Хорн. Смята се, че около 20-30% от аргонавтите от Калифорния са се завърнали по домовете си, предимно на източното крайбрежие на САЩ през Панама - най-бързият път. Мнозина се върнаха в Калифорния, след като регистрираха бизнеса си на Изток със своите съпруги, семейства и/или любовници. Най-често използваният маршрут беше през Панама или Никарагуа до 1855 г., когато завършването на панамската железопътна линия направи панамския маршрут много по-лесен, по-бърз и по-надежден. Между 1849 и 1869 г., докато първата трансконтинентална железопътна линия през Съединените щати беше завършена, около 800 000 пътници поеха по маршрута през Панама. Повечето отпътува на изток през Панама с гребни параходи, каруци с мулета и канута, а по-късно по панамската железопътна линия през Панама. След 1855 г., когато Панамската железопътна линия е завършена, Панамският маршрут става най-бързият и по прост начинза да стигнете до Калифорния от Източното крайбрежие на САЩ или от Европа. Повечето стоки, свързани с Калифорния, все още се доставят по по-бавния, но по-евтин маршрут през нос Хорн. Разбиването на парахода Central America (Golden Ship) по време на буря на 12 септември 1857 г. и загубата на около 2 милиона долара в калифорнийско злато косвено доведоха до финансовата паника от 1857 г. (Panic of 1857).

Навигацията на параходите, включително пътническия и товарен трафик, нараства експоненциално през десетилетията преди началото на Гражданската война. Което също доведе до икономически и човешки загуби, в допълнение към тези, причинени от препятствия, плитчини, експлозии на котли и човешки грешки.

По време на Гражданската война в Америка, битката при Хамптън Роудс, често наричана или Битката при Монитор и Меримак, или Битката на Ironclads, се води в продължение на два дни (8-9 март 1862 г.) с помощта на бронирани парни кораби. Битката се проведе на Хамптън Роуд, по пътя за Вирджиния, където реките Елизабет и Нансемонд се срещат с река Джеймс точно преди да навлязат в залива Чесапийк, в непосредствена близост до град Норфолк. Тази битка беше част от усилията на Конфедеративните американски щати да пробият съюзническата морска блокада, която отряза Вирджиния от цялата международна търговия.

Гражданската война на Запад се води за контрол над големите реки, особено реките Мисисипи и Тенеси, където се използват колесни кораби. Само Съюзът ги имаше (Конфедератите плениха няколко, но не можаха да ги използват.) Битката при Виксбърг включваше разузнавателни кораби и броненосци. USS Cairo е боен кораб, оцелял в битката при Виксбърг. Търговското речно корабоплаване, спряно за две години от блокадата на Мисисипи от Конфедерацията до северната победа при Виксбърг, е възобновено на 4 юли 1863 г. Победата на броненосците от клас Идс и превземането на Ню Орлиънс от Фарагут осигуриха реката за Северния съюз.

Въпреки че силите на Съюза поеха контрол над притоците на река Мисисипи, речното пътуване все още продължаваше да бъде осуетено от Конфедератите. Засадата, улучена от парахода J. R. Williams, превозващ доставки от Форт Смит до Форт Гибсън на река Арканзас, на 16 юли 1863 г., демонстрира това. Корабът е унищожен, товарът е изгубен, а малкият съюзнически ескорт избяга. Тези загуби обаче не се отразиха на военните постижения на Севера.

Най-тежкият от всички инциденти с параходи се случва в края на Гражданската война през април 1865 г., когато параходът Sultana, претоварен с войници на Съюза, завръщащи се от южния плен, експлодира, убивайки повече от 1700 души.

Речен транспорт

През по-голямата част от 19-ти век и началото на 20-ти век, гребните параходи доминираха в търговския флот на река Мисисипи. Използването им генерира бързо развитие на икономиката на пристанищните градове. Имаше развитие на селското стопанство и суровините, които най-лесно могат да бъдат транспортирани до пазарите, и се наблюдава просперитет селищапо големите реки. Този успех на параходите ги накара да навлязат дълбоко в континента, където Anson Northup през 1859 г. стана първият параход, който пресече границата между Канада и Съединените щати по Червената река. Те също участваха в големи политически събития, като например когато Луис Риел завзе парахода International във Форт Гари или Габриел Дюмон пое парахода Northcote в Batos. Параходите са получили толкова голямо уважение, че са станали държавни символи. Параходът Айова (1838 г.) е включен в печата на щата Айова, защото символизира скорост, сила и прогрес.

В същото време разширяващият се параходен трафик оказва сериозно негативно влияние върху околен свят, особено в Средната долина на Мисисипи, между Сейнт Луис и вливането на реката в Охайо. Параходите консумираха много дърва за гориво, а горите в заливната низина и по бреговете бяха изсечени. Това доведе до неукрепени брегове, навлизане на тиня във водата, правейки реката по-плитка и следователно по-широка, и причинявайки непредсказуемо странично изместване на течението на реката в широка заливна низина от десет мили, застрашавайки навигацията. Лодките, предназначени да захващат заграждения, за да поддържат каналите чисти, имаха екипажи, които понякога нарязваха останалите големи дърветаили повече офшорни, изостряйки проблема. През 19-ти век наводненията на Мисисипи се превърнаха в по-сериозен проблем, отколкото когато заливната низина беше пълна с дървета и храсти.

Повечето от параходите са били унищожени от експлозии на котли или пожари, много са потънали в реката, а някои от тях сега са заровени в кал, когато реката промени курса. От 1811 до 1899 г. 156 парахода са потънали в прегради или са се разбили в скалите между Сейнт Луис и река Охайо. Други 411 са повредени от пожари, експлозии или са били смазани от лед през този период. Един от малкото оцелели параходи на Мисисипи от този период с кърмово колело, Julius C. Wilkie работи като кораб-музей в Уинона, Минесота, докато не бъде унищожен от пожар през 1981 г.

От 1844 до 1857 г. луксозни дворци на параходи превозват пътници и товари през Големите северноамерикански езера. Пътническите параходи на Големите езера достигнаха своя зенит през века от 1850 до 1950 г. "Язовец" (SS Badger) е последният от някога многобройните фериботи за пътнически автомобили, работещи на Големите езера. На Големите езера е разработен уникален стил на кораб за сухи насипни товари, известен като езерен камион. Св. Marys Challenger, пуснат на вода през 1906 г., е най-старият работещ параход в Съединените щати. Като задвижващ агрегат е оборудван с корабна 4-цилиндрова бутална парна машина. Въпреки това, парната яхта Gondola е още по-стара и все още работи на Coniston Water в Обединеното кралство.

Параходите също обикаляха Червената река в Шривпорт, Луизиана, след като бяха изчистени от задръстванията от капитан Хенри Милър Шрив.

Най-старият работещ параход

Belle of Louisville е най-старият работещ параход в Съединените щати и най-старият действащ параход в стил Мисисипи в света. Той напуска акциите под името "Idlewild" през 1914 г. и в момента се намира в Луисвил, Кентъки.

Параходи в момента

Пет големи търговски парахода в момента работят по вътрешните водни пътища на Съединените щати. Единственият останал нощен круиз е American Queen, който превозва 432 пътници и обикаля реките Мисисипи, Охайо, Къмбърланд и Тенеси 11 месеца в годината за една седмица. Останалите дневни параходи: "Chautauqua Belle" на езерото Chautacua (Ню Йорк); "Minne Ha-Ha" на езерото Джордж (Ню Йорк); "Belle of Louisville" в Луисвил (Кентъки), опериращ на река Охайо; и Natchez в Ню Орлиънс, Луизиана, работещи на река Мисисипи.

