Sikorsky helikopteri leiutamine. Igor Sikorsky on suurepärane lennukidisainer. Helikopterite loomine. Sikorsky Aircrafti positsiooni taastamine
Sikorsky perekonnanimi oli alati nõukogude korra poolt vihatud perekonnanimede hittparaadi esikümnes. Lõppude lõpuks ei järginud see Vene impeeriumist lahkunud Kiievi nugis tuhandete teiste esimese laine väljarändajate eeskuju ja selle asemel, et veeta ülejäänud päevad tolmust Berliini kohvikut pühkides või tormakalt mööda tänavaid taksoga sõites. Pariisis sai temast üks edukamaid lennukikonstruktoreid maailmas.
See jõudis absurdini: lasteraamatutes saavutuste näitel Venemaa lennundus Toodi mitte maailma esimene neljamootoriline lennuk "Russian Knight", mille ehitas Igor Sikorski 24-aastaselt, vaid Nesikorski valmistatud mitte kunagi lendanud pommitaja "Svjatogor". Kui tsensorid, järgides üleskutsele “Maha sikorism!”, kriipsutasid usinalt disaineri nime kõigist olemasolevatest dokumentidest ja õpikutest maha, sai Sikorsky ise Eisenhoweri käest auhindu panuse eest lennunduse arendamisse, pidas kirjavahetust Sinatra ja patsutas alandlikult astronaut Neil Armstrongi õlale. Aga ärme jää endast ette. Parem on joosta tagasi disaineri lapsepõlve.
Poiss hällis
Igori isa Ivan Aleksejevitš Sikorski oli adra psühhiaater. Pärit provintsiperest Õigeusu preester, tegi ta peadpööritava karjääri meditsiinis, mille tipp oli Kiievi ülikooli vaimu- ja närvihaiguste osakonna professori ametinimetus. Arst Sikorski populaarsus oli sedavõrd suur, et kui 25. mail 1889 sündis tema viies ja viimane laps, poeg Igor, oli peres juba välja kujunenud hea traditsioon, mille kohaselt oli iga vastsündinu ristiisa tema esindaja. kuninglik dünastia. Igori ristivanemad Suurhertsog Peeter Nikolajevitš (keiser Aleksander III nõbu) ja tema ema suurvürstinna Aleksandra Petrovna.
Igori lapsepõlv oli hästi toidetud, rahulolev ja rahulik. Ta oli oma ema lemmik, väga haritud naine. Just tema rääkis väikesele Igorile kunagi Itaalias elanud Leonardo da Vincist homo universalis. Kõigist Itaalia leiutistest huvitas tulevast disainerit enim lennuki - helikopteri - joonistamine. Ema lugu koos Jules Verne'i seiklusromaanidega mõjus lapse haprale psüühikale nii võimsalt, et ta nägi peagi hämmastavat unenägu. Ta seisaks justkui pähklipuust uste ja väikeste akendega piklikus ruumis, mille seintel ripuvad kaunid lambid, mis valgustavad ruumi sinaka valgusega. Poiss tundis oma jalge all kerget värinat ja siis jõudis talle kohale: ruum oli õhus!
Igor istus tunde viie meetri kõrgusel maapinnast rippuvas vitstest hällis
Ärgates läks noorem Sikorsky selle asemel, et risti teha ja sülitada, õue ning tõmbas teenijate abiga kahe võimsa papli vahele mitu köit, mille külge riputas vitstest hälli. Samal ajal kui omaealised koolilapsed üksteist õhinal portfellidega loopisid, istus Igor tunde mõtlikult viie meetri kõrgusel maapinnast rippuvas hällis. Nii harjus ta end kõrgusega, et mitte ehmuda, kui saabus aeg oma esimest lennukit katsetada.
Koolist kõrvalehoidja esimesed õnnestumised
Kolm aastat mereväe kadettide korpuses õppinud Igor lahkus oma vanema venna Sergei eeskujul asutuse seintelt kommentaariga: "Pole minu." Tal takistasid mereväeteaduse rahulikku omandamist ajalehtede teated vendade Wrightide lendude kohta. 1906. aastal läks 18-aastane Igor isa õnnistusel tehniline kool Duvigneau de Lanno Pariisis. Peenike, pikliku näo ja hoolikalt kasvatatud vuntsidega häbelik noormees ei pälvinud Pariisi kaunitaride tähelepanu ja sai seetõttu oma aja täielikult tehnikumile pühendada. Pärast kuuekuulist õppimist naasis Igor Venemaale, et matta oma ema ja astuda Kiievi Polütehnilisse Instituuti.
Õppimine oli Igoril lihtne, isegi vaatamata sellele, et ta aktiivselt puudus, veetis aega improviseeritud kodutöökojas. Igori kõige esimene "käsitöö" - aurumootorratas - tegi temast kaasõpilaste ja õpetajate seas legendi. Kuid ihaldatud helikopterist ei saanud ikkagi asja.
Igor kogus perenõukogu. Ta kavatseb naasta Pariisi, mis on praegu maailma lennunduskeskus, ja selleks on tal raha vaja. Perekond läks elevil. Vanem vend Sergei kahtles, kas 20-aastane suure rahasummaga poiss rõõmsas Pariisis on hea mõte. Ja üldiselt Sergei helikopteritesse ei usu: loodus ise on tõestanud, et üle 10 kilogrammi raskem olend ei saa õhku tõusta, hüppav jaanalind on selle elav tõestus. Kuid Igor jäi peale. Lõpuks eraldati pere eelarvest raha ja mõne nädala pärast tutvustas Igor end lennunduse pioneerile Ferdinand Ferberile, kes ütles entusiastlikule Sikorskyle kohe, et lendavat autot on lihtne leiutada, keerulisem ehitada ja peaaegu võimatu. et see lendaks.
Tõepoolest, pärast kuus kuud kestnud ehitamist ja mitu kuud kestnud helikopteri katsetamist, mis suutis tõsta oma raskust, kuid mitte pilooti, naasis Sikorsky Kiievisse kahe 25- ja 15-hobujõulise mootoriga ning ideega ehitada. lennuk. Ja et kopteri jaoks leiutatud propellerid raisku ei läheks, paigaldas Igor need enda disainitud mootorsaanile, mida demonstreeriti lumisel tühermaal ohvitseride silme all. Kindralstaap seda kajastas laialdaselt Kiievi ajakirjandus. Sikorsky kuulsus kasvas tugevamaks.
"Vityaz" ja "Muromets"
1913. aasta oli noore disaineri jaoks üllatavalt õnnelik aasta. Ja mitte ainult sellepärast, et ta lõpuks instituudist lahkus. Maailma esimese nelja mootoriga lennuki Vene rüütli ehitus on lõppenud. Sikorsky ehitas selle mitte Kiievis, vaid Vene-Balti veotehases, kus ta määrati lennundusosakonna juhatajaks. Mõni kuu pärast Vityazi esimest lendu esitleti avalikkusele arenenumat arendust - tolleaegset hiiglaslikku Ilja Murometsa. 12. veebruaril 1914 püstitas Muromets oma esimese maailmarekordi pardale võetud reisijate arvu osas. Kuusteist inimest ja isegi lennuvälja koer Shkalik! Koormus ulatus 1290 kilogrammini. Terve hunnik jaanalinde!
Kogu selle segaduse juures unustas disainer ühe pisiasja: ta ei saanud kunagi inseneri kraadi. Siin tulid appi Sikorsky talendi fännid. Nad kirjutasid Kiievi Polütehnilisele Instituudile kollektiivse kirja oma iidoli saavutuste kohta palvega "andda" Igorile diplom. Paar kuud hiljem autasustati Sikorskyt "teenete eest sõjaväelennunduses" Püha Vladimiri IV järgu ordeniga, millega tunnustati aadlit.
Tunnustus inspireeris Igorit uutele vägitegudele. Ta otsustas püstitada Murometsa lennukauguse maailmarekordi. Sikorsky ja kolm tema kaaslast plaanisid läbida marsruudi Peterburi – Odessa ühe päevaga, kuid lõpuks lendasid nad vaid Kiievisse. Teekond oli vilgas: lõhkes gaasijuhe, täiskiirusel töötavasse mootorisse hakkas bensiin valguma ning kolmemeetrine leek haaras osa tiivast. Õnneks pääsesid Murometsad lennu ajal mootoritele ligi, mistõttu üks mehaanik tormas tuld kustutama. Juba paari sekundi pärast süttis mehaanik ise põlema ning teine mehaanik pidi esmalt oma elukaaslase kustutama ning seejärel asuti ühiselt tulekahjuga tegelema, lüües selle jopedega maha.
Kiievi kohal lennates laskus Sikorsky üle isamaja ja lehvitas tiiba. Seejärel suunas ta auto lennuväljale, kus projekteerijat, pilooti ja mehaanikuid valvasid juba Kiievi Aeronautika Seltsi esindajad. Pärast tormilisi tervitusi mainis keegi juhuslikult uudiseid välismaalt: Sarajevos mõrvati ertshertsog Franz Ferdinand. Kõik olid aga lennust liiga haaratud, et mõelda selle sündmuse tagajärgedele.
Sunnitud põgenemine
Esimese maailmasõja ajal vastutas Sikorsky armee Murometsa raskepommitajate tarnimise eest. Kokku toodeti neid veidi üle kaheksakümne. Samal ajal läks riigis sees olukord kuumaks. Ka noorel Sikorsky perekonnal ei läinud asjad hästi. 1916. aastal abiellus disainer hellitatud ja kapriisse, kuid väga kena Olga Sinkevitšiga ning tal õnnestus isegi saada tütar Tatjana. Kuid varsti pärast pulmi lisandus naisele veel üks negatiivne omadus: Olgast sai tulihingeline kommunist. Sikorsky, tsaari lemmik ja suurvürstide ristipoeg, ei vastanud tema uuele kuvandile. Pärast lahutuse vormistamist kolis Sikorsky Peterburi lähedal asuvast majast, mille ta oma perele ehitas, korterisse.
Kui jääte raskesti ligipääsetavas kohas hätta, võib lennuk teie eest lilli maha visata ning õhus hõljuda ja teid päästa helikopter. Igor Sikorsky1919. aasta külmal jaanuariööl koputas just selle korteri uksele Vene-Balti tehase pühendunud töötaja. Ta teatas, et Sikorsky tundis päevasel ajal huvi nahktagides kahtlaste nägude vastu. Tund aega kõhklemata kogus disainer oma asjad kokku ja kolis lennuvälja kõrval asuvasse potipliidiga kuuri. Järgmisel hommikul hakkas ta väljasõiduks vajalikke pabereid ette valmistama. Kuu aega hiljem lahkus Sikorsky Pariisi. Ta ei näe Venemaad enam.
Emigreerumisel võttis disainer kaasa paarsada Inglise naela, Prantsusmaa sõjaväemissiooni juhi soovituskirja Venemaal ja lõputu usu oma töösse. Kuid Euroopa oli juba küllastunud vene emigrantidest ja kiiresti laguneva lennundustööstuse taustal devalveeriti isegi Sikorsky kuulsus disainerina. Ma ei tahtnud istuda Pariisis ilma tööta ega veelgi enam, et naasta kodumaale, komissaride küüsi. Jäi suurte võimaluste ja tegusate inimeste riik teisele poole ookeani. 1919. aasta kevadel seadis Sikorsky sammud Ameerika kaldale.
New York, New York!
