Stoommachines bij de marine. Retour raderstoomboten

Versturen

stoomboot

Wat is een stoomboot?

Een stoomboot is een watervoertuig aangedreven door stoomenergie door draaiende propellers of schoepenraderen. Het voorvoegsel SS, S.S. of S/S (voor schroefstoomboten) of PS (voor raderstoomboten) wordt soms gebruikt om stoomschepen aan te duiden, maar deze aanduidingen worden meestal gebruikt om zeestoomschepen (stoomschip) aan te duiden.

De term stoomboot verwijst naar kleine, eiland-, door stoom aangedreven boten die op meren en rivieren varen, meer in het algemeen rivierboten. Nadat het gebruik van stoomenergie zichzelf begon te rechtvaardigen in termen van betrouwbaarheid, werd stoomkracht ook gebruikt op grotere, zeegaande schepen.

De geschiedenis van het stoomschip

Wie vond de eerste stoomboot uit?

Vroege pogingen om de boot uit te rusten met een stoommachine werden uitgevoerd door de Franse uitvinder Denis Papin en de Engelse uitvinder Thomas Newcomen. Papin vond de stoomautoclaaf uit (vergelijkbaar met een snelkookpan) en experimenteerde met gesloten cilinders en doorgeschoven zuigers luchtdruk, vergelijkbaar met de pomp gebouwd door Thomas Savery in Engeland in dezelfde periode. Papin stelde voor om deze stoompomp te gebruiken voor gebruik op een boot op wielen en probeerde zijn idee in het VK te verkopen. Het kon de beweging van de zuiger niet met succes omzetten in een roterende beweging en zijn stoom kon niet genoeg druk produceren. Het ontwerp van Newcomen slaagde erin het eerste probleem op te lossen, maar bleef beperkt door de beperkingen die inherent waren aan de motoren van die tijd.

De stoomboot werd in 1729 beschreven en gepatenteerd door de Engelse arts John Allen. In 1736 ontving Jonathan Hulls een patent in Engeland voor een door Newcomen aangedreven stoomboot (met een katrol in plaats van een dissel en een ratelgrendel om een ​​roterende beweging te bereiken), maar het was de verbetering van James Watt van stoommachines die het concept haalbaar maakte. William Henry uit Lancaster, Pennsylvania, die tijdens een reis naar Engeland over de motor van Watt hoorde, maakte zijn eigen motor. In 1763 zette hij het op een boot. De boot zonk, en hoewel Henry een verbeterd model maakte, was hij niet erg succesvol, hoewel hij anderen misschien heeft geïnspireerd.

Het eerste door stoom aangedreven schip, de Pyroscaphe, werd aangedreven door een Newcomen-stoommachine; het werd in 1783 in Frankrijk gebouwd door de markies Claude de Geoffroy en zijn collega's als een modernisering van een eerder Palmipède-model uit 1776. Tijdens de eerste demonstratie op 15 juli 1783 ging de Piroskaf een kwartier tegen de stroom van de rivier de Saône in, totdat de apparatuur het begaf. De storing was waarschijnlijk niet ernstig, aangezien het schip nog meerdere van dergelijke reizen zou hebben gemaakt. Hierna probeerde De Geoffroy de regering te interesseren voor zijn werk, maar om politieke redenen werd hem gevraagd om een ​​andere versie van het schip te bouwen, nu aan de Seine in Parijs. Maar De Geoffroy had hier het geld niet voor en na de gebeurtenissen van de Franse Revolutie werd het werk aan het project stopgezet, omdat de uitvinder het land verliet.

Soortgelijke boten werden in 1785 gemaakt door John Fitch in Philadelphia en William Symington in Dumfries, Schotland. Fitch probeerde zijn lancering met succes uit in 1787 en in 1788 lanceerde hij een regelmatige commerciële dienst langs de Delaware-rivier tussen Philadelphia en Burlington, New Jersey, met ten minste 30 passagiers. Deze boot ontwikkelde in de regel snelheden van 11 tot 13 km / u en legde tijdens zijn korte dienst meer dan 3200 km af. De boot van Fitch was geen commercieel succes, omdat langs dit traject relatief goede spoorverbindingen goed waren geregeld. Het jaar daarop deed een tweede boot een excursie van 48 km, en in 1790 werd een derde boot getest op de Delaware River, voordat patentgeschillen Fitch ervan weerhielden om het bedrijf dat hij was begonnen voort te zetten.