По време на Втората световна война Kaiser's Richmond Shipyards в Ричмънд, Калифорния (бизнесът на Kaiser) управлява четири корабостроителници, разположени в Ричмънд, Калифорния, и една корабостроителница в Лос Анджелис. Kaiser имаше други корабостроителници в щата Вашингтон и други щати. Те бяха управлявани от Kaiser-Permanente Metals и Kaiser Shipyards. Ричмъндските корабостроителници са отговорни за производството на повечето от корабите от клас Liberty по време на Втората световна война, 747 кораба, повече от всяка друга корабостроителница в Съединените щати. Корабите Liberty бяха избрани за масово производство, защото техният донякъде остарял дизайн беше сравнително прост и техните компоненти на парната машина бутален двигателтройното разширяване бяха достатъчно прости, за да могат да бъдат направени от няколко компании, които не са включени най-високата степеннеобходими за производството на други части. На корабостроенето беше даден висок приоритет при доставката на стомана и други необходими компоненти, тъй като повече кораби бяха потопени от немски подводници преди 1944 г., отколкото всички корабостроителници в Съединените щати можеха да построят. американски корабостроителнициоколо 5926 кораба са построени по време на Втората световна война и над 100 000 малки кораба, построени за военноморските части на американската армия.

В Канада, град Терас, Британска Колумбия (БК) празнува "Дни на речни лодки" всяко лято. Построен на брега на река Скина, градът зависеше от параходите за транспорт и търговия през 20-ти век. Първият параход, който влезе в Skina, беше Union. Това се случи през 1864 г. През 1866 г. Мъмфорд се опита да се изкачи нагоре по реката, но успя да стигне само до река Кицумкалум. Никой не успява да премине до 1891 г., само параходът Каледония с кърмово колело на компанията Хъдсън Бей успява да премине каньона Китселас и да стигне до Газелтън. Редица други параходи са построени в началото на 20-ти век, което се дължи отчасти на разрастващата се риболовна индустрия и златната треска.

Параходите, оборудвани с кърмови колела, се превръщат в транспортна технология за инструменти за развитието на Западна Канада. Те са били използвани по повечето от корабните пътища на Манитоба, Саскачеван, Алберта, Британска Колумбия и Юкон в един или друг момент, като обикновено са заменени от разширяването на железопътните линии и магистралите. В по-планинските и отдалечени райони на Юкон и Британска Колумбия работещите параходи с кърмови колела продължават и през 20 век.

Простотата на тези плавателни съдове и тяхното плитко газене ги направиха незаменими за пионерите, които иначе бяха практически откъснати от външния свят. Поради техния плитък дизайн с плоско дъно (канадските проекти на западни речни параходи с кърмови колела обикновено изискват по-малко от три фута вода, за да плават), те могат да кацнат почти навсякъде на брега на реката, за да вземат или оставят пътници и товари. Параходите с кърмово колело също се оказват жизненоважни в конструкцията железницикоито в крайна сметка ги замениха. Те са били използвани за превоз на стоки, релси и други материали за изграждането на лагери.

Простите, многофункционални котли от типа на локомотива, намиращи се на повечето кормови колела след около 1860-те години, биха могли да работят с въглища, ако са налични в гъсто населени райони като езерата на регионите Kootenays и Okanagan в южна Британска Колумбия, или с дърва в по-отдалечени райони , както и параходите на река Юкон или северна Британска Колумбия.

Корпусите обикновено са дървени, въпреки че корпусите от желязо, стомана и композитни материали постепенно са ги изпреварили. Те бяха вътрешно подсилени от поредица от вградени надлъжни пръти, наречени "килсони". Допълнителна стабилност на корпуса се постига чрез система от „гъвкави пръти“ или „гъвкави мрежи“, които се укрепват в килсони и се водят нагоре и зад вертикални мачти, наречени „гъвкави стълбове“, и обратно надолу.

Подобно на колегите си по Мисисипи и нейните притоци, както и корабите по реките Калифорния, Айдахо, Орегон, Вашингтон и Аляска, канадските кораби с кърмови колела обикновено имат доста краткосроченуслуги. Тежките условия на работа и присъщата гъвкавост на техните плитки дървени корпуси означаваха, че относително малко от тях издържаха повече от десет години.

В Юкон оцеляха два кораба: Клондайк (SS Klondike) в Уайтхорс и Кено (SS Keno) в Доусън Сити. Много изоставени останки от кораби все още могат да бъдат намерени по поречието на река Юкон.

В Британска Колумбия Канадската тихоокеанска железница (CPR) построи парахода Moyi през 1898 г. и оперира до 1957 г. на езерото Kootenay в югоизточната част на Британска Колумбия. Той е реставриран и изложен в село Касло, където се използва като туристическа атракция в непосредствена близост до информационния център на Касло. Moyi е най-старият непокътнат гребен параход в света. Докато SS Sicamous и SS Naramata (парен влекач и ледоразбивач), построени от канадската тихоокеанска железница в Okanagan Landing на Okanagan Lake през 1914 г., оцеляват в Penticton на южния край на Okanagan Lake.

"Самсон петият" (SS Samson V) е единственият канадски параход с кърмово колело, който е оцелял на повърхността. Тя е построена през 1937 г. от Канадския федерален департамент за обществени работи като кораб за почистване на трупи и отломки от долното течение на река Фрейзър и за поддържане на докове и помощни средства за навигация. Петият в поредица от препятствия на река Фрейзър, Samson Fifth има двигатели, гребно колело и други компоненти, които са били прехвърлени към него от Samson II (1914), SS Samson V в момента е акостирал на река Фрейзър като плаващ музей в родното си пристанище Ню Уестминстър, близо до Ванкувър, Британска Колумбия.

Най-старият действащ парен кораб в Северна Америкае "RMS Segwun". Построен е в Шотландия през 1887 г. за круизни маршрути по езерото Мускока в едноименния окръг в Онтарио, Канада. Първоначално наречен „SS Nipissing“, той е преобразуван от параход със странично витло с двигател с тягова греда в параход с две противоположно въртящи се витла.

Смята се, че инженерът Робърт Фърнес и неговият братовчед, лекарят Джеймс Ашуърт, са притежавали параход, работещ между Хъл и Бевърли, след като им е предоставен британски патент № и за улесняване на навигацията на кораби, лодки и шлепове и други плавателни съдове по вода ." Джеймс Олдам, сътрудник на Института на строителните инженери (MICE), описа колко добре е познавал онези, които са построили парахода F&A в своята лекция, озаглавена „Възход, прогрес и текущо състояниепараходи в Хъл", който той прочете на 7 септември 1853 г. на 23-тата среща на Британската асоциация за напредък на науката в Хъл, Англия. Firth of Clyde и в продължение на четири години параходите оперираха във вътрешното езеро Лох Ломонд, като предшественик на езерните параходи, които все още красят швейцарските езера.

Имаше почти петдесет парахода по самия Клайд в рамките на десет години след изстрелването на Кометата през 1812 г., а движението на параходи също започна в Ирландско море в Белфаст и в много британски естуари. До 1900 г. по Клайд има над 300 парахода.