Sikorsky valdas keelt keskpäraselt ja algul aitasid tal end mugavalt tunda Kiievi immigrandid, keda New Yorgis oli palju. Kuid ta ei leidnud ikkagi oma erialal tööd. Kolm kuud tiirles disainer mööda lennundusbüroosid, püüdes murdes inglise keeles klaassilmsetele ettevõtjatele selgitada, milliseid imelisi lennukeid ta teha oskab. Ettevõtjad süütasid lihtsalt ükskõikselt sigareti: Ameerikas kubisesid töötud lennukikonstruktorid ja pilootid, kes olid pärast sõja lõppu reservi viidud. Igor asendas odav hotell väga odavalt vähendas ta oma igapäevased kulud askeetliku kaheksakümne sendini, süües peamiselt ube ja kohvi. On aeg saatust vihkama ja end surnuks juua! Kuid Sikorsky, kes esmakohtumisel tundus olevat õrn ja konfliktivaba inimene, oli tegelikult tugeva võitleja iseloomuga ja keeldus lüüasaamist tunnistamast.
Olles reporteri tugevalt ühe tiiva külge sidunud, "kinnitas ta" oma vennapoja teise tiiva külgeÜks emigrantidest tuttav haletses räsitud Igorile ja soovitas teda matemaatikaõpetajaks idapoolses vene tööliste õhtukoolis. Tasapisi muutusid matemaatikatunnid lennunduse põhitõdedeks. Sikorsky rääkis kantslist entusiastlikult tuleviku rasketest lennukitest, mis suudavad tõsta nelikümmend või isegi viiskümmend inimest. Nii sai disainer endale järgijaid, kes olid valmis tema lennukeid tasuta ehitama. Lisaks kohtus ta kena kooliõpetaja Elizaveta Semeoniga, vene ohvitseri tütrega.
20. sajandi inimest võib pidada intellektuaalseks superdinosauruseks. Igor SikorskyElu läks paremaks. Tõsi, esimese “Ameerika” lennuki ehitamiseks kulus disaineril umbes aasta ja see aasta oli väga tegus. Kapriisil asutatud Sikorsky Aeroengineering Corporation asus Long Islandil tuulevarjuses kanakuuris. Alati oli rahapuudus, isegi helilooja Sergei Rahmaninovi annetatud muljetavaldav summa 5 tuhat dollarit (umbes 80 tuhat tänapäeva dollarit) ei suutnud teda päästa. S-29-A esimesed katsetused olid ebaõnnestunud: lennuk kukkus kivina maapinnale, kuid õnneks keegi tõsiselt vigastada ei saanud. Aga kui lennuk sai lennata, hakkasid tulema korraldused – näiteks presidendi abikaasale proua Hooverile klaveri transportimine ja illegaalse alkoholi tarnimine. Disainer sai natuke raha ja suutis Elizabethiga abielluda. See abielu osutus äärmiselt edukaks, millele aitas kahtlemata kaasa Elizabethi rahulik olek ja Sikorsky pühendumus, kes eelistas pühendada kogu oma energia mitte naistele, vaid lennukitele. Varsti jõudis Sikorsky õde Ameerikasse ja mitte üksi, vaid koos poja ja Igori tütre väikese Tatjanaga. Sikorsky leidis oma vennapojale kiiresti kasutust. Ühel päeval otsustas elav New Yorgi ajalehe reporter pildistada linna ülalt, tiival lamades. Olles reporteri tugevalt sidunud, "kinnitas disainer" oma vennapoja teise tiiva külge - tasakaalu tagamiseks. Lennuk teenis oma loojat veel paar aastat, kuni see müüdi ettevõtjale Howard Hughesile, kes oma filmis "Põrgu inglid" suurejooneliselt õhku lasi S-29-A.
Atlandi-ülene kollaps
1926. aasta kevadel tuli Sikorsky juurde eriline klient - Prantsusmaa kangelane, piloot Rene Fonck. Ta plaanib lennata üle ookeani ja tal on vaja lennukit, mis teda alt ei veaks. Igor pühendas kogu oma aja ambitsioonikale projektile. Klienti ei tabatud kergelt: ta tormas pidevalt Sikorskyt, sest tahtis sügisel lennata. Disainer nõudis täielikku valikut katseid ja tegi ettepaneku lükata lend suvesse. Fonck oli vankumatu.
Lend pidi toimuma 20. septembril 1926. aastal. Autod pealtvaatajatega hakkasid lennuväljale jõudma juba ammu enne koitu. Kui Fonck koos kaaspiloodi, radisti ja mehaanikuga lennuväljale jõudis, tervitasid neid sadu inimesi. Ajaloosündmuse alguse jäädvustamiseks oli valmis ka lennuk kaameramehega. Keegi rahvahulgast pöördus valjult raadiooperaatori poole: "Härra, kas teil on Pariisi lõbustuste jaoks piisavalt raha?" Oodanud naeru vaibumist, vastas ta naeratades: "Taeva külastamiseks piisab dollarist." Meeskond võttis kohad sisse, Fonck käivitas mootorid.
Järgmisel päeval teevad Ameerika ajalehed lennuõnnetusest fotosid.Lennuk kiirendab. Järsku tema kiirus langeb, selja taga on tolmujälgede jälg, teliku rattad lendavad maha ja sabahammas puruneb. Hiiglaslik auto kukub kuue meetri kõrguselt kuristikku ja lahvatab kohe leekidesse. Fonkil ja kaaspiloodil õnnestub autost välja pääseda, mehaanik ja radist põletatakse elusalt.
Järgmisel hommikul levivad katastroofi fotod Ameerika ajalehtedes ning kaadreid näidatakse enne linastusi pikka aega kinodes. Kuus kuud hiljem on Sikorsky endiselt võlgades kindlustamata lennuki tõttu ja usalduse kaotanud. Ja 1927. aasta mais tegi vähetuntud noor piloot Charles Lindbergh läbi aegade esimese transatlantilise lennu räsitud ühemootorilise lennukiga.
Amfiiblennukid
Ja jälle demonstreerib Sikorsky stressitaluvuse imesid. Ta laenab raha ja viib taime veele lähemale. Disainer püüab luua amfiiblennukit, mis eristub oma mahutavuse poolest ja suudab läbida pikki vahemaid. Esimene kahepaikne valmis samal 1927. aastal, ametlikuks tellijaks oli USA suurim lennufirma Pan American. Kahepaikse pidi vastu võtma lennufirma tehniline nõustaja Charles Lindbergh. Vaatamata sellele, et Lindbergh hõõrus disainerit üle ookeanilennuga kaudselt valesti, said nad kohe sõpradeks. Lindbergh kiitis kahepaikse heaks. Pressi demonstratsioonilennu ajal lahkus Sikorsky kokpitist ja laskus reisijatesalongi. Oli juba õhtu ja hetkel, kui ta ukse avas, süttisid salongis tuled. Disainer tardus hämmastusest: ta nägi lapsepõlvest und. Väikesed aknad, pähklipuust uksed, kahvatusinise valgusega interjööri valgustavad lambid - pilvedes hõljuv ruum.
Helikopter toob meid rohkem kui ükski teine transport lähemale muinasjutule väikesest küüruga hobusest ja lendavast vaibast. Igor SikorskyJärgmised kümme aastat nautisid Sikorsky hüdrolennukid tohutut populaarsust, ülistades ja rikastades nende loojat. Amfiiblennukid on lennanud Kariibi merel, tegutsenud Aafrikas ja isegi ületanud ookeani, saavutades maailma turvaliseima ja mugavaima transpordivahendi maine.
Sellegipoolest hakkas huvi kahepaiksete vastu järk-järgult vähenema: nad ei suutnud konkureerida kiiremate ja manööverdamisvõimelisemate "maa" lennukitega.
Sikorsky on viiskümmend aastat vana. Ta on juba endale nime teinud ja varanduse kogunud. Saate täielikult pühenduda näiteks oma nelja pojaga suhtlemisele, eriti kuna disainer armastas lapsi ja veetis nendega kogu oma vaba aja. Lisaks sünnitas tütar Tatjana hiljuti disaineri esimese pojapoja! Kuid pensionile jäämise asemel Sikorsky Veel kord tõestab, et ta on Sikorsky.
Härra Helikopter
Helikopteri ehitamise idee ei lahkunud Sikorskyst. Nüüd lähenes ta naisele põhjalikult. Koos sõbra Lindberghiga külastas disainer 1938. aastal fašistlik Saksamaa. Ja kui Lindberghi ja tema abikaasat huvitas rohkem Hitler, siis kaugelt füürerile kummardunud Sikorsky tormas kopteriehituses suurt edu saavutanud Saksa disaineri Focke töökotta. Olles kiitnud põikkonstruktsiooniga Saksa helikopterit, naasis Sikorsky USA-sse kindla veendumusega, et põikkonstruktsioon on prügi ja ehitada tuleks ühe rootoriga kopter. Paljud ei uskunud helikopteri loomise võimalikkusesse. Kuid peamine oli see, et uskus USA Kongress, kes eraldas Sikorskyle tootmishelikopteri loomiseks kolm miljonit dollarit.
Disainer tardus hämmastusest: tegelikult nägi ta lapsepõlvest und20. mail 1940 toimus Ameerika eksperimentaalkopteri esimene avalik tõstmine, mis meenutas rohkem helikopteri skeletti – Vought-Sikorsky 300. Auto lendas suurepäraselt paremale, vasakule, tagurpidi ja pööras isegi kohapeal ringi, kuid keeldus samal ajal kangekaelselt edasi lendamast. Õnnelik disainer teatas, et seda pisiasja oli lihtne parandada. Helikopterit juhtis Sikorsky ise, tema pead kroonis lemmik Fedora müts.*
* Pange tähele Phacochoerus "a Funtik":
Sikorsky lemmikriietus oli fedora müts. Piloodid arendasid isegi traditsiooni paluda külalislahkel disaineril külla tulla ja paluda fedorat proovida. Väidetavalt läheb pärast seda kõik sinu jaoks Sikorsky helikopterites sujuvalt.
Kaks aastat pärast seda demonstratsiooni toodeti USA armee tellimusel maailma esimene tootmishelikopter Sikorsky R-4. Masinaid hakati aktiivselt kasutama II maailmasõja lõpupoole ning helikoptereid kasutati peamiselt päästetöödel. See oli uue ajastu algus. Sikorsky nimi sai nüüdsest kopteri sünonüümiks, nii nagu Fordi nimi sai auto sünonüümiks. Sikorsky rootorlennuk täitis kõik õhuruumüle USA, tänu millele sai disainer hüüdnime Mr. Helicopter.
Järgmise kahekümne viie aasta jooksul töötas Sikorsky välja umbes viiskümmend helikopterit, sealhulgas kahekorruseline kopter, amfiibkopter, lendkraana, kummeeritud kangast helikopter... Kasvas ka Sikorsky auhindade ja auhindade arv: kokku teda autasustati kaheksakümmend üheksa korda, kusjuures kolmandiku auhindadest andsid disainerile Ameerika presidendid.