Tegelijkertijd ontwikkelde Patrick Miller uit Dalswinton, in de buurt van Dumfries in Schotland, dubbelwandige boten die met de hand worden voortgestuwd door tussen de rompen geplaatste schoepenwielen, en probeerde hij zelfs verschillende Europese regeringen te interesseren voor een gigantische versie van oorlogsschepen van 75 meter lang. Miller stuurde koning Gustav III van Zweden een werkend schaalmodel van 30 meter lang, genaamd "Experiment". Toen, in 1785, huurde Miller de ingenieur William Symington in om zijn gepatenteerde stoommachine te bouwen, die het achterstevenrad van de snijder aandreef. Het schip werd in 1788 met succes uitgeprobeerd op Dalswinton Lake en werd het jaar daarop gevolgd door een grote stoomboot. Maar Miller verliet dit project al snel.

Stoomboten in de 19e eeuw

Het mislukte project van Patrick Miller trok de aandacht van Lord Dundas, de manager van de Forth and Clyde Canal Company, en tijdens een ontmoeting met de directeuren van de compagnie op 5 juni 1800, zijn voorstellen voor het gebruik op het kanaal van "Captain Shank's model van een schip uitgerust met de stoommachine van de heer Symington" werd goedgekeurd. ".

Het schip werd gebouwd door Alexander Hart in Grangemouth en werd aangedreven door een Symington-motor met verticale cilinder en kabeloverbrenging naar een slinger die de schoepenwielen laat draaien. Proeven op de Carron River in juni 1801 bestonden uit het slepen van schepen van de Forth River langs de Carron River en vandaar langs het Fort Clyde Canal, waar ze succesvol waren.

In 1801 patenteerde Symington een horizontale stoommachine die direct aan een slinger was gekoppeld. Hij kreeg steun van Lord Dundas om een ​​tweede stoomboot te bouwen, die bekend werd als de Charlotte Dundas, genoemd naar de dochter van Lord Dundas. Symington ontwierp een nieuwe romp voor zijn krachtige horizontale, door een kruk aangedreven grote schoepenrad, omsloten door een rand in het midden van de scheepsromp om schade aan de kanaaloevers te voorkomen. Het nieuwe schip had een houten romp en was 17,1 meter lang, 5,5 meter breed en 2,4 meter diep. De stoomboot werd gebouwd door John Allan en de motor werd gebouwd door Carron.

De eerste reis vond plaats op het Glasgow-kanaal op 4 januari 1803 met Lord Dundas en enkele van zijn familieleden en vrienden aan boord. Het publiek was blij met wat ze zagen, maar Symington wilde verbeteringen aanbrengen en op 28 maart werd er opnieuw een ambitieuzere test gedaan. Deze keer sleepte de Charlotte Dundas twee schepen van 70 ton 30 km langs het Forth Clyde Canal in Glasgow, en ondanks een "sterke wind die alle andere kanaalschepen stopte", kostte het haar slechts negen en een kwartier om er doorheen te komen. tot een gemiddelde snelheid van ongeveer 3 km/u. De Charlotte Dundas was het eerste praktische stoomschip in de zin dat het de bruikbaarheid van stoomkracht voor schepen demonstreerde, en was het eerste stoomschip dat hun continue productie en ontwikkeling begon.

Een Amerikaan, Robert Fulton, woonde de processen van de Charlotte Dundas bij en was geïntrigeerd door het potentieel van het stoomschip. Hij werkte in Frankrijk en was assistent en correspondent van de Schotse ingenieur Henry Bell, die hem mogelijk het eerste model van zijn werkende stoomboot heeft gegeven. Hij ontwierp zijn eigen stoomboot die in 1803 over de Seine voer.