Хората изпитваха специална привързаност към параходите на Клайд, малки парни товарни кораби с традиционен дизайн, предназначени за използване по шотландските канали и за работа в планините и островите. Те са увековечени от историите на Нийл Мънро за Vital Spark и филма Maggie, а малък брой сега са запазени, за да продължат навигацията с пара през западните планински езерни ръкави.

От 1850 г. до първите десетилетия на 20-ти век Уиндърмиър, в Английската езерна област, е бил дом на много елегантни парни катери. Те са били използвани за частни партита, гледане на състезания с яхти или, в някои случаи, доставки до работа чрез железопътната връзка в Barrow-in-Furness. Много от тези изящни съдове бяха спасени от унищожение, когато парата излезе от мода, а част от колекцията сега е в Музея на параходите Уиндърмиър. Колекцията включва SL Dolly (1850), смятана за най-старата моторна лодка в света, и няколко класически дълги лодки Windermere.

Днес параходът от 1900 г. SS Sir Walter Scott все още плава по Лох Катрин, докато PS Maid of the Loch се възстановява на Лох Ломонд, а най-старата действаща пътническа яхта „Гондола“ (SY Gondola) на английските езера (построена през 1859 г., възстановен през 1979 г.) работи ежедневно по време на летен сезонна Coniston Water.

Гребният параход Waverley, построен през 1947 г., е последният оцелял от тези флотилии и последният морски параход в света. Този кораб прави целогодишни круизи около Великобритания всяка година и премина Ламанша (English Channel), за да посети в памет на своя предшественик, построен през 1899 г., потънал в битката при Дюнкерк през 1940 г.

След Клайд, устието на Темза се превърна в основна зона за растеж на параходите, като се започне с Марджъри и Темза през 1815 г., като и двете идват от Клайд. До пристигането на железопътните линии през 1838 г. параходите уверено изпълняват ролята на много ветроходни кораби и фериботи, поне 80 ферибота, които до 1830 г. обслужват маршрути от Лондон до Грейвсенд и Маргейт и нагоре по течението до Ричмънд. До 1835 г. Diamond Steamboat Mail and Passenger Company, една от няколкото популярни компании, съобщава, че превозва над 250 000 пътници за една година.

Първият параход с метален корпус, Aaron Munby, е положен в стоманодобивния завод Horsley в Стафордшър през 1821 г. и е пуснат на вода в доковете Surrey в Rotherhithe. След тестване на Темза, корабът отиде в Париж, където беше експлоатиран на река Сена. Три подобни железни парахода последвали в рамките на няколко години.

SL (парна лодка) "Nuneham" е автентичен параход Викторианска епоха, построен през 1898 г. и опериран в горната част на Темза без приливи и отливи от Thames Steam Packet Boat Company. Той е закотвен в Runnymede.

"SL Nuneham" е построен в пристанището Бримскомб на канал Темза - Северн от Едуин Кларк. Създаден е за компанията на братята Солтър в Оксфорд за редовен превоз на пътници между Оксфорд и Кингстън. Оригиналният парен двигател с тройно разширение на Sissons беше премахнат през 60-те години и заменен с дизелов двигател. През 1972 г. SL Nuneham е продаден на лондонски корабособственик и пристига на Уестминстърския кей за обслужване в Хемптън Корт. През 1984 г. корабът е продаден отново - вече почти изоставен - на French Brothers Ltd в Runnymede като обект за реставрация.

През годините French Brothers старателно възстановиха оригиналната спецификация. Подобен двигател с тройно разширение на Sissons беше открит в музей в Америка, изпратен в Обединеното кралство и инсталиран заедно с нов въглищен шотландски котел, проектиран и построен от Алън Макуан от Кийгли, Йоркшир. Надстройката е преустроена с оригинален дизайн и елегантност, включително повдигнат покрив, дървена облицовка на салона и отворена горна палуба. Реставрацията е завършена през 1997 г. и за изстрелването е издаден MCA пътнически сертификат за 106 пътници. „SL Nuneham“ е поръчан от French Brothers Ltd, но оперира под флага на Thames Steam Packet Boat Company.

Параходи в Европа

Построен през 1856 г., PS Skibladner е най-старият все още действащ параход, обслужващ градовете по езерото Mjøsa в Норвегия.

В Дания параходите са били популярно транспортно средство в старите времена и са били използвани главно за развлекателни цели. Те бяха адаптирани да превозват пътници на къси разстояния по крайбрежието или през големи езера. Построен през 1861 г., параходът „PS Skibladner“ се нарежда на второ място като най-старият действащ параход и плава по езерото Julsø близо до Silkeborg.

Параходът от 1912 г. „TSS Earnslaw“ все още прави редовни обиколки на високопланинското езеро Уакатипу, близо до Куинстаун, Нова Зеландия.

Швейцарските езера са станали убежище за редица големи параходи. На езерото Люцерн пет гребни парахода все още са в експлоатация: „Uri“ (1901) (построен през 1901 г., 800 пътници), „Unterwalden“ (1902) (1902, 800 пътници), „Schiller“ (1906) (1906, 900) пътници), „Галия“ (1913 г.) (1913 г., 900 пътници, най-бързият гребен параход на европейските езера) и „Град Люцерн“ (1928 г.) (1928 г., 1200 пътници, последният параход, построен за швейцарското езеро). На брега има и пет парахода, превърнати, както правят някои стари кораби, в дизелови колесни кораби. Женевското езеро, два парахода на Цюрихското езеро и останалите на други езера.

В Австрия ретро гребният параход Gisela (1871) (250 пътници) продължава да работи на езерото Траунзее.

Параходи във Виетнам

Виждайки големия потенциал на параходите, виетнамският император Мин Манг се опитал да възпроизведе френския параход. Първият тест през 1838 г. е неуспешен, тъй като котелът се проваля. Ръководителят на проекта беше окован и двама служители Нгуен Трунг Мау и Нго Ким Лан от Министерството на строителството бяха вкарани в затвора за изготвяне на фалшиви доклади. Проектът отново е поверен на Hoang Van Lich и Vo Hui Trinh. Вторият тест два месеца по-късно беше успешен. Императорът щедро дарява двамата нови изпълнители. Той отбеляза, че въпреки че тази машина може да бъде закупена на Запад, е важно неговите инженери и механици да са запознати с модерните технологии, така че не са пестени средства. Окуражен от успеха, Минг Манг наредил на инженерите да проучат и разработят парни двигатели и параходи, за да оборудват неговия флот. До края на управлението на Минг Манг са произведени 3 парахода, наречени Yen Phi, Wan Phi и Wu Phi. Неговият наследник обаче не успя да запази индустрията жива поради финансови проблеми, усложнени от години на социални вълнения, причинени от неговото управление.

Робърт Фултън (1765-1815)

Ветроходното корабостроене, след като създаде вид плавателен съд, наречен клипер, достигна своя предел. Това бяха необичайно елегантни и понякога доста големи (до 3000 тона водоизместимост) кораби с огромна площ на платната, което позволяваше да се използва и най-малкият вятър. Но противоположният вятър, или спокойствие (спокойствие), клиперите не можеха да се противопоставят на нищо.