Järk-järgult hakkas Sikorsky pensionile jääma. Tehases käimiseks sattus ta oma Volkswagen Beetle’i aina harvemini. Kuid nüüd pühendas disainer rohkem aega arvukatele hobidele, mille hulgas olid purjetamine, klaverimäng, filosoofiliste ja religioossete esseede kirjutamine ning tulistamine. Sikorsky lemmiktrikk pidudel, mida ta koos abikaasaga arvukatele sõpradele ja tuttavatele regulaarselt korraldas, oli küünla leegi väljalöömine kuuliga kümne meetri pealt. Lennukikonstruktor suri 1972. aastal 83-aastaselt – unes, oma armastatud naise kõrval. Sikorsky korporatsioon areneb jõudsalt tänaseni ja 99 protsenti maailma helikopteritest on valmistatud disaineri pakutud disaini järgi. Kes rääkis midagi jaanalindude kohta?
Meie kaasmaalane, üks 20. sajandi suurimaid lennukikonstruktoreid Igor Ivanovitš Sikorsky, elas ühe põlvkonna silme all mitu hämmastavat elu ja oli neist igaühes suurepärane. Tema nimega seostatakse disainimõtte erinevaid ja pealegi ootamatuid saavutusi, viies maailma lennunduse iga kord uuele tasemele.
Vene lennukite esimesed lennud, mitme mootoriga raskete lennukite esimesed originaalkujundused, esimesed "lendavad paadid" ja kahepaiksed, klassikalised ühe rootoriga helikopterid ja palju muud said võimalikuks tänu Sikorsky talendile. Pärast revolutsiooni lahkus ta Venemaalt valuga südames. Suur osa sellest, mida ta tegi, oli Ameerika Ühendriikide hüvanguks ja auks. Sikorsky ettevõtet, mis eksisteerib seal tänaseni, peetakse juhtivaks helikopterite tootjaks. Kuid kuni oma elu lõpuni jäi Sikorsky Venemaa patrioodiks.
Kutsumus
Ta sündis 25. mail (6. juunil) 1889 Kiievis ja sai arstidoktori, ülikooli professori peres viienda lapsena. Püha Vladimir Ivan Aleksejevitš Sikorski. Vanem Sikorsky, kes saavutas ülemaailmse kuulsuse tänu arvukatele psühhiaatria-, üldpsühholoogia- ja neuropsühhiaatrilise hügieenialastele töödele, sattus skandaalsesse “Beilise juhtumisse”. 1913. aastal uuriti Kiievis ühe poisi kummalist mõrva. Võimud pöördusid psühhiaatri abi saamiseks Ivan Aleksejevitši poole. Ta uuris hoolikalt kõiki asjaolusid ja otsustas eeldada, et see oli rituaalne mõrv. Tagajärjed on teada – antisemitismi laine ja vene intelligentsi vägivaldne reaktsioon sellele. Vanem Sikorsky jäi haigeks ega naasnud enam ülikooli.
Igor Ivanovitš oli selleks ajaks väljakujunenud mees, ta oli 24-aastane ja kogu tema vaimne jõud oli suunatud maailma esimese mitmemootorilise lennuki loomisele. Isa kasvatas teda oma meetodite järgi ja andis talle edasi pühendumuse kirikule, troonile ja isamaale, aitas tal arendada vankumatut tahet ja ainulaadset visadust oma eesmärkide saavutamisel.
Tulevase lennukikonstruktori ema Maria Stefanovna (sünd. Temrjuk-Tšerkasova), kellel oli sarnaselt tema isal meditsiiniharidusega, sisendas väikesesse Igorisse armastust muusika, kirjanduse ja kunsti vastu. Just temalt kuulis ta esimest korda suure Leonardo da Vinci lennukikujundustest. Minu lemmikraamat oli Jules Verne’i romaan “Vallutaja Robourg”, mis rääkis hiiglaslikust õhulaevast – helikopteri prototüübist. Kunagi unistas ta õhulaevaga lendamisest ja temast sai kogu elu unistus.
Igor Ivanovitš asus õppima Kiievi 1. Gümnaasiumis, kuid soovis peagi astuda oma vanema venna jälgedesse ja astus Peterburi mereväe kadettide korpusesse. Talle meeldis mereväeohvitseride keskkond, siit leidis ta tõelisi sõpru. Siiski mõistis ta iga aastaga üha selgemalt oma tõelist kutsumust. Pärast üldharidusklasside lõpetamist lahkub ta majast eesmärgiga astuda kõrgemasse tehnikaasutusse ja saada inseneriks. Aga see oli 1906, venelased haridusasutused kogesid revolutsiooniliste sündmuste tagajärgi ja tegelikult ei töötanud. Et mitte aega raisata, läheb noor Sikorsky õppima Pariisi Duvignot de Laneau tehnikakooli.
Aasta hiljem naaseb ta ja astub Kiievi Polütehnilisse Instituuti. Lennumasina ehitamise idee on teda aga nii kütkestanud, et unustab õpingud. Ta sai 1914. aastal Peterburi Polütehnilises Instituudis inseneri diplomi “Honoris Causa” mitme mootoriga õhulaevade loomise eest.
Nagu paljud teisedki lennunduse pioneerid, alustas Sikorsky lendavate mudelitega. Oma esimese mudeli ehitas ta kaheteistkümneaastaselt. See oli helikopter – teda huvitas juba vertikaalselt õhkutõusvad sõidukid. Aastatel 1908-1909 ta konsulteerib juhtivate kodu- ja välismaiste ekspertidega, külastab Prantsusmaad ja Saksamaad, ostab mootori ja konstruktsiooni vajalikud osad. Ja juulis 1909 lõpetas kahekümneaastane tudeng oma Kiievi maja hoovis Venemaa esimese helikopteri kokkupaneku, mis viidi täismahus testimise etappi. Kuid selle tõstejõud oli endiselt ebapiisav. Varakevadel Järgmisel aastal ehitab Sikorsky sama skeemi järgi teist kopterit. See rootorlennuk suutis oma raskust tõsta. Samal ajal katsetab Sikorsky edukalt enda disainitud mootorsaane. Nendel, nagu ka helikopteritel, õpib ta propellereid projekteerima ja ehitama ning suunab seejärel kogu oma energia sel ajal paljulubavamate masinate - lennukite - loomisele.
Koos teise Kiievi Polütehnilise Instituudi õpilase F.I. Bylinkiniga ehitas Sikorsky Kiievis Kurenevski lennuväljale töökoja kuuri, kus sündis nende esimene lennuk - väike kahepostiline biplaan BiS-1. Paraku ei piisanud mootori võimsusest õhkutõusmiseks, see suutis ainult põrgata. Sikorsky suutis esimest korda õhku tõusta alles 3. juunil 1910 teisel masinal - BiS-2 (S-2). Kapriissed Anzani mootorid ei võimaldanud sellel lennukil ega ka sellele järgnenud modifikatsioonidel saada tõeliselt mehitatud masinateks. Kuid noor disainer ei kaotanud lootust. Tema perekond toetas teda kõigis tema ettevõtmistes.
Edu saavutas, kui 1911. aasta kevadel ehitati Sikorsky viies lennuk S-5, mis ületas elektrijaama mõõtmete, võimsuse ja töökindluse poolest eelmisi. Sellel biplaanil sooritas Sikorsky piloodieksami, püstitas neli üle-Venemaa rekordit, tegi näidislende ja võttis isegi reisijaid sõitma. 1911. aasta septembri alguses toimusid sõjalised manöövrid. Andekas noor disainer osales neil ja demonstreeris oma lennuki paremust välismaiste kaubamärkide ees. Umbes samal ajal ehitas ta oma töökojas oma sõprade - Kiievi üliõpilaste tellimusel mitu kerget lennukit. Talle meeldis olla mitte ainult oma lennuki disainer ja pidev testija, vaid ka koolituspiloot. Ajalehed ja ajakirjad hakkasid rääkima Kiievi õpilase lennukitöökodadest ja lennukoolist, teda kutsuti "Vene Farmaniks".
Ka 1911. aastal töötas Sikorsky välja oma kuuenda lennuki (S-6), millel oli võimsam mootor ja kolmeistmeline kabiin. Sellega püstitas ta kahe reisijaga lennus maailma kiirusrekordi. Selle mudeli aerodünaamiliste omaduste parandamiseks ehitas disainer väikese aerodünaamilise labori. Moderniseeritud lennuk S-6A vääris suurt kuldmedal Moskva lennundusnäitus 1912. aasta aprillis ja vahetult enne seda autasustas Venemaa Tehnikaühing Sikorskyt aumärgiga "kasulike tööde eest aeronautikas ja omaenda süsteemiga lennuki iseseisva väljatöötamise eest, mis andis suurepäraseid tulemusi".
Karjäär
Poolharitud tudeng sai Peterburist kohe kaks väga meelitavat pakkumist: esiteks kutsuti ta loodava merelennunduse peainseneri ametikohale; teiseks aktsiaseltsi Vene-Balti vagunitehase (RBVZ) vastloodud lennundusosakonna projekteerija kohale. Ta nõustus mõlemaga ja kolis koos lähimate kaastöötajate rühmaga Kiievist impeeriumi pealinna.
Tänu sellele asjaolude kokkulangemisele suutis Sikorsky anda suure panuse spetsiaalset tüüpi vägede - Vene mereväe lennunduse - loomisesse ja teda võib õigustatult pidada selle üheks asutajaks. Kuid pärast vaid aastast teenimist loobus ta mereväeteenistusest, pühendades end täielikult tööle RBVZ-s. Alates 1912. aasta suvest sai temast selle tehase nii peakonstruktor kui ka juhataja. Suur mõju Igor Ivanovitši saatust mõjutas kodumaise masinaehituse silmapaistev korraldaja, RBVZ juhatuse esimees M. V. Šidlovski. Ta tegi kihla kahekümne kolmeaastasele õpilasele ega eksinud. RBVZ-le ilmuvad üksteise järel uued Sikorsky lennukid - kahe- ja monoplaanid -, mis äratavad mõlemas pidevat imetlust üldsusele, ja spetsialistide seas ning toovad Venemaale kuulsuse kui ühe juhtiva lennunduse suurriigi. Iga lennuki loomine tähendas olulist edasiminekut. Ainult aastatel 1912 ja 1913. tänu Sikorsky andele ja tööle ilmusid Venemaal: esimene vesilennuk; esimene välismaale müüdud lennuk; esimene spetsiaalselt konstrueeritud õppelennuk; esimene tootmislennuk; esimene monokokk-lennuk; esimesed vigurlennukid jne. Kolm Sikorsky konstrueeritud lennukit osutusid rahvusvahelistel sõjalennukite võistlustel võitjaks, tõestades kibedas võitluses oma eeliseid uusimate välismaiste lennukite ees. S-10 luurelennukil oli poolteist tosinat modifikatsiooni, mis Esimese maailmasõja alguseks moodustasid Balti laevastiku merelennunduse aluse. Manööverdusvõimega S-12 toodeti samuti masstoodanguna ja kasutati seejärel edukalt ees. Samal ajal kehtestas tehas teatud tüüpi välismaiste lennukite litsentseeritud tootmise. Seega võib Sikorskyt õigustatult lugeda kodumaise lennundustööstuse asutajate hulka.
"Vene rüütel" ja "Ilja Muromets"
Venemaa pinnal oli Sikorsky saatus ilmale tuua ühe oma suurima loomingu. Aastal 1911, pärast talle peaaegu elu maksnud hädamaandumist, mõtles Igor Ivanovitš lennukite töökindluse parandamise viisidele ja nende edasise arendamise juhistele. Järgmise aasta keskpaigaks oli ta juba põhjalikult välja töötanud kontseptsiooni lootustandvast lennukist, mis on spetsiaalselt ette nähtud kasutamiseks Venemaa tohututes avarustes meie keerulises kliimas.
Selle kontseptsiooni kohaselt kavandati seade mitme mootoriga, mitmest inimesest koosneva meeskonnaga ning võimaldati juurdepääs konstruktsiooni põhiosadele õhus remonditööde tegemiseks. Sellise hiiglasliku lennuki võimaluse lükkasid toona tagasi enamik lennuametkondi. Sellest hoolimata toetas RBVZ juhatuse esimees oma kahekümne kolmeaastast peadisainerit. Ja 1913. aasta märtsis ehitati maailma esimene neljamootoriline õhuhiiglane.
Algul nimetati seda S-9 "Grandiks" ja pärast mõningaid muudatusi "Vene rüütliks". Kuulujutud õhugigandi kohta levisid kogu Venemaal. Euroopas olid nad üllatunud ega uskunud. Keiser Nikolai avaldas soovi seda kontrollida. Lennuk veeti praamiga Krasnoje Selosse, tsaar astus pardale. Peagi kingiti Sikorskyle temalt meeldejääv kingitus - kuldkell. Kõik seni ehitatud lennukid, mis oma mõõtmetelt ja stardimassilt ületasid, tähistas lennunduses uue suuna – raskelennukite ehituse – algust. Sellest sai kõigi järgnevate reisilennukite, raskepommitajate ja transpordilennukite prototüüp.
Mitme mootoriga hiiglaslike lennukite loomine tõi Sikorskyle ülemaailmse kuulsuse. Temast sai rahvuskangelane Venemaa. “Vene rüütliga” sarnased autod ilmusid välismaale alles paar aastat hiljem. Vene rüütli disaini edasiarendus on neljamootoriline Ilja Muromets. See startis sama 1913. aasta detsembris. Ujukitel ümber paigutatuna jäi see kuni 1917. aastani maailma suurimaks vesilennukiks. Esimest korda maailmas alustati RBVZ-s õhuhiiglaste seeriatootmist.
Esimese maailmasõja ajal kasutati Murometsi tõhusalt raskepommitajate ja kaugmaa luurelennukitena. Neist moodustati "õhulaevade eskadrill" - esimene formatsioon strateegiline lennundus. Sikorsky ise osales eskadrilli organiseerimises, treenis meeskondi ja harjutas nende taktikat võitluskasutus. Ta veetis palju aega rindel, jälgides oma lennukit töös ja tehes nende disainis vajalikke muudatusi. Kokku ehitati 85 kuut põhitüüpi Muromtsevit. Igal tüübil oli mitmeid modifikatsioone.
Lisaks raskepommitajatele lõi Sikorsky 1914.–1917. kerged hävitajad, mereluurelennukid, kergeluurelennukid, kahemootorilised hävitajad-pommitajad ja ründelennukid, s.o. peaaegu täielik igat tüüpi lennukipark, mida maailmasõjas kasutati. Lisaks hakati Igor Ivanovitši eestvedamisel välja töötama ja masstootma lennukimootoreid, seadmeid ja relvi ning ehitati nende tootmiseks uusi tehaseid. Moodustati võimas mitmekesine kodumaine lennundustööstus. Kokku Venemaal 1909-1917. Sikorsky lõi kaks ja pool tosinat põhilist lennukimudelit (arvestamata nende modifikatsioone ja ühisarendusi), kaks helikopterit, kolm mootorsaani ja ühe lennukimootori.
Valitsus hindas meest, kes suurendas riigi võimu ja au. 25-aastaselt sai Sikorskyst Püha Jüri ordeniga võrdse tähtsusega, kuid tsiviilvaldkonnas Püha Vladimiri IV järgu ordeni omanik. 28-aastaselt oli ta juba rahvuskangelane. Kuid see kõik ei pööranud ta pead. Ta oli täis loomingulisi plaane ja kaugel maisest saginast.
Väljaränne
Revolutsioon muutis radikaalselt kuulsa disaineri saatust. Alates 1917. aasta keskpaigast lakkas kogu töö RBVZ-s praktiliselt. Mitte ükski lennukitest uus disain(S-21 - S-27) jäi lõpetamata. Tootmist kimbutasid miitingud ja streigid. Sõdurid ees ja töötajad tagalas hakkasid tegelema ohvitseride ja inseneridega, kes neile ei meeldinud. Sikorsky oli tuntud oma troonile pühendumise poolest. Teda oli varemgi ähvardatud. Kuid bolševike võimuletulekuga kadusid viimased lootused senise korra taastamiseks. Igor Ivanovitš võtab vastu Prantsusmaa valitsuse kutse jätkata tööd liitlaste tehastes. Jättes oma noore naise ja vastsündinud tütre Tatjana sugulaste hoolde, purjetas ta 1918. aasta märtsis Murmanskist välismaale.
Esimene maailmasõda lõppes enne, kui Sikorsky jõudis ehitada Ilja Murometsa prantsuskeelse versiooni. Prantsusmaal polnud enam tööd. Venemaa on haaratud kodusõjast. 1919. aastal otsustas Igor Ivanovitš kolida USA-sse, kus, nagu ta uskus, oli rohkem väljavaateid raskete lennukite ehitamiseks.
Kuid välismaal, nagu ka sõjajärgses Euroopas, langes lennukitööstus kiiresti. New Yorki saabunud Sikorsky leidis end ilma elatist ja oli sunnitud töötama õhtukooli õpetajana. 1923. aastal õnnestus tal kokku panna seltskond lennundusega seotud vene emigrantidest – inseneridest, töölistest ja lenduritest. Nad moodustasid New Yorgis asutatud väikelennukite tootmise ettevõtte Sikorsky Aeroengineering Corporation selgroo. Elu läks kuidagi paremaks. Kaks õde ja tütar tulid NSV Liidust. Tema naine keeldus emigreerumast ja Igor Ivanovitš sõlmis teise abielu Elizaveta Aleksejevna Semjonovaga. Abielu oli õnnelik. Üksteise järel ilmusid neli poega: Sergei, Nikolai, Igor ja Georgiy.
Esimene paguluses ehitatud lennuk Sikorsky S-29 pandi kokku 1924. aastal Vene merelennunduse ühele rajajale V.V. kuulunud kanakuudis. Utgof. Paljud meie väljarändajad abistasid “Vene ettevõtet”. S. V. Rahmaninov oli omal ajal isegi korporatsiooni asepresidendina loetletud.
See kahemootoriline biplaan sai Ameerika suurimaks ja oma klassi üheks parimaks. Ta saavutas kohe ülemaailmse kuulsuse, mis oli ebameeldiv üllatus bolševike jaoks, kes ei oodanud uut edu vihkatud “kuninglikult ristipojalt ja mustsajalt”. "Lennunduse valgekaart" - seda ütles ta Nõukogude ajakirjandus teadetele "Vene ettevõtte" tekkimisest Ameerika Ühendriikides. Sikorsky nimi oli poliitiliselt anthema.
Aga 20ndad möödusid. Rasketranspordilennukite aeg polnud veel saabunud – nõudlus nende järele peaaegu puudus. Sikorsky pidi üle minema kergele lennundusele. Kõigepealt oli ühemootoriline luurelennuk, seejärel ühemootoriline reisilennuk, lennuk ja kahemootoriline kahepaikne. Kõik lennukid (S-31-S-34) müüdi, kuid kogemus on näidanud, et Ameerika lennukiturg on kerglennukitega juba hästi varustatud. Disainer hakkas taas proovima õnne rasketel kaheplaanilistel lennukitel. Seekord kavatseti lennata üle Atlandi. Edu korral ootavad esimeste ookeaniüleste lennukite loojaid mitte ainult maailmakuulsus, vaid ka märkimisväärsed tellimused. Olles sellest teada saanud, pidasid üle maailma laiali hajutatud vene emigrandid hiiglasliku S-35 ehitamist kõige olulisemaks riiklikuks põhjuseks ja hakkasid Sikorskyle saatma oma tagasihoidlikke sääste kogu maailmast. Tulevikus kavatseti selliste lennukite abil moodustada troonipärija suurvürst Kirill Vladimirovitši egiidi all Venemaa rahvuslik lennufirma. Paraku ootas Sikorskit ebaõnnestumine: S-35 kukkus stardi hetkel salapärastel asjaoludel alla. Ja kui ehitati järgmine hiiglane, oli Atlandi-ülene lend juba lõppenud. Seda lennukit, nagu ka eelmisi, oli alles vaid mõnes eksemplaris.
Ettevõtte arendamiseks oli vaja luua masin, mille järele oli suur nõudlus. Sellest sai kümneistmeline kahemootoriline kahepaikne. Ajalehed kirjutasid, et S-38 kahepaikne "tegi lennunduses revolutsiooni", et see lendas, maandus ja pritsis alla "seal, kus varem olid olnud ainult India pirukad ja jahimeeste paadid". Kahepaikse töökindluse ja ohutuse kohta levisid legendid.
"Sikorsky Aviation"
Sikorsky “Vene ettevõte”, mille nimeks sai “Sikorsky Aviation Corporation”, sai palju tellimusi ja “võts usaldusväärselt tiivad”. Ettevõte kolis Long Islandilt, kus ta rentis ruume, oma tehasesse Stratfordis Bridgeporti lähedal (Connecticut).
1929. aasta juunis võeti ta vastu võimsasse United Aircraft and Transportation korporatsiooni (praegu United Technologies), milles ta eksisteerib tänaseni. Iseseisvuse kaotanud Sikorsky ettevõte sai suure depressiooni eelõhtul usaldusväärse majandusliku tagatise. Huvitav on märkida, et 1929. aastal töötasid „valged emigrandid” peakonstruktorina kolmes viiest korporatsiooni kuulunud lennukitootmisettevõttest (Sikorsky, Hamilton ja Chance-Vout).
Sikorsky Aviation kasvas kiiresti ja selle personal kasvas. Selle peamise loomingulise tuumiku moodustasid jätkuvalt Venemaalt väljarändajad. Sikorsky usaldusväärne tugi, tema esimene assistent ja asetäitja oli silmapaistev disainer ja teadlane, aerodünaamik Mihhail Jevgenievitš Gluhharev. Tema noorem vend Sergei oli samuti andekas disainer ja organisaator. Lisaks vendadele Gluhharevitele veetsid Sikorsky kõrval kogu oma emigrandi elu andekad insenerid Mihhail Buvid, Boriss Labensky ja Nikolai Gladkevitš. Peadisainer ütles oma lähimate sõprade ja kaaslaste kohta: "Nad on valmis minu eest surema, nii nagu mina olen nende eest." Pikka aega Ettevõtte pealendur oli legendaarne piloot Boriss Vassiljevitš Sergijevski, erinevate talituste juhid Vjatšeslav Kudrjavtsev, parun Nikolai Solovjov, Georgi Meyrer, Vladimir Bari, Leonid Lapin ja paljud teised Ameerikas ja välismaal tuntud insenerid ja tootmiskorraldajad.