Първият опит да се приложи пара към движението на кораба е направен от испанеца Бласко де Гарай през 1543 г. В произведенията на Леонардо да Винчи са запазени скици на кораб, оборудван със странични гребни колела. През 1705 г. французинът Денис Папен поставя изобретената от него паро-атмосферна машина на лодка и получава желания резултат. Но лодкарите от реката, където Папен е правил експериментите си, са унищожили лодката му от страх от конкуренция. Папен не можа да намери средства за продължаване на експериментите.

През 1750 г. Парижката академия на науките обявява конкурс за двигател, който да замени силата на вятъра при движението на корабите. Тогава Даниел Бернули, виден учен, основател на хидродинамиката, предложи използването на гребни колела, доказвайки, че съществуващата парна машина Newcomen няма да може да даде практически ценни резултати. Малко по-късно, когато се появи машината на Уат, французинът Джефри построи параход, но не можа да използва своето изобретение.

Американският Fitch работеше по същото време върху различен тип двигател: той се опитваше да адаптира парна машина към гребла. През 1768 и 1801 г. английският инженер Симингтън построява два успешни парахода, но собствениците на канала забраняват корабоплаването под претекст, че параходите ще разрушат каналите. Самингтън отказа по-нататъшна работа. Някои изобретатели са се опитали да използват реактивен двигател, използвайки за това струя вода, изхвърлена от силна помпа, инсталирана на кораб.

Робърт Фултън беше първият, който построи параход, чиято практическа стойност изглеждаше несъмнена.

Робърт Фултън е роден през 1765 г. в Америка, син на ирландски работник. Смъртта на баща му принуди Фултън да започне работа много рано. Дванадесетгодишният Робърт отива да чиракува при бижутер във Филаделфия.

Прекарвайки целия ден в упорита работа, Фултън през нощта ентусиазирано се занимава с рисуване. Честите карикатури на собственика най-накрая доведоха до кавга и Фултън беше изгонен от работилницата. Няколко успешни скици, направени в таверна, осигуриха на Фултън славата на добър портретист. Фултън рисува портрети на свои съграждани в продължение на шест години и се смята за художник по призвание.

През 1786 г. Фултън се изправя срещу известния американски политик и учен Бенджамин Франклин. Франклин лесно доказа на Фултън, че все още е много далеч от съвършенството, и предложи да му помогне да отиде в Лондон при своя приятел, известния художник Уест.

Няколко месеца, прекарани с Уест, убедиха Фултън, че никога няма да успее да стане добър художник и Фултън намери смелостта да се сбогува с илюзиите. Той тръгна на пътешествие из индустриалните градове на Англия като обикновен работник, усърдно изучавайки машините, които отдавна го интересуваха.

Схема на двигателната част на парахода R. Fulton "Clermont"

Така минаха три години. През това време Фултън придобива слава като умел механик. През 1789 г. той се завръща в Лондон и тук се среща с американеца Рамзи. Рамзи работи усилено върху изобретяването на парахода. Той привлича талантливия механик Фултън да работи с него.

Скоро Рамзи почина, но Фултън никога не се раздели с идеята за параход. Самият Фултън няма нито един шилинг и не е възможно да се намери човек, който да финансира по-нататъшната работа по парахода. По това време в Англия се строят много канали.

През 1793 г. Фултън, като известен механик, е поканен да участва в тези работи. От това време датират редица значими изобретения на Фултън в областта на строителството на канали и в други отрасли на техниката. Вместо много бавен проводник на кораби през шлюзове, той предлага да се използва движението на кораби по пързалки по специални наклонени равнини; освен това той изобретява специален плуг за копаене на канали, машини за рязане и полиране на мрамор, машини за огъване на лен и коноп и за усукване на въжета. Фултън публикува няколко статии за ползите от използването на пара при навигация по реки, канали и морета. Изобретенията и плановете на Фултън обаче не бяха оценени от английското правителство.

През 1796 г. американският поет Барлоу, който по това време е посланик на Съединените щати във Франция, кани Фултън в Париж. Изобретателят с радост прие тази покана, надявайки се, че буржоазната революция във Франция е пречупила дълбокия консерватизъм, с който толкова често се е сблъсквал в Англия.

В Париж Фултън започва интензивно да учи механика, математика и физика; усърдно изучава езици, знаейки добре, че в повечето случаи неуспехите на неговите предшественици в работата по парахода се дължат на недостатъчна теоретична подготовка.

Въпреки това парите, натрупани през годините на работа в Англия, скоро бяха изразходвани и беше неудобно да продължите да се наслаждавате на гостоприемството на Барлоу. Тогава на помощ отново идва рисуването. Фултън рисува панорама, изобразяваща водачите на революцията и епизоди от битките на френската армия. Панорамата имаше огромен успех сред патриотичните парижани. Фултън получи пари, за да продължи експериментите и проучванията.

Въпреки блестящите успехи на френските революционни армии на континента, Англия, враждебно настроена към Франция, остава доминираща по море. Френският флот беше твърде слаб. Предвид това обстоятелство Фултън се обръща към френското правителство с предложение за изграждане на евтино, но страхотно оръжие - подводен кораб, оборудван с мини.

Според Фултън този тип кораб може да пробие английската блокада и да осигури на Франция свобода на морската търговия. От три години Фултън се опитва да убеди правителството в това. Накрая Наполеон Бонапарт назначава авторитетна комисия, която да разгледа изобретението на Фултън. Комисията одобри проекта и средствата бяха отпуснати. През 1800 г. в град Шербур Фултън пуска първата подводница, но тя почти загива, когато засяда.

Чертеж на параход, построен по проект на Р. Фултън

През 1801 г. Фултън продължава експериментите си с втория кораб, първо на Сена, след това в Брест. Резултатите бяха отлични. По време на експериментите през лятото на 1801 г. Фултън прекарва 4,5 часа под вода и през това време изминава около 8 км. С изобретените от него подводни мини Фултън взривява стария кораб, доказвайки боеспособността на своята подводница.

Трябва да се отбележи, че Фултън не е изобретателят на подводницата, той само продължи и подобри идеята на американския изобретател Бюхнел.

Първата подводница на Фултън се нарича Наутилус. Изградена е от дърво и по принцип почти напълно е изпреварила съвременните подводници. Винтът за движение под вода се задвижваше ръчно. Втората лодка, построена през 1801 г., беше по-модерна: изработена от листова мед, тя можеше да побере 4 души, скоростта й под вода достигаше 60 м в минута. Лодката е въоръжена с мина, изобретена от Фултън (прототип на торпедо).

Експериментите на Фултън не винаги бяха успешни и търпението на правителството скоро се изчерпа. Комисия, състояща се от известни учени - Лаплас и Монжу - моли Наполеон за по-нататъшно финансиране на експериментите на Фултън, но Наполеон, под влиянието на консервативния морски министър Декре, отхвърля молбата.

Когато се среща с Фултън, Декър лицемерно заявява, че неговата подводница е оръжие за корсари, а не за мощна държавакоето е Франция. В отчаянието си Фултън реши да отиде в Америка, но нов посланикСъединените щати във Франция Ливингстън, който сам работи много върху изобретяването на парахода, предложи на Фултън да построи параход във Франция. Фултън с ентусиазъм се зае със строителството.