Sikorsky "Vene firmast" sai emigrantide Meka. Siin leidsid töö ja said eriala paljud endisest Vene impeeriumist pärit inimesed, kel varem polnud lennundusega mingit sidet. Karjääri mereväeohvitserid, nagu S. de Bosset, V. Kachinsky ja V. Ofenberg, olles töötanud tööliste ja joonistajatena, juhtisid ettevõtte erinevaid allüksusi. Ettevõtte lihttööline oli admiral B.A. Blokhin. Valgete liikumise kuulus historiograaf, kasakate kindral S.V. Denisov valmistas oma ajaloouuringud ette, töötades korporatsioonis Sikorsky öövahina. Mõned vene emigrantidest lahkusid hiljem ettevõttest ja ülistasid oma nime teistes ettevõtetes ja muudes valdkondades. Sikorski firmast tulid kuulsad lennuteadlased – Ameerika ülikoolide õppejõud N.A. Aleksandrov, V.N.Gartsev, A.A.Nikolsky, I.A.Sikorsky jt.Parun Solovjov lõi Long Islandil oma lennufirma. Sergijevski asutas New Yorgis helikopterite projekteerimise ettevõtte. Meirer korraldas tootmist teises “Vene” lennukitootmisettevõttes Seversky. V.V. Utgofist sai üks lennunduse korraldajatest rannavalve USA. Tehase kiriku esimene preester isa S.I. Antonyuk sai Lääne-Kanada peapiiskopi ametikoha. Firma maketipoe juht Sergei Boblev asutas suure ehitusfirma. Ratsaväekindral K. K. Agoev korraldas Stratfordis kogu Ameerikas tuntud aretushobuste talli.
Sikorsky ettevõtte olemasolu Stratfordis aitas kaasa võimsa Vene koloonia tekkimisele selles linnas. Meie riigist pärit pagulased asusid omadele lähemale. Paljud neist polnud kunagi Sikorsky korporatsioonis töötanud, kuid sellegipoolest kohtlesid nad selle ettevõtte juhti ja asutajat alati suure austusega. Igor Ivanovitš jäi linna üheks lugupeetumaks elanikuks kuni oma elu lõpuni. Ta tegi palju oma kaasmaalaste koloonia heaks. Väljarändajad avasid klubi, kooli, ehitasid õigeusu kirik Niguliste ja lõi isegi vene ooperi. Sellest ajast alates on osa Stratfordi piirkondi kandnud venekeelseid nimesid: Churaevka, Russian Beach, Dacha jne. Huvitav on märkida, et mõned selles linnas elanud ja ainult vene keskkonnas elanud väljarändajad ei õppinud kunagi inglise keelt.
Sikorsky kahepaiksed
Sikorsky lõi edukad seeria kahepaiksed: viiekohalise "lendav jahi", kuueteistkümnekohalise kahepaikse ja neljakümne viiekohalise "õhulõikuri" S-40. Seda tüüpi neljamootorilistest lennukitest said esimesed massiliselt toodetud rasked reisilennukid, mida kasutati pikamaaliinilendudel. Esimese “klipperi” testimisel avastas sõitjateruumi sisenenud Sikorsky ootamatult, et tegelikkuses näeb ta lapsepõlves nähtud unenäo täielikku kordumist. Unistus täitus 30 aasta pärast!
Sikorsky kahepaiksed ja "lendavad paadid" viisid maailmakuulsa Pan American lennufirma tekkeni. Ta tellis ka lennukikonstruktorile mitme mootoriga reisilennukid, mis olid ette nähtud regulaarseks ookeaniüleseks transpordiks. Esimene elegantne “lendav paat” S-42 saabus 1934. aastal mõlemat Ameerika mandrit ühendavale reisiliinile, teine avas 1935. aastal lennud üle Vaikse ookeani. 1937. aastal hakati seda tüüpi tootmislennukeid kasutama esimene reisijatevedu üle Atlandi ookeani. Seega sai Sikorsky "lenvast paadist" esimene lennuk, mis ühendas mandreid usaldusväärselt. Neljamootorilise S-42 põhjal lõi disainer väiksema, kahemootorilise kahepaikse, mida kasutati laialdaselt maailma eri paigus ja mille omandasid paljud riigid, sealhulgas Nõukogude Liit. Ostetud “valge emigrant” kahepaikne mängis isegi kuulsas filmis “Volga-Volga”, mis sümboliseerib sotsialistliku ehituse edu.
Sikorsky viimaseks lennukiks jäi 1937. aastal loodud suur neljamootoriline “lendav paat” S-44. See oli päris hea lennuk, kuid “õhulõikurite” aeg sai pöördumatult möödas, projekti jäi hiiglaslik amfiib S-45. . Paatide ja kahepaiksete tellimused langesid kiiresti. United Aircrafti juhatus otsustas isegi ühendada Sikorsky ettevõtte Chane Vout ettevõttega. Taasiseseisvumiseks pidi viiekümneaastane disainer kiiresti “žanrit vahetama” ja otsima paljulubavama niši. Ja siingi aitas teda, nagu varemgi, vanade kamraadide, vene emigrantide toetus. Nad lükkasid tagasi pealtnäha ahvatlevad kutsed naasta kodumaale Nõukogude Venemaale ning asusid 1938. aastal välja töötama põhimõtteliselt uut ja tollal tundmatut lennukit – helikopterit. Suurepärane disainer alustas oma karjääri kolmandat korda loominguline karjäär praktiliselt nullist, Vout-Sikorsky ühise tehase äärealal. Teda ootas ees uus hiilgus, ületades ehk kõike, mida ta varem oli saavutanud.
Jälle helikopterid
Sikorsky esimene eksperimentaalhelikopter tõusis tema juhtimisel õhku 14. septembril 1939. Sellel oli ühe rootori konstruktsioon koos pöördeplaadi ja saba-sabarootoriga. Praegu on see skeem muutunud klassikaks, selle järgi on ehitatud üle 90% maailma helikopteritest, kuid siis pidas enamik lennukikonstruktoreid seda vähetõotavaks.
Pärast kaks aastat kestnud intensiivset katsetamist ja katseaparaadi peenhäälestamist loodi 1942. aastal eksperimentaalne kaheistmeline helikopter S-47 (R-4), mis läks peagi masstootmisse. See oli ainus Hitleri-vastase koalitsiooni riikide helikopter, mida kasutati Teise maailmasõja rinnetel. Sikorsky aktsia tõusis taas. United Aircrafti juhatus taastas Sikorsky Aircrafti iseseisvuse, mis peagi sai oma uue tootmisbaasi Bridgeportis. See baas jäi Sikorsky ettevõtte peamiseks keskuseks kuni 1955. aastani, mil tellimuste suure kasvu tõttu ehitati Stratfordi uus tehas, kuhu Sikorsky oma elukoha tagastas.
Aja jooksul ilmusid täiustatud kerged Sikorsky helikopterid. Eriti edukas oli sõjajärgne S-51. Seda kasutati paljudes riikides laialdaselt nii sõjalistel kui ka tsiviileesmärkidel ning see pidas vastu tihedale konkurentsile teiste helikopteritootjate lennukitega. See helikopter paistis eriti silma elude päästmise operatsioonides. Just seda eesmärki pidas Sikorsky helikopteri peamiseks otstarbeks. S-51 litsentsi omandamisega algas Ühendkuningriigis helikopterite seeriatootmine. Kergekaalulisest S-52-st sai maailma esimene vigurlende sooritanud helikopter.
Nagu varemgi lennukiehituses, ootas Sikorskyt suurim edu raskete masinate loomise vallas. Siin polnud tal võrdset. Vastupidiselt tollal valitsevale arvamusele ehitas ta 1949. aastal klassikalise üherootori konstruktsiooni järgi kolm ja pool tonni kaaluva helikopteri ja 1953. aastal neljateistkümnetonnise helikopteri, mis tõestas sellise konstruktsiooni kasutamise võimalust mis tahes kaaluklassi helikopterid. Paigutust leidlikult muutes lõi Sikorsky transpordihelikopterid, mis olid oma aja kohta üliedukad. Kopterite seeriatootmine Prantsusmaal algas S-55 litsentsiga. Sikorsky mõjutas kaudselt ka helikopterite tootmise arengut oma kodumaal. Sikorsky helikopteri edukas kasutamine Koreas ja esimene transatlantiline lend sundis Nõukogude juhte pöörama tähelepanu pöörlevate tiibade tehnoloogiale.
Kõik konkurentide katsed luua midagi S-56 omadustelt lähedast olid ebaõnnestunud. Sellel polnud üldse analooge. See oli suurim ja kõige tõstvam kolbmootoritega helikopter. Olles püstitanud maailmarekordid, tunnistati see mitte ainult kõige kandvamaks, vaid ka kiireimaks. Seejärel ehitas Sikorsky eksperimentaalse kerevaba kopterkraana, mis võimaldas suurendada veetava lasti kaalu ja lihtsustada laadimistoiminguid.
Parim Sikorsky loodud helikopter tõusis õhku 1954. See oli S-58. Selle ehitasid mitmed riigid ja paljud selle koopiad on kasutusel tänapäevani. Oma lendude, tehniliste ja majanduslike omaduste poolest ületas see kõiki omaaegseid helikoptereid. Sellest sai suure lennukikonstruktori “luigelaul”. Aastal 1958, kui selle kopteri masstootmine saavutas haripunkti - 400 lennukit aastas, läks Sikorsky pensionile, säilitades oma ametikoha ettevõtte nõunikuna.
Kättesaamatul kõrgusel
Ta lahkus direktori kohalt, kui ettevõte õitses. Ükski konkureeriv helikopterifirma ei suutnud sellega võrrelda tehnoloogilise ja laborivarustuse, töötajate arvu, toodete mahu ja mitmekesisuse ning garanteeritud tellimuste arvu poolest.
Sikorsky jäetud võimas vundament ja pidevad konsultatsioonid temaga aitasid 50ndate lõpus ja 60ndate alguses Sikorsky Aircraft Corporationis luua edukaid uusi, teise põlvkonna helikoptereid, mille põhijooneks oli gaasiturbiinmootorite kasutamine. kolbmootorid.
Maailma helikopteritööstuse rajaja püsis pikka aega saavutamatul kõrgusel. Tema juhtimisel loodi kõigi olemasolevate klasside helikopterid, mis viidi masstootmisse. Teda kutsuti "helikopteri piloodiks nr 1". USA-s lõi ta 17 põhitüüpi lennukit ja 18 helikopterit.
Suur disainer ei varjanud kunagi oma negatiivset suhtumist kodumaal toimuvatesse sündmustesse, kuid samas jäi ta alati Venemaa patrioodiks. "Peame töötama ja mis kõige tähtsam, õppima, mis aitab meil taastada oma kodumaad, kui see meilt seda nõuab," ütles ta oma kaasimigrantide poole pöördudes. Ta tegi palju vene kultuuri ja teaduse saavutuste edendamiseks Ameerikas, jäädes alaliselt Tolstoi Fondi, Vene Kultuuri Seltsi jm nõukogu liikmeks. Ta pakkus moraalset ja rahalist tuge Venemaalt sisserändajatele ning erinevatele sotsiaalsetele ja poliitilistele väljarändajate organisatsioonidele. Ta pidas loenguid ja ettekandeid ning mitte tingimata lennunduse teemadel. Olles sügavalt usklik inimene, aitas Sikorsky suuresti kaasa Vene õigeusu kiriku arengule USA-s, toetades seda mitte ainult rahaliselt. Ta kirjutas mitmeid raamatuid ja brošüüre (eelkõige "Nähtamatu kohtumine", "Hinge evolutsioon" ja "Kõrgemate reaalsuste otsingul"), mida eksperdid peavad Vene välisteoloogilise mõtte originaalseimateks teosteks.