След като реши да внедри двигателя под формата на безкрайна верига с остриета, Фултън научи за провала на френския механик Деблан, който работеше в Лион на кораб с подобен двигател, и реши да построи двигателя под формата на колело с остриета. През зимата на 1802 г. малкият параход на Фултън вече плава по Сена. През пролетта на 1803 г. е построен втори параход, но неизвестни нарушители го унищожават.

През лятото на 1803 г. е готов нов кораб с доста значителни размери. И така, на 2 август 1803 г. възхитените парижани видяха необикновен кораб на Сена, който се движеше срещу течението без гребла и платна. Блестящият успех на Фултън обаче не убеждава Наполеон в пригодността на парахода. Той нарече изобретателя мечтател и отхвърли проекта за изграждане на параход.

Френските индустриалци също не разбираха кое е най-голямото изобретение, което могат да придобият. Фултън и Ливингстън се обръщат към правителството на щата Ню Йорк в Америка с предложение да организират движението на параход по река Хъдсън. Договорът беше подписан, Фултън и Ливингстън се заеха с изграждането на параход. Машина 20л. с. защото параходът е поръчан от фабриката на Watt в Англия. Фултън, живеещ в Англия, наблюдавал строителството му, проверявайки всяко малко нещо.

Парният кораб Claremont на Робърт Фултън

По това време британското правителство, разтревожено от слухове за ново изобретение, искащо да запази господство над моретата, реши да примами Фултън. Експериментите, направени от Фултън с мини, представените чертежи на подводницата убедиха британското адмиралтейство в голямото значение на изобретението. Адмиралтейството предлага на Фултън голяма сума, за да се откаже окончателно от строителството на подводница ... Фултън, вбесен от циничното предложение, прекъсна преговорите.

През есента на 1806 г. машината за парахода е готова и докарана в Америка. Фултън и Ливингстън похарчиха цялото си имущество за изграждането на парахода, дори заложиха къщата на Ливингстън.
„Клермон“, така се казваше параходът, беше доста голям кораб с дължина 50 м и ширина 5 м. Той беше оборудван с машина Watt с капацитет 20 литра, s. Параходът се задвижваше от две странични гребни колела.

Фултън провери всички изчисления десетки пъти, без да изпуска от поглед и най-малкия винт, като взе предвид грешките на своите предшественици. Въпреки това Фултън беше ужасно притеснен. Най-после дойде денят на слизането. „Клермонт“, като разбиваше пяната с тромавите си колела, се движеше уверено и бързо нагоре по реката. Гигантската упоритост на изобретателя беше възнаградена. Практичните американци много бързо оцениха предимствата на парахода. Фултън изчака пълния триумф на идеята си.

Пристигайки в Ню Йорк през декември 1806 г., Фултън ръководи изграждането на параход, който е планиран в Париж с Ливингстън. Той също се опитва да заинтересува американското правителство от подводницата, но нейната демонстрация завършва с неуспех.

До началото на август 1807 г. "Параходът" (както го нарича Фултън), дълъг 45 м, е готов за тестване. Неговата парна машина имаше само един цилиндър и използваше дъбово и борово дърво като гориво. При изпитания параходът измина разстоянието от 240 км от Ню Йорк до Олбъни само за 32 часа при средна скорост от 4,7 мили в час, докато монополът изискваше скорост само от 4 мили в час.

След като инсталира седалки в кабините на параход, преименуван на Northern River Steamer, Фултън започва търговски пътувания през септември 1807 г. Той прави три двупосочни пътувания на всеки две седмици между Ню Йорк и Олбани, превозвайки пътници и леки товари. През първия зимен сезон Фултън разширява корпуса на кораба, прави подобрения в дизайна на коляновия вал, колелата и подобрява настаняването на пътниците. След тези модификации параходът е регистриран през 1808 г. като Claremont Northern River Steamer, чието име скоро е намалено до Claremont от пресата.

През 1808 г. Фултън се жени за племенницата на своя партньор Хариет Ливингстън.

През 1811 г. е построен параходът Ню Орлиънс, проектиран от Р. Фултън. Той е изпратен на юг, за да установи монопола на Р. Ливингстън и Р. Фултън в навигацията на територията на Ню Орлиънс. Пътуването беше бавно и рисковано поради състоянието на реката и опасността от земетресения.

През 1812 г. Р. Фултън построява първия военен кораб с парен двигател, за да защити пристанището на Ню Йорк от британския флот "Демологос" или "Фултън". Имаше два успоредни корпуса с гребни колела между тях. Парната машина беше поставена в една сграда, а парният котел в друга. Той имаше водоизместимост 2745 тона, дължина 48 м и скорост не повече от 6 възела (или 11 км/ч). През октомври 1814 г. този брониран параход преминава успешни морски изпитания, но никога не е използван в битка. През 1829 г. е разрушен от случайна експлозия.

От 1810 г. три парахода Fulton обслужват пътувания по реките Хъдсън и Раритан. Неговите параходи заменят и тези в Ню Йорк, Бостън и Филаделфия.

Фултън изразходва голяма част от капитала си в съдебни спорове за нарушаване на неговите патенти за параходи и в опит да потисне конкурентни строители на параходи, които откриха вратички в предоставения от държавата монопол. След това богатството му беше изчерпано от неуспешни подводни проектии финансова филантропия.

След като свидетелства на съдебно изслушване в Трентън през 1815 г., той настива на път за Ню Йорк, където умира. Семейството му поиска помощ от американското правителство и едва през 1846 г. Конгресът отпусна 76 300 долара.

През 1965 г., на 200-годишнината от рождението на Фултън, в Съединените щати е издадена възпоменателна марка и щатът Пенсилвания закупува и възстановява двуетажната селска къща, в която е роден.

Говорейки за своето изобретение, Фултън отбеляза с най-голяма скромност, че той е само брънка във веригата от велики изобретатели, които са работили върху проблема за парната машина в корабостроенето почти три века преди него.

Робърт Фултън живя точно 50 години, работейки до последния момент. Умира от настинка по време на работа през зимата на 1815 г.

В. Сергеев

Е, какво са постигнали корабостроителите сега, можем да разгледаме примера на такива кораби като: или или

Оригиналната статия е на уебсайта InfoGlaz.rfЛинк към статията, от която е направено това копие -

Продължавайки темата за старите колесни кораби, искам да ви покажа още един кораб, който намерих. По-точно би било да кажа не намерено от мен, а по-скоро открито за мен, а сега и за вас, ако още не сте го гледали. За първи път го забелязах миналата година, когато в един слънчев февруарски ден направих налет към село Рождествено. Тогава не се приближихме и не го разгледахме, а целта на разходката беше да видим селото възможно най-скоро. Но оттогава корабът е потънал в душата и сега, година по-късно, ледовете на Волга отново са под краката ни и водени от вятъра, ние отново тръгваме по Волга към стария параход, който привлича като магнит.
Като цяло разходките по ледовете на Волга винаги оставят много впечатления. В слънчев почивен ден тук се разхождат много хора и това не е изненадващо. В крайна сметка оттук се отваря отлична панорамна гледка към града, тук можете да си поемете дъх от градския смог и стоейки някъде по средата, трябва да си представите, че такава колосална маса вода се движи под тази 35 см кора и или от осъзнаването на това, или от настъпващия мразовит вятър студени тръпки преминават през тялото. Но по време на тези разходки сякаш се зареждате с някаква енергия, сякаш я черпите от реката.
Така, любувайки се на зимните пейзажи, минахме през Волга и о. Тук, на брега на Воложка, на 3,5 километра от Самара, на територията на лагера, има същият стар параход, който беше целта на нашата разходка.