Oma elu jooksul pälvis Sikorsky üle 80 erineva autasu, preemia ja diplomi. Nende hulgas on siin juba mainitud Vene Püha Vladimiri 4. järgu orden, David Guggenheimi, James Watti medalid ja leiutajate kuulsuste galerii diplom. 1948. aastal pälvis ta haruldase Wrighti vendade mälestusauhinna ning 1967. aastal John Fritzi aumärgi teaduse ja tehnika saavutuste eest alus- ja rakendusteadustes. Lennunduses pälvis selle auhinna peale tema ainult Orville Wright. Sikorsky oli paljude ülikoolide audoktor.
Milline ta oli? silmapaistev lennukidisainer? Keskmist kasvu, õrna, isegi häbeliku vestlus- ja käitumismaneeriga tal oli märkimisväärne jõud, moraalne ja füüsiline. Ta armastas reisida, sõitis autoga mööda Ameerikat ja külastas paljusid riike üle maailma. Talle meeldis mägironimine ja ta vallutas palju Ameerika ja Kanada tippe. Tema eriline armastus oli vulkaanid - Sikorsky sõnul "võimas ja majesteetlik loodusnähtus". Inimlikule suhtlemisele eelistas ta üksindust, sõites autoga linnakärast kaugele.
1917. aastal Sikorsky abiellus, kuid see abielu ei kestnud kaua. Tal oli tütar Tatjana, tulevane Bridgeporti ülikooli sotsioloogiaprofessor. Teist korda abiellus Sikorsky 1924. aastal Elizaveta Aleksejevna Semenovaga. Nende esmasündinu Sergei töötas oma isa ettevõttes ja oli selle asepresident. Ülejäänud kolm poega valisid teised ametid: Nikolai sai viiuldajaks, Igorist advokaat ja Georgist matemaatik.
Sügavalt usklik Sikorsky mitte ainult ei toetanud rahaliselt Vene õigeusu kirikut Ameerikas, vaid oli ka ise autor. Mälestades sinu raske olukord Ameerikas viibimise esimestel aastatel abistas ta rahaliselt erinevaid emigrantide organisatsioone.
Sikorsky suri 26. oktoobril 1972 ja maeti Eastonisse Connecticuti osariiki. Elu jooksul pälvis teda palju aunimetusi ja auhindu, kuid tema peamine tasu oli inimeste tänu, kes tema loodud masinaid laialdaselt kasutasid. Ja nende tänulike inimeste seas on Ameerika Ühendriikide presidendid, kes alates Dwight Eisenhowerist lendavad helikopteritega, mille küljel on kiri “Sikorsky”.
“Loodus” nr 9 1998 lk 71
Täna kehastab Igor Ivanovitš Sikorsky kolme kõige olulisema kaasaegse lennukitüübi edukat arendamist. Suured neljamootorilised lennukid, hiiglaslikud lendavad paadid ja mitmeotstarbelised helikopterid, mis mängisid oluline roll lennunduse arendamisel ilmus tänu legendaarse lennukidisaineri geeniusele.
Igor Sikorsky: elulugu
Lennunduse pioneer sündis 25. mail 1889 Ukrainas Kiievis (siis - Vene impeerium). Tema isa Ivan Aleksejevitš oli arst ja psühholoogiaprofessor. Mu emal oli ka arstiharidus, kuid ta ei praktiseerinud. Igor Ivanovitš Sikorsky pidas oma rahvust kindlaksmääratuks - tema esivanemad Peeter I ajast olid Vene õigeusu kiriku ministrid, seega olid nad venelased. Üks tema varasemaid mälestusi on tema ema lugu Leonardo da Vinci disainikatsetest. Sellest hetkest alates haaras unistus lennust tema kujutlusvõimet, hoolimata sellest, et talle räägiti korduvalt selle tõestatud võimatusest. Lõpuks, 12-aastaselt ehitas Igor Sikorsky, töötades keerutatud kummiribade energial, konstruktsioon tõusis õhku. Nüüd teadis poiss, et tema unistus ei olnud hoolimatu fantaasia.
Inspireeriv teekond
Mõni aasta hiljem, kui Igor oli koos isaga Saksamaal puhkamas, sai ta teada krahv von Zeppelini esimestest õhulaevade vettelaskmisest. Ta luges ka vendade Wrightide edukatest lendudest ja imestas, et ajaleht sellisest asjast kirjutas. suur saavutus väikeses kirjas viimasel leheküljel. Sel hetkel otsustas Sikorsky pühendada oma elu lennundusele. Tema erieesmärk oli välja töötada seade, mis oleks võimeline hõljuma ühe punkti kohal või lendama mis tahes soovitud suunas – helikopter.
Ta hakkas kohe väikeses hotellitoas katseid läbi viima, luues rootori ja mõõtes selle tõstejõudu. Kiievisse naastes langes Igor Polütehnilisest Instituudist välja ja alustas laiaulatuslikku uurimistööd sündivas Instituudis, ta polnud veel kahekümneaastane, entusiasm oli suur ja ideid palju, kuid praktilisi kogemusi ja raha vähe.
Lennunduskool
Peagi sõitis Igor Sikorsky Pariisi oma helikopterile mootorit ja muid osi ostma. Seal, kohalikul lennuväljal, jätsid tema hinge kustumatu jälje põleva riitsinusõli lõhn ja lendu püüdvate ebatäiuslike varajaste mudelite nägemine. Peagi astus Sikorsky vastloodud, väga mitteametlikku Prantsuse aeronautikakooli, kuid kannatamatu õpilane ei saanud kordagi võimalust õhku tõusta. Kolmesilindrilist Anzani mootorit ostes kohtus ta Louis Blériot'ga, kes ostis samuti mootorit oma uuele monoplaanile. Mõni nädal hiljem asus vapper Blériot oma esimesele lennule üle La Manche'i väina. See ajalooline sündmus sügavalt mõjutatud edasine areng lennundus.
Esimesed kujundused
1909. aasta keskpaigaks sai Igor Sikorsky valmis oma esimese helikopteri. Kuid hoolimata sellest, kui kõvasti selle kaks vastassuunas pöörlevat rootorit õhku läbi lõikasid, ei näidanud see veesõiduk vähimatki soovi end liigutada. Sikorsky ehitas lõpuks kaheplaanilise lennuki ja lendas sellega sama aasta juunis mitu meetrit õhku. Tervelt kaksteist sekundit maitses ta edu. Järgnevatel kuudel lõi Igor teisi prototüüpe, tegi nendega lühikesi lende ja kukkus nendega sageli alla, mis polnud lennunduse algusaegadel sugugi haruldane. Kuid ta ehitas terveid osi kasutades järgmise, täiustatud mudeli. Esimesed ebaõnnestumised Sikorskit ei heidutanud, sest ta õppis helikopterite kohta palju ja oli kindel: kui mitte järgmine lennuk, siis pärast seda tulev tõuseb kunagi kindlasti õhku.
Ülestunnistus
1910. aasta kevade alguseks valmistati katsetamiseks ette teine pöörleva tiivaga lennuk, mille kallal Sikorsky väsimatult töötas. Helikopter osutus sama kangekaelseks kui selle looja. Disaineri visadus oli imetlusväärne, kuid ta jõudis tasapisi kurvale järeldusele, et võib-olla on ta ajast ees ja peaks ehitama traditsioonilisi lennukeid.
Oma paljude aastate jooksul lennunduskarjääri jooksul ei unustanud Sikorsky kunagi oma unistust ehitada tõeliselt edukas helikopter. Peagi sai ta Imperial Ülevenemaalise Aeroklubi piloodidiplomi ja demonstreeris Kiievi lähistel sõjaväemanöövritel oma lennukit S-5. Seal kohtus lennukikonstruktor tsaar Nikolai II-ga. Järgmine mudel S-6A sai Moskva lennunäitusel kõrgeima auhinna. Kuid väike juhtum, kui sääsk ummistas kütusetoru ja Sikorsky oli sunnitud seda tegema hädamaandumine, osutus saatuslikuks.
"Ilja Muromets" - hiiglaslik lennuk
See juhtum viis lennukikonstruktori ideeni suurendada lennuki töökindlust mitme mootori kasutamisega – see oli tol ajal erakordne ja radikaalne kontseptsioon. Sikorsky tegi ettepaneku ehitada nelja mootoriga kahetasandiline (tolle aja kohta) tohutu suurusega. Lennuk sai hüüdnime "Grand". Lennuki ees oli suur avatud rõdu. Piloodikabiini taga asus ruumikas sõitjateruum.
1913. aasta mais tegi lennukikonstruktor oma esimese katselennu. See lend oli suure isikliku rahulolu hetk, sest paljud inimesed ütlesid Sikorskyle, et nii tohutu lennuk ei saa lennata. Tema usk oma ideedesse ja sihikindlus oma veendumustele kindlaks jääda tasus end kuhjaga ära. Tsaar Nikolai II tuli Grandi üle vaatama ja kinkis lennukikonstruktorile graveeritud käekella esimese neljamootorilise lennuki arendamiseks. Sikorsky ehitas inspireerituna veelgi suurema lennuki, nimega Ilja Muromets. Lennukil oli avatud sild üle kere, kus kartlikud reisijad said seista ja nautida allolevat maastikku. Suur laev oli sõjaväeringkondades sensatsioon ja Venemaa mereväe esindajad tulid Petrogradi pontoonidega varustatud eeskuju üle vaatama.
Esimene maailmasõda
Pärast Austria ertshertsog Franz Ferdinandi mõrva sattus Venemaa Esimesse maailmasõtta. Ilja Muromets muudeti pommitajaks, millest sai Venemaa sakslaste vastase õhupealetungi selgroog. Kokku osales lennuk enam kui 400 missioonil ja ainult üks sai õhutõrjetules kannatada. Kui bolševike revolutsioon 1917. aastal impeeriumi pühkis, otsustas meie loo kangelane riigist lahkuda. 1918. aasta suvel läks Igor Ivanovitš Sikorski, kelle perekond jäi Venemaale, jättes maha kõik isiklikud asjad, Pariisi, kus ta hakkas USA armee õhuteenistuse jaoks suurt pommitajat projekteerima. Kuid sõja lõpp tegi tema tööle punkti. Mõni kuu hiljem, olles emigreerunud USA-sse, täitis Sikorsky oma elu unistuse. Tal polnud USA-s sõpru ega raha. Kuid ta sai inspiratsiooni, sest ta uskus, et siin riigis on väärt ideedega inimesel eduvõimalus.
Ameerika unistus
Ta töötas lühikest aega McCook Fieldis Daytonis, Ohios, aidates välja töötada superpommitajat. Kuid tol ajal peeti lennukitootmist hääbuvaks tööstusharuks ja töötu Sikorsky naasis New Yorki. Kuna ta ei leidnud lennunduses tööd, hakkas ta pidama vene immigrantidele loenguid matemaatikast ja astronoomiast. Samal ajal külastas ta kohalikke lennuvälju ja jälgis igatsevalt teiste lennukeid. Igor hakkas lennunduse teemal loenguid pidama ja kindlustas endale rahaline võimalus pöörduge tagasi selle juurde, mida armastate. Sikorsky töötas välja kahemootorilise kommertslennuki, mis suudab vedada 12–15 reisijat, mis on tänapäevase reisilennuki eelkäija.
Esimene ameeriklane
Olles kogunud vajaliku summa, alustas Sikorsky lennuki ehitamist Long Islandil asuva linnufarmi laudas. Kuid kõigi varuosade jaoks ei jätkunud raha, nii et ta kasutas palju kohalikest prügimägedest pärit kasutatavaid osi. Mootorid olid vanad, Esimesest maailmasõjast. Lõpuks aitas suur vene helilooja Sergei Rahmaninov oma kaasmaalast välja 5000 dollari väärtuses tellimusega. Kui uus lennuk oli esimeseks katselennuks valmis, kogunes pardale kaheksa lennukikonstruktori abi. Igor Sikorsky teadis, et see oli viga, kuid ei saanud neist keelduda. Pärast aeglast käivitumist ütlesid mootorid üles ja Igor Ivanovitš tegi hädamaandumise, kahjustades tõsiselt lennukit. Näis, et see on lõpp. Kuid Sikorsky oli juba ammu õppinud mitte südant kaotama ja mõne kuu pärast taastas ta lennuki S-29-A nime all. Täht "A" tähistab siin sõna "Ameerika". S-29-A osutus üllatavalt heaks lennukiks, mis tagas Sikorsky ettevõtte rahalise edu. Lendur Roscoe Turner ostis lennuki tšarter- ja regulaarlendude teenindamiseks. Hiljem kasutati seadet isegi lendava tubakapoena.
Aastal 1926 kõik lennundusmaailm oli põnevil 25 000 dollari suuruse auhinna üle, mida pakuti esimesele inimesele, kes lendab vahemaandumiseta New Yorgi ja Pariisi vahel. Sikorskyl paluti ehitada suur kolmemootoriline kahelennuk Prantsuse sõjakangelasele René Fonckile, kes plaanis auhinna kätte saada. Meeskond tormas viimaste ettevalmistustega juba enne lennukatsete lõppu. Õhkutõusu ajal sõitis ülekoormatud lennuk üle valli. Mõne sekundi pärast muutus see põlevaks põrguks. Fonck pääses imekombel, kuid kaks meeskonnaliiget said surma. Peaaegu kohe tellis vapper prantslane teise lennuki, et auhinda saada teist korda proovida. Kuid enne selle ehitamist lõpetas tundmatu mees oma soololennu üle Atlandi ookeani, võites auhinna ja miljonite inimeste imetluse.
"Ameerika Clipper"
Ja jälle võitles Sikorsky ettevõte oma olemasolu eest. Seejärel otsustas ta ehitada kahe mootoriga kahepaikse. Lennuk osutus väga praktiliseks ja töökindlaks ning Sikorsky lõi terve lennukipargi selliseid lennukeid. Peaaegu kohe kasutas Pan American Airways kahepaikseid uute lennuliinide rajamiseks Kesk- ja Lõuna-Ameerikasse.
Sikorskil oli peagi rohkem tellimusi, kui ta täita suutis. Ta reorganiseeris oma ettevõtte ja ehitas Stratfordi uue tehase aasta hiljem sai ettevõttest United Aircraft Corporationi tütarettevõte. Sikorskyl paluti kavandada Pan Am jaoks tohutu merekõlblik transpordilennuk, millest pidi saama teerajaja ookeaniülese transpordi vallas. Majesteetlikust Ameerika Clipperist sai teine lennukidisaineri loodud uut tüüpi lennukid. Lennuki mõõtmed ületasid teiste tolleaegsete lennukite mõõtmeid peaaegu kaks korda. 1931. aasta lõpus, pärast seda, kui proua Herbert Hoover "ristis" Clipperi, tegi Charles Lindbergh oma esimese reisi Miamist Panama kanali äärde.
Sellest suurest lendavast paadist sai terve rea sarnaste seadmete eelkuulutaja, mis sillutas Ameerika lennuteid üle kõigi ookeanide. Parimate seas oli 1934. aastal valminud S-42, millel oli suurepärane jõudlus, võimaldades Lindberghil püstitada ühe päevaga 8 kiiruse, sõiduulatuse ja kandevõime maailmarekordit! Varsti pärast seda kasutas Pan Am avamiseks lendavat paati lennuteenus USA ja Argentina vahel. Kuus kuud hiljem tõusis Californias Alamedast õhku teine Clipper, avades lennutee Hawaiile. Sellele järgnesid teised lennuliinid üle Vaikse ookeani Uus-Meremaa. 1937. aastal tegi teine Clipper esimese liinilennu üle Atlandi ookeani põhjaosa. Nüüd olid Sikorsky suured ülemerelennukid hõivatud kommertstranspordiga üle mõlema suurema ookeani.
Unistus on täitunud
Kõigi nende edukate aastate jooksul ei unustanud lennukidisainer Igor Sikorsky kunagi oma soovi ehitada praktiline helikopter. Ta ei mõelnud sellest kunagi kui lendavast masinast, pigem oli see unistus, mida ta tahtis rohkem kui midagi muud ellu viia. 1939. aastal täitis Sikorsky lõpuks oma eluaegse eesmärgi, töötades välja esimese tõelise helikopteri. Kuid aparaat esitas nii täiesti uue ja keerulise probleemi, et disainer pidi selle lahendamisele täielikult pühendama. See oli väljakutse, mis nõudis kogu tema intellekti, energiat ja lennuarmastust. Kuid see saavutus oli tema võimalus taas olla uue väljakutse äärel, millest Sikorsky oli nii kaua unistanud. Helikopter on olnud lennukidisaineri isiklik eesmärk juba kolm aastakümmet. Ja nii hakkaski ta 1939. aasta kevadel seda kujundama, kasutades kogu selle aja jooksul kogunenud ideid. Septembriks oli seade esimesteks katsetusteks valmis. Sõidukil oli üks peapropeller ja teine väike propeller kere torukujulise osa otsas, et pöördemomendile vastu seista. Lisaks kasutas ainulaadne süsteem rootori labade nurga muutused selle pöörlemise ajal. Uskumatult lühikese kuue kuu jooksul suudeti ületada üks lennunduse lahendamatutest probleemidest.
Pärast disaini muudatusi püstitas Igor Ivanovitš Sikorsky 1941. aastal esimese lennukestuse rekordi - 1 tund 5 minutit ja 14 sekundit. Kaks päeva hiljem võis ujukitega varustatud seade juba õhku tõusta nii maal kui ka vees. Nii andis Sikorsky oma kolmanda olulise panuse lennundusse, unistuse kummalisest lendavast masinast, mis teeniks ometi hästi inimkonda ja hämmastab maailma oma suurepärase manööverdusvõimega õhus. Veelgi enam, kopterist saab monument inimesele, kellel on vankumatu usk suurde unistusse ja veelgi suurem usk iseendasse, mis võimaldas tal oma eesmärki saavutada.
Igor Ivanovitš Sikorsky, kelle leiutised jätsid lennunduse ajalukku märgatava jälje, suri 26. oktoobril 1972. aastal.
Sait on teabe-, meelelahutus- ja hariv sait igas vanuses ja kategooria Interneti-kasutajatele. Siin veedavad nii lapsed kui täiskasvanud kasulikult aega, saavad tõsta oma haridustaset, lugeda erinevate ajastute suurte ja kuulsate inimeste huvitavaid elulugusid, vaadata fotosid ja videoid populaarsete ja silmapaistvate isiksuste erasfäärist ja avalikust elust. Biograafiad andekad näitlejad, poliitikud, teadlased, avastajad. Esitleme teile loovust, kunstnikke ja luuletajaid, säravate heliloojate muusikat ja kuulsate esinejate laule. Kirjanikud, režissöörid, astronaudid, tuumafüüsikud, bioloogid, sportlased – meie lehtedele on koondatud palju väärikaid inimesi, kes on jätnud oma jälje aja, ajaloo ja inimkonna arengusse.
Saidil saate teada vähetuntud teavet kuulsuste elust; viimased uudised kultuuri- ja teadustegevusest, staaride perekonna- ja isiklikust elust; usaldusväärsed faktid planeedi silmapaistvate elanike eluloo kohta. Kogu info on mugavalt süstematiseeritud. Materjal on esitatud lihtsalt ja arusaadavalt, kergesti loetavalt ja huvitavalt kujundatud. Püüdsime tagada, et meie külastajad siin vastu võtaksid vajalikku teavet rõõmu ja suure huviga.
Kui soovite kuulsate inimeste eluloost üksikasju teada saada, hakkate sageli otsima teavet paljudest teatmeteostest ja artiklitest, mis on Internetis laiali. Nüüd, teie mugavuse huvides, kõik faktid ja kõige täielikum teave huvitavate ja huvitavate elust avalikud inimesed kogutud ühte kohta.
sait räägib teile üksikasjalikult eluloost kuulsad inimesed jättes oma jälje inimkonna ajalukku nii iidsetel aegadel kui ka tänapäeva maailmas. Siit saate lisateavet oma lemmikiidoli elu, loovuse, harjumuste, keskkonna ja perekonna kohta. Helgete ja erakordsete inimeste eduloost. Suurtest teadlastest ja poliitikutest. Koolilapsed ja üliõpilased leiavad meie ressursist vajalikku ja asjakohast materjali suurte inimeste elulugudest erinevate aruannete, esseede ja kursuste jaoks.
Õpi elulugusid huvitavad inimesed kes on pälvinud inimkonna tunnustuse, on tegevus sageli väga põnev, sest nende saatuselood on sama köitvad kui teised kunstiteosed. Mõne jaoks võib selline lugemine anda tugeva tõuke nende enda saavutustele, anda enesekindlust ja aidata keerulises olukorras toime tulla. On isegi väiteid, et teiste inimeste edulugusid uurides avalduvad inimeses lisaks tegutsemismotivatsioonile ka juhiomadused, tugevneb meelekindlus ja visadus eesmärkide saavutamisel.
Huvitav on lugeda ka meie kodulehele postitatud rikaste inimeste elulugusid, kelle visadus eduteel väärib jäljendamist ja austust. Möödunud sajandite ja tänapäeva suured nimed äratavad ajaloolastes alati uudishimu ja tavalised inimesed. Ja oleme võtnud eesmärgiks seda huvi täiel rinnal rahuldada. Kas soovite näidata oma eruditsiooni, koostate temaatilist materjali või olete lihtsalt huvitatud kõigest ajalooline tegelane- minge veebisaidile.
Need, kellele meeldib lugeda inimeste elulugusid, saavad omaks võtta oma elukogemusi, õppida kellegi teise vigadest, võrrelda end luuletajate, kunstnike, teadlastega, teha enda jaoks olulisi järeldusi ja täiendada end erakordse inimese kogemust kasutades.
Biograafiate uurimine edukad inimesed, saab lugeja teada, kuidas tehti suuri avastusi ja saavutusi, mis andsid inimkonnale võimaluse tõusta oma arengus uude etappi. Milliseid takistusi ja raskusi pidid paljud ületama? kuulsad inimesed kunstnikud või teadlased, kuulsad arstid ja teadlased, ärimehed ja valitsejad.
Kui põnev on sukelduda ränduri või avastaja elulugu, kujutleda end komandöri või vaese kunstnikuna, õppida ühe suure valitseja armastuslugu ja kohtuda vana iidoli perega.
Meie veebisaidil olevad huvitavate inimeste elulood on mugavalt üles ehitatud nii, et külastajad leiaksid andmebaasist hõlpsalt teavet kõigi kohta. õige inimene. Meie meeskond püüdis tagada, et teile meeldiks nii lihtne, intuitiivne navigeerimine kui ka lihtne, huvitav stiil artiklite kirjutamine ja originaalne lehekujundus.