Този кораб стои на територията на лагера на TTU, на палубата е построена къща за пазач, поради което все още не е разрязан и съборен до пункт за събиране на метални отпадъци. Няколко моста водят до кораба, очевидно той се използва за икономически цели.

Стар парен влекач, рожба на завода Красное Сормово. В началото на 30-те години на миналия век този завод произвежда серия влекачи с мощност 1200 конски сили. Тогава това бяха най-мощните серийни влекачи на Волга. Първите серии от такива влекачи бяха: "Червен миньор", "Индустриализация" и "Колективизация". Те са били предназначени за движение по петролните баржи на Волга с товароподемност 8 и 12 хиляди тона. Те бяха надминати по мощност само от Степан Разин, бившата Редедя, княз Косогски, построена преди революцията през 1889 г. и с мощност от 1600 конски сили. Тези влекачи работеха на мазут, бяха оборудвани с наклонена парна машина с два котела и прегреватели, общата повърхност на нагряване на котлите беше 400 m2. Използването на прегрята пара направи възможно значително повишаване на ефективността на парната инсталация. Парна инсталация с тристепенно водно отопление, тоест водата се подава към котлите чрез нагреватели, които получават топлина от вече изчерпаната пара. Параходът имаше електрическа осветителна мрежа, електричеството за която се генерираше от парно динамо с мощност 14 kW, даващо D.C.напрежение 115V. За да вдигнат котви от земята, параходите бяха оборудвани с парна лебедка на носа на кораба и задния капстан. Освен това имаха хоризонтална кормилна машина. За първи път в речния флот беше монтирана парна теглеща лебедка, върху барабана на която беше положен почти половин километър здрав стоманен кабел. Машината и котлите, както и цялото оборудване на кораба, са проектирани и произведени в завода Красное Сормово.

Корпусът на корабите от първата серия е занитен, той е разделен от девет прегради на десет отделения: в първото, носово отделение има килер и кутия с котвени вериги; във вторите каюти за моряци; третият е кофердам, който служи за предотвратяване на проникването на газове от горивното отделение; в четвъртия резервоар с мазут; петата беше машинното отделение; в шесто котелно помещение; в седмия заден резервоар за гориво, след това отново кофердам, зад който са кабините на мазилките и стокерите, добре, задното отделение, където са разположени кърмовите котвени вериги и машинни части. В помещенията на корпуса, които се намират на парапетите до арката на гребното колело, има кабини: двама пилоти, машинист и двама негови помощници, резервна кабина, червен ъгъл, трапезария, перално помещение и санитарен блок. Кухнята и сушилнята са разположени пред корпуса на котела.

В кабината на носовата палуба има каюти за командира, неговия помощник, един пилот, една стая за радиоуправление. От лявата страна можете да видите надписите на вратите на капитана и радио стаята.

Гребните колела са демонтирани, така че ще им покажа схема. Колелата бяха с диаметър 4,8 метра на всяко колело, 8 метални пластини - остриета. За да се намалят загубите на енергия при влизане и излизане на плочите от водата, те са направени въртящи се, поради въртящата се връзка с ексцентричен механизъм, който регулира позицията на плочите при завъртане на колелото.
Този дизайн на колелото има по-голяма ефективност, осигурявайки навлизането на лопатките във водата с големи ъгли на атака. Експлоатационните качества на новите влекачи бяха значително по-високи от тези на предреволюционните кораби с подобна мощност.
Но заедно с всички тези технически предимства, новият влекач имаше редица съществени недостатъци, които бяха установени след пускането в експлоатация на влекача „Красный Шахтер“. Тогава клиентът, който беше Народният комисариат по водния транспорт, предяви претенции към завода. Така например, когато се движи с товар, параходът не се подчинява добре на кормилото. Установено е, че лошото управление и надлъжната нестабилност на кораба са резултат от неправилно проектиран корпус, твърде тесен, куката за теглене е твърде висока и колелата са твърде далеч пред кораба. На влекачите от следващата серия тези дефекти бяха отстранени, но на вече освободените кораби "Индустриализация" и "Колективизация" промените бяха частично засегнати и недостатъците по отношение на конструкцията на корпуса бяха запазени.

До 1936 г. заводът построи серия от влекачи от типа на Циолковски по същия проект с някои промени, по-специално по отношение на корпуса на кораба.

Рисунка на Михаил Петровски, взета от уебсайта на списание Техника на младостта

В 8-ми брой на сп. „Младежка техника“ за 1982 г. беше публикувана интересна статия за тях, от която научих много. полезна информацияотносно кораба.
През снежните преспи, натрупал доста сняг в ботушите си, той се приближи близо до кораба. Тук изобщо няма сняг под портажа, а височината на страната ви позволява да се движите свободно, без да удряте опорните скоби с главата си, от които има много. Арката на гребното колело е затворена, вместо вала е монтиран канал, който служи като опора за настилката, която просто я затваря. Но можете внимателно да разгледате структурата на тялото.

Такъв дизайн на комплекта за тяло, а именно разчитането на триъгълни скоби, лежащи върху корпуса, беше използван на първите три кораба: Красный миньор, Индустриализация и Колективизация и създаде някои проблеми. Факт е, че водата, изхвърлена от колелото, удари скобите, като по този начин създаде допълнителна устойчивост на движение. На корабите от следващата серия дизайнът на кейовете беше променен. Скобите започнаха да се правят под формата на греди, окачени на вертикални стелажи, монтирани на палубата, а корпусът на кораба беше направен изцяло заварен, тези промени позволиха да се намали водоустойчивостта, изпитвана при движение на кораба.
Така че този влекач е един от първата тройка от 1200 силни.
След преглед на корпуса се оказа, че е заварен, но със забележими следи от промяна, илюминаторите преди това са били по-ниски на борда, виждат се заварените им отвори и са преместени по-високо спрямо водолинията.

Трябва да се отбележи, че 30-те години на миналия век бяха години на възстановяване на корабостроенето, индустрията нямаше квалифициран персонал и нямаше научни разработки. По реката се използват главно кораби от предреволюционна конструкция, често те се променят за нови задачи.

По отношение на общите размери на корпуса, параходът също е много подобен на първата серия влекачи. Така главният параход от първата серия "Красный Шахтер" имаше размери 65 х 9,8 х 3,2 м, което съвпада с размерите на нашия нефтен превозвач, чиито размери измерих, много приблизително, на карт-викимапия. Те обаче съвпадат. Между другото, ширината е дадена без да се вземат предвид изтичанията, по водолинията.

Качих се на палубата, но не се приближих до вратата, някак си изобщо не исках да бъда хванат от часовия, не мисля, че интересът ми към парахода би събудил неговото одобрение. Може би тук има складове, а аз съм така без покана. Въпреки че много исках да го видя, не станах нахален, може би ще се върна тук през лятото, когато къмпингът е отворен и ще може да мине за летовник.

Той обиколи кораба, върху ръждясалия корпус все още личат означенията от скалата на корабното газене.

Преглеждайки форумите на любителите на такава речна древност, често срещах мнението, че това е влекачът на индустриализацията, приликите с неговите оцелели снимки са много силни, а размерите, дизайнът на кейовете, броят на прозорците на палубна надстройка - всичко това само потвърждава, че това определено е един от първите 1200 яки гребни параходи Сормово.