“Mitmemootorilise lennunduse isa” Igor Sikorsky on andekas vene disainer, kes oli sunnitud revolutsiooni ajal kodumaalt lahkuma, kuna ta tunnistati poliitiliseks reeturiks. Kogu selle andeka mehe elu oli pühendatud disainile, algul Tsaari-Venemaal ja seejärel USA-s. Sikorsky isikus on meie riik kaotanud kahekümnenda sajandi esimese poole ühe parima disaineri ja seda tõsiasja pole mõtet eitada.
Igor sündis psühhoterapeudi Sikorsky perre ja kasvas üles Kiievis. Täiskasvanud poiss suunati õppima Kiievi gümnaasiumi ja seejärel Peterburi linna mereväe kadettide korpusesse. 17-aastaselt astus Igor Pariisi Duvigneau de Lanot' tehnikakooli ja aasta hiljem jätkas ta taas Kiievis õpinguid Polütehnilises Instituudis. Võib öelda, et Sikorsky haridus oli hiilgav, perekond ennustas talle edukat karjääri, kuid Sikorsky unistas taevast alates 11. eluaastast. Õigemini, ta oli kinnisideeks lennuki ehitamise ideest. Oma esimese helikopteri ehitas ta oma maja hoovi 1909. aastal. Tema vaimusünnitus, helikopter, suutis tõsta vaid oma üheksa naelast raskust, kuid koos piloodiga ei saanud see maast lahti. Aasta hiljem ilmub sama skeemi järgi teine helikopter. Samal ajal disainib noor tudeng propelleritega mootorsaani.
Igor Sikorsky ehitas koos oma sõbra õpilase Bylinkiniga Kurenevski lennuväljale väikese kuuri, mis oli noorte lennukikonstruktorite ehitustöökoda. Siin sündis esimene BiS-1, kuid ka see biplaan ei saanud õhku tõusta - mootor osutus nõrgaks. Kangekaelne konstruktor ei taganenud, 1910. aasta juunis tõusis masin BiS-2 lõpuks õhku.
1911. aastal ei tõusnud BiS-5 biplaan mitte ainult õhku, vaid korraldas ka demonstratsioone ja andis reisijatele sõite. See kerge lennuk tõi andekale noormehele suurt edu. Igor Ivanovitš ehitas viienda masina mudeli põhjal mitu lennukit, katsetas neid ise, osales sõjaväemanöövritel ja sooritas piloodiksami. Samal aastal töötati välja kuues, võimsam kolmele reisijale mõeldud mudel C-6, mis püstitas maailma kiirusrekordi. Uus täiustatud lennuk pälvis 1912. aastal Moskva lennundusnäitusel kuldmedali ja aumärgi "Aeronautikas tehtud tööde ja lennuki iseseisva arendamise eest".
Juba enne instituudi lõpetamist sai noor Sikorsky kutse saada merelennunduse peainseneriks ja veel ühe kutse Vene-Balti veotehase lennundusosakonda. Disainer lahkub Kiievist ja kolib pealinna, saades võimaluse sukelduda pea ees lennukiehitusse ja realiseerida oma võimeid. Tänu Venemaa masinaehituse võimsa korraldaja, RBVZ juhtkonna esimehe M. V. Šidlovski toetusele teeb Sikorsky suuri edusamme mitmete uue klassi masinate loomisel: vesilennuk, pilootide koolitamiseks mõeldud spetsiaalne lennuk, seeria-, monokokk- ja vigurlendur. Kolm Sikorsky lennukit tunnistati tihedas konkurentsis sõjaliste kaheplaaniliste lennukite rahvusvahelistel võistlustel parimateks. S-10 luuremudel sai Balti mereväe lennunduse peamiseks lennukiks. Esiosa jaoks hakati tootma suure manööverdusvõimega lennukeid S-12. Korraldati ka litsentseeritud välismaiste lennukitüüpide tootmist.
Pidevalt töökindluse parandamise nimel töötades konstrueeris lennukikonstruktor 1913. aasta alguses mitmele inimesele mõeldud neljamootorilise lennuki. Keiser Nikolai, olles roninud hiiglasele, mida kutsuti "Vene rüütliks", andis Igor Ivanovitšile auhinnalise kuldkella. Nii sai Sikorskyst mitme mootoriga lennunduse asutaja. Vityazi skeemi (Grandi teise nime) kohaselt hakkasid nad ehitama raskeid pommitajaid ja transpordisõidukeid, mis võimaldasid lennutingimustes remonti teha. Just “Vene rüütel” ülistas disainiinseneri, muutes temast rahvuskangelase. Sarnaseid kujundusi hakati välismaal tootma palju hiljem.
1913. aasta lõpus Loomisel on veel üks vesilennuki mudel, samuti nelja mootoriga. Sel ajal peeti lennukit maailma suurimaks ja kandis nime “Ilja Muromets”. Sikorsky lõi maailmasõja ajal oma geniaalsete arendustega Vene lennunduse. Terve õhusõidukite eskadrill erinevad tüübid osales lahingutes, insener oli pidevalt rindel, uuris mehhanismide tööd ja vormistas projekte. Sõja-aastatel konstrueeris ta üle kaheksakümne erineva modifikatsiooniga raske õhulaeva. Ehitati lennukitootmistehaseid ning kodumaise tööstuse areng tegi tänu noorele disainerile suure hüppe. Sikorskit autasustati Püha Vladimiri 4. järgu ordeniga.
Kuue uue mudeli tootmine katkes revolutsiooni tõttu. Massilised rahutused riigis tegid kõik Sikorsky spetsialistid ja kaastöötajad rahutuks. Lennuvägede ülem kindral Šidlovski hukkus Soome piiril möllavate meremeeste poolt julmalt. Sikorsky ise ootas vahistamist igal päeval. Ta oli pühendunud keisrile, uskus kindlalt Jumalasse ja mõistis, et teda ei jäeta ellu. Keisri kiindumus Sikorskysse oli üldtuntud tõsiasi, nii et 1918. aasta kevadel lahkus disainer Venemaalt, jättes maha oma noore naise ja väikese tütre. Pärast aastast töötamist Prantsusmaal ja neljamootorilise hiiglase koopia loomist kavatses Igor Ivanovitš naasta kodumaale. Venemaa põles kodusõda, oli poliitiline olukord ebaselge, mistõttu pidas disainer soovitavaks tegevust välismaal jätkata.
1919. aastal lahkus ta USA-sse, kus algasid rasked aastad olelusvõitlust. Kõigist raskustest hoolimata ei loobunud Sikorsky disainist. Neli aastat hiljem leiab insener vene emigrantide hulgast mõttekaaslasi ja avab väikese lennukifirma Sikorsky Aeroengineering Corporation. Tagasihoidlik, kuid regulaarne sissetulek lubab disaineril Venemaalt oma tütrele ja kahele õele helistada. Mõne aja pärast abiellub Igor Ivanovitš uuesti vene emigrant Elizaveta Semjonovaga. Teisest abielust sünnib neli poega.
Esimene kõige raskemates tingimustes ehitatud lennuk, Long Islandile mõeldud kahemootoriline S-29 oli parim. Mudel sai kohe nõudlikuks ja Sikorsky ettevõte sai pidevalt tellimusi. 1924. aastal sai kuulsusrikka disaineri nimi USA-s tuntuks ja Nõukogude Venemaa nimetas teda poliitiliseks reeturiks.
Lennukitootmisettevõte hakkas looma ja müüma kergeid ühe- ja kahemootorilisi biplaane. Nii ilmusid mudelid S-31, S-32, S-33 ja S34, kuid Sikorsky soovis luua masina, mis oleks võimeline lendama üle Atlandi ookeani. Disainer alustab taas raske mitmemootorilise laeva S-35 arendamist. Mis tulemust täpselt mõjutas, pole teada, kuid Sikorsky sai tagasilöögi – lennuk süttis stardis. Seejärel parandati vead ja disain tõusis, kuid hiiglane ei saavutanud populaarsust, kuna aeg läks kaduma ja lend üle Atlandi ookeani oli juba toimunud. Ettevõtte autoriteedi säilitamiseks oli vaja kiiresti luua midagi täiesti uut ja toimivat. Amfiibist S-38, 10 reisijaistme ja kahe mootoriga laev, sai lennukitööstuse elupäästvaks meistriteoseks. Imelaev lendas ja hõljus kergelt, oli töökindel ja turvaline. Nüüd oli Sikorsky ettevõte kindlalt jalul, tellimusi saadi regulaarselt. Oma populaarsuse haripunktis otsustas disainer koos oma partneritega rajada tehase Connecticuti osariiki Stratfordi. Ettevõte sai ka uue nime - Sikorsky Aviation Corporation.
Meeskond Sikorsky juhtimisel töötas väsimatult ning juba 1929. aastal sai ettevõte osaks hiiglaslikust ja võimsast United Aircraft and Transport korporatsioonist, kuhu see jääb tänaseni. Nüüdsest ei pidanud Venemaa lennukitootjad müügituru pärast muretsema. Tehased suurendasid oma võimsust ja suurendasid personali, kuid peamised insenerid jäid vene emigrantideks. Igor Ivanovitši asetäitja oli silmapaistev teadlane, aerodünaamika spetsialist M.E. Glukharev. Glukharevi vend töötas ka Sikorsky heaks disainerina. Meeskonnas oli palju andekaid vene insenere, piloote ja töölisi ning nad kõik olid peakonstruktori lähedased sõbrad.
Tänu Igor Ivanovitšile tekkis Stratfordis suur vene diasporaa. Põgenikud alates Nõukogude Venemaa püüdis sellesse linna elama asuda. Tehases ehitati ümber kirik ja esimene vene preester Antonyuk sai Lääne-Kanada peapiiskopi ametikoha. Sikorsky tegeles heategevusega ning tema abiga ehitati Niguliste auks vene kool, klubi, ooperimaja ja õigeusu kirik.
Loodud on raskete amfiiblennukite ja mitmekohaliste reisilennukite tootmine üle ookeani transpordiks. 1934. aastal loodud lendlaev S-42 lendas üle Vaikse ookeani, püstitas palju rekordeid ja oli vaatamata suurele kandevõimele kiirreisilennuk. Veel üks Nõukogude Liidu poolt soetatud lendav paat S-43 toimis hästi kadunud venelasest Levanevski meeskonna otsimisel põhjajääl. Just seda paati filmiti kuulsas Nõukogude filmis “Volga-Volga”. Viimane raske laev 1937. aastal oli S-44. Pärast mida nõudlus suurte lennukite järele järsku langes.
Peadisainer oli 50-aastane, kui kõike tuli otsast alustada. Igor Sikorsky naasis taas helikopterite juurde. Oma esimese helikopteriga lendas ta ise 1939. aastal. Uue disaini klassikaline skeem on nüüd kõigi kopterimudelite aluseks. Mõni aasta hiljem ilmusid täiustatud versioonid, mis asusid helikopteristruktuuri raskes konkurentsis juhtivale kohale. S-52 suutis 1952. aastal õhus tankimisega üle Atlandi lennata. Seejärel hakati tootma mitmetonniseid helikoptereid, mis tõestasid nende lendu mis tahes kaaluga. Keegi ei suutnud korrata Vene disaineri autode mudelit. Sikorskit hakati kutsuma "härra helikopteriks". Tema viimane ja parim helikopter oli S-58. Aastal 1958, saavutades kuulsuse tipu, läks Sikorsky pensionile, säilitades nõuniku ametikoha.