Объркан от един факт. На арката на лявото гребно колело, което се намира отстрани на мястото на лагера, цифрите „1918“ и буквите в горната част на дъгата, или „rn“, или „ra“, са едва видими. Ивиците от боята, нейните слоеве, прозиващи един през друг, и корозията, която се приема, затрудняват разпознаването на пълното име на кораба. Опитах се да търся параходи с комбинация от тези букви и цифри в мрежата, за съжаление търсенето не даде никакви резултати.

Може би е преименуван, но това е само предположение, защото не съм виждал да се споменава за преименуване на влекачи от първите три, с изключение на първородния. Само Красни Шахтьор беше преименуван на Георги Димитров.
До опората на оста на гребния вал беше отворен илюминатор. С надеждата да види поне някаква оцеляла част от парната машина, той погледна вътре. Пълна тъмнина, виждаха се само светещите кръгове от илюминатори от отсрещната страна, през които преминаваше светлина и веднага се разтваряше в мрак. След като доста вдигна ISO, той пъхна ръката си с камерата вътре и направи няколко снимки.

Ако се вгледате внимателно, можете да видите, че връзката на структурните елементи вътре в корпуса остава занитена.

След това включи светкавицата и щракна още няколко пъти. Някъде наблизо се чу шум. Заслушах се, всичко беше тихо. Но вече не пъхнах камерата през илюминатора. Минавайки покрай корпуса на кораба, отново чух скърцане отвътре. Да, значи не останах незабелязана и привлякох нечие внимание. Никой обаче не излезе. Е, добре, надявам се да се върна следващия път, когато вали сняг.

Тръгвайки си, погледнах назад, за да разгледам отново тази речна рядкост, достойна да стане музеен експонат на речния флот.

Ако се обърнем към историята на създаването на парни двигатели, със сигурност ще изглежда, че параходите са много закъснели с появата си в светлината на Бог.

Архимед е първият, който се сеща да използва силата на парата, създавайки парен пистолет - архитронито. Римските кораби са изпитали силата на това оръжие още през 215-212 г. пр.н.е д. - Обсада на Сиракуза.

Приложете същото движеща силапара за кораби е изпробвана за първи път във Франция. През 1707 г. изобретателят Папен инсталирал парна машина на лодка, която плавала по река Везер. Седемдесет години по-късно в Лион е построен 45-метровият кораб "Пироскаф". Пред очите на очевидци той се издигна нагоре по реката, като успя да измине значителна част от пътя срещу течението. Следващият опит е направен от американците.

През 1787 г. изобретателят Джон Фич построява парна лодка, наречена Експеримент. Тя можеше да развие скорост от 6,5 възела. Този кораб се задвижваше от парен двигател, който движеше три гребла, подобни на патешки лапи. Лодката правеше редовни пътувания нагоре и надолу по река Делауеър, но пътниците се страхуваха от нея.

Парна лодка "Експеримент" от J. Fitch

Първият параход се появява в Англия през 1788 г. Той има два цели корпуса, между които има чифт гребни колела. Скоростта му беше сравнително ниска - само 5 възела. Британците построиха истински параход с гребно колело само четири години по-късно. Кръстиха го "Шарлот Дъндас". Този дълъг 17 м кораб с мощна електроцентрала от 12 конски сили (hp) може да се счита за първия влекач в историята на корабостроенето. Парното корабоплаване дължи голяма част от официалното си признание на американския изобретател и търговец Робърт Фултън. Той беше първият, който разбра как да осигури нормалното взаимодействие на корпуса, машината и гребните колела.
През 1802 г. Фултън предлага на император Наполеон проект за парни кораби, които могат да превозват пътници до Англия. Но Наполеон не оцени предложението на изобретателя.

Но Фултън не падна духом и с финансовата подкрепа на приятели построи парахода Claremont. На него той инсталира универсалната парна машина на Watt. Вярно, машината беше недостатъчна, а скоростта на кораба беше само 4,6 възела.

Steamboat Claremont - първият параход от Робърт Фултън

През септември 1807 г. Claremont тръгва на първото си търговско пътуване по река Хъдсън, отбелязвайки началото на редовно действаща пътническа линия Ню Йорк-Олбани. Параходите като кораби, подходящи за морска навигация, се обсъждат през 1809 г., когато парният кораб Phoenix пътува от Ню Йорк до Филаделфия.

Първият параход, прекосил Атлантическия океан, е Савана. През 1819 г. тя прави 24-дневно пътуване от Ню Йорк до Ливърпул. Но параходите успяха най-накрая да овладеят презокеанските линии само 30 години след круиза на Финикс и само благодарение на по-нататъшното подобряване на парната електроцентрала.

Не разчитайки изцяло на парната машина, някои корабостроители оставят платна на параходите. Отне почти 50 години, докато параходите успеят да изтласкат ветроходите. Благодарение на икономичната парна машина те започнаха да развиват добра скорост, наред с други неща, трябваше да влизат в пристанищата все по-рядко, за да попълнят запасите си от въглища. През 1881 г. параходът Aberdeen прави преход от Англия до Австралия, като прекарва само 42 дни. Пет години по-късно общият тонаж на корабите, плаващи по трансокеански линии, се равнява на тонажа на търговските платноходки.

В Русия, както и в други морски сили, първоначално появата на парни кораби се третира с недоверие. Много научни открития на руски учени, способни да направят революция в корабостроенето, често бяха „поставени на рафта“. Още през 1782 г. талантливият руски механик И. П. Кулибин създава „плавателен“ съд с хидравличен двигател. Академик Б. С. Якоби изобретява електрически мотор през 1834 г. и четири години по-късно го тества, за да задвижи кораб. Правителството не направи нищо, за да въведе оригиналната новост в индустрията. Същото се случи и с много други изобретения. Въпреки това през първата половина на ХIХв в Русия се появяват и парни кораби.

"Воден" съд И. П. Кулибин

Първото пътуване на парахода от Санкт Петербург до Кронщат се състоя на 3 ноември 1815 г. Парният кораб извървя цялото пътуване за 5 часа и 22 минути със средна скорост от 9,3 km/h. Дължината на съда е 18,29 м, ширината - 4,57 м, газенето - 0,61 м. Гребните колела с диаметър около 2,5 м имат шест дълги остриета, монтирани на спици. Създателят на първия руски параход е К. Бърд, собственик на механична леярна на остров Галерни.

Първият парен влекач "Скори" е пуснат на вода през 1818 г. Три години по-късно Николаевското адмиралтейство построява черноморския параход "Везувий". Тези кораби се превърнаха в изпитание за силата на руската военна параходна индустрия.

През 1833 г. руският флот получава военния кораб Херкулес, преустроен в колесна парна фрегата с 28 оръдия.

По време на работа парната машина създаваше силна вибрация, поради което дървеният корпус беше силно разхлабен, появиха се течове и повреди, намалявайки и без това краткия живот на кораба. Това доведе до факта, че корпусите на параходите започнаха да се правят от желязо. През 1787 г. са построени първите железни шлепове за транспортиране на въглища. Те били дълги около 20 м и вдигали до 20 тона товар. Тези шлепове се движеха по водните пътища на Англия. Но изграждането на железни параходи очевидно не бързаше. Първият такъв кораб, наречен "Aaron Manby", е пуснат на вода едва през 1822 г. Той пътува от Лондон до Париж с добра скорост от 8-9 възела.
През 1837 г. британците, след като завършиха строителството на океанския железен параход Rainbow, откриха нова пътническа линия между Лондон и Антверпен. Последният параход с дървен корпус, Adriatic, е построен в САЩ през 1857 г. Дължината му достига 107 м и може да вземе на борда си 376 пътници и 800 тона товар.

Черноморски параход "Император Николай"

Но въпреки факта, че новите технологии позволиха да се направи достатъчно здрав железен корпус, все още не беше трудно да се потопи железен параход. Няколко гюлета или добра фугасна бомба бяха достатъчни. Параходите обаче бяха пуснати в експлоатация. Първият от тях - "Немезис" е пуснат на вода от британците през 1839 г. И само година по-късно британският флот е попълнен с още три железни бойни лодки. Съединените щати, не искайки да изостават от господарката на моретата на Англия, построиха свои собствени железни кораби: Мичиган, Водната вещица и Алегени.
В средата на XIX век. в Русия започват да се строят военни кораби. След изгубеното Кримска войнаРусия ускори темповете на изграждане на кораби с парен двигател. През 1857г руското правителствоодобри нова програма за корабостроене. След завършването му Балтийският флот трябваше да получи повече от 150 парни кораба от различни типове. Изпълнението на тази програма беше предприето толкова ревностно, че още в началото на 1870 г. Англия, законодател на модата, беше принудена да признае превъзходството на руското корабостроене.

Корабите ставаха все по-големи и по-големи. Железният корпус, дори и да имаше значителна дължина, позволяваше да не се тревожим за здравината на кораба, тъй като ръбовете на листовете на корпуса сега бяха плътно свързани с нитове. Сред парните кораби започнаха да се появяват гиганти. Така английският параход Great Eastern, който напусна запасите през 1858 г., беше дълъг 210,4 м, а водоизместимостта му достигна 33 000 т. Построен е за 4000 пътници. Парната машина на този кораб с капацитет 8000 литра. с. задвижваше кърмовото витло и две големи гребни колела, монтирани отстрани. Първият голям военен параход е построен от италианците. 20 години след като излязоха в морето, "Грент Истърн" пуснаха на вода бронепалубен крайцер"Италия" с водоизместимост 15 200 т. Със скорост от 18 възела огромният крайцер се смяташе за много бърз за парен кораб на своето време.

"Great Western" - най-големият гребен параход за времето си

Постепенно корабостроителите започват да използват стомана вместо желязо. Първите стоманени кораби се появяват в Англия в началото на 1860 г. Те са изградени от скъпа пудинг стомана, чийто метод на производство е известен от 17 век. Един такъв кораб, Banshee, военен кораб с колела, изпратен от британците в Щатите, беше тестван в Гражданската война на Севера и Юга.
Повечето корабостроители обаче разпознаха новия материал едва след появата на меката мартенова стомана. Французите Пиер и Емил Мартен успяват да го получат чрез топене на чугун заедно със скрап в регенеративни огнени пещи. Силата на тази стомана направи възможно намаляването на теглото на корабите. Сега беше възможно да се строят стоманени кораби с голяма товароносимост. Стоманата обаче все още беше много скъпа. Едва към края на 1880 г. стана възможно да се произвеждат здрави стоманени конструкции, които бяха по-тънки и по-евтини от железните.

От древни времена човекът се стреми да овладее водните простори, търсейки средства и начини да се придвижва по вода. Вероятно трупите и парчетата от дървета са били първите начини, по които хората са се придвижвали по вода. По-късно един човек изобретил сал, кану, което се движело по реката с помощта на пръти и гребла. Преди пет хиляди години жителите на Древен Египет са строили кораби от много парчета дърво, които са били закрепени заедно, а отвън са били уплътнени по ставите и жлебовете. Три хиляди години пр.н.е. д. първият се появи в Средиземно море, с помощта на който човек започна да използва силата на вятъра, за да движи кораби. По-късно човек има идеята да създаде такъв самоходен кораб, който да може да се движи срещу вятъра и теченията. В крайна сметка не е тайна, че е много трудно за натоварен кораб да се движи по реката на гребла срещу течението.

Още през Средновековието имаше опити да се построи самоходен кораб с водно колело, но появата на такива кораби стана възможна едва с изобретяването на парната машина. Американският Fitch беше първият, който изгради такъв параход, на който машината привеждаше в движение 12 лопатовидни гребла. През 1787 г. той създава втория параход "Perseverance", където го заменя с витло. През 1788 г. параходът прави пътувания между Филаделфия и Бърлингтън с 30 пътници на борда. За съжаление, това изобретение не беше оценено навреме и не получи правилно развитие.

Едва през 1798 г. съдия Ливингстън беше първият, който оцени възможностите на парахода и печалбата, която би могъл да получи, ако бизнесът беше правилно организиран. Той получава правото да извършва редовни параходни услуги по река Хъдсън и пристъпва към изграждането на параход. Първите опити обаче са неуспешни и той се обръща с бизнес предложение към своя сънародник Робърт Фултън, който по това време живее във Франция. Фултън се интересува от използването на пара за задвижване на кораби от 1790 г. Още през 1794 г. той се утвърждава в идеята, че най най-добрият двигателза самоходен кораб е двойнодействаща парна машина Watt. След като се премества във Франция, той построява и тества подводницата Nautilus през 1800 г., която предвижда характеристиките на съвременната подводница.

През есента на 1802 г. Ливингстън и Фултън сключват споразумение, според което първата страна поема всички оперативни разходи, а втората се задължава да построи самоходен кораб, който да превозва до 60 пътници със скорост от 13 км в час. Печалбата, получена в резултат на експлоатацията на кораба, ще бъде разделена поравно между партньорите. Фултън построява първия си модел на параход през пролетта на 1803 г.; той заема парната машина на Уат от приятел. За съжаление корабът се оказва крехък и не издържа тежестта на машината, която заедно с цялото оборудване пробива дъното и потъва. С голяма трудност успяват да извадят колата от дъното, изграждат здрав корпус и през август 1803 г. Фултън демонстрира своя модел на параход, движещ се със скорост 7,5 км в час по река Сена. Той предлага своя параход на Наполеон, но френското правителство не подкрепя това изобретение. В началото на 1804 г. Фултън се премества в Англия, където неуспешно се опитва да заинтересува английското правителство с проекта си за подводница. Накрая, през декември 1806 г., по настоятелна молба на Ливингстън, Фултън се завръща в Съединените щати. Тук той успешно създава гребния параход Clermont, задвижван от парна машина с мощност 20 к.с. Тонажът на кораба е 150 тона, дължината на корпуса е 43 м, на кораба са монтирани две мачти, на които при необходимост се повдигат платна, за да помогнат на машините. През 1807 г. той прави първото си пътуване по река Хъдсън от Ню Йорк до Олбъни, започва нова ерав историята на корабоплаването През годината компанията Fulton-Livingston получава приходи от 16 хиляди долара, продължава да строи кораби и през 1816 г. има 16 кораба. През 1840 г. над 1000 речни кораба са плавали само по Мисисипи, нейните притоци. В същото време парните кораби започват да развиват морски пътища. Първият морски параход се появява в Русия през 1815 г. и е наречен "Елизавета".