Later ontving hij een Watt-stoommachine die naar Amerika werd gebracht, waar hij in 1807 zijn eerste echte stoomboot bouwde. Het was een stoomboot noordelijke rivier(North River Steamboat) (later bekend als Clermont), vervoerde het passagiers tussen New York en Albany, New York. Clairmont was in staat om een ​​reis van 240 km in 32 uur te voltooien. De stoomboot werd aangedreven door een Bolton-Watt-motor en was geschikt voor lange afstandsreizen. Het was de eerste commercieel succesvolle stoomboot die passagiers op de Hudson River vervoerde.

In oktober 1811 opereerde het door John Stevens ontworpen schip, de Little Juliana, als de eerste stoomveerboot tussen Hoboken en New York. Stevens' schip was ontworpen als een twin-schroef stoomboot in tegenstelling tot de Bolton-Watt motor bij Claremont. Dit ontwerp was een aanpassing van Stevens' vorige stoomschip, de Phoenix, het eerste stoomschip dat met succes op de open oceaan van Hoboken naar Philadelphia zeilde.

De stoomboot "Comet" (PS Comet) Henry Bell in 1812 opende passagiersverkeer op de rivier de Clyde in Schotland.

De Margery werd in 1814 in Dumbarton te water gelaten en werd de eerste stoomboot op de rivier de Theems in januari 1815, tot grote verbazing van de Londenaren. Ze voer van Londen naar Gravesend tot 1816, toen ze werd verkocht aan de Fransen en het eerste stoomschip werd dat het Engelse Kanaal overstak. Toen ze Parijs bereikte, noemden de nieuwe eigenaren haar "Elise" (Elise) en openden een stoomschipdienst op de rivier de Seine.

In 1818 verliet Ferdinando I, het eerste Italiaanse stoomschip, de haven van Napels, waar het werd gebouwd.

Eerste zeestomer

De eerste zeestomer was Richard Wright's Experiment, een voormalige Franse logger; hij, het verlaten van Leeds voor Yarmouth, arriveerde op 19 juli 1813 in Yarmouth. "Tug" (Tug) - de eerste sleepboot, werd op 5 november 1817 door de gebroeders Wood in Port Glasgow te water gelaten. In de zomer van 1818 werd ze het eerste stoomschip dat door Noord-Schotland naar de oostkust voer.

Gebruik van stoomboten

Het stoomboottijdperk begon in Philadelphia in 1787, toen John Fitch (1743-1798) op 22 augustus 1787 de eerste succesvolle test van een 14 meter lange stoomboot op de Delaware River uitvoerde, in aanwezigheid van leden van de United States Constitutional Convention. Fitch bouwde later een groter schip dat passagiers en vracht vervoerde langs de Delaware-rivier tussen Philadelphia en Burlington, New Jersey. Zijn schip had geen financieel succes en werd gesloten na enkele maanden dienst.

Oliver Evans (1755-1819) - De uitvinder van Philadelphia, werd geboren in Newport, Delaware in een familie van kolonisten uit Wales. Hij ontwierp in 1801 een verbeterde hogedrukstoommachine, maar bouwde er geen (gepatenteerd in 1804). De Philadelphia Board of Health was betrokken bij het probleem van het baggeren en opruimen van scheepsreparatiedokken, en in 1805 haalde Evans hen over om hem te contracteren voor de ontwikkeling van een door stoom aangedreven baggermachine, die hij de "Oruktor Amphibolos" noemde. Een baggermachine werd gebouwd, maar had slechts een klein succes. De hogedrukstoommachine van Evans had een aanzienlijk hoge vermogen-gewichtsverhouding, wat hem praktisch maakte voor locomotief- en stoomboottoepassingen. Evans was zo overweldigd door de slechte bescherming die Amerikaanse octrooien aan uitvinders bieden, dat hij uiteindelijk al zijn technische tekeningen en uitvindingsschetsen nam en ze vernietigde om te voorkomen dat zijn kinderen hun tijd zouden verspillen aan het bestrijden van octrooi-inbreuk.

Robert Fulton en Robert Livingston, die grote landgoederen aan de Hudson River in New York bezaten, ontmoetten elkaar in 1802 en sloten een overeenkomst om een ​​stoomboot te bouwen voor de route tussen New York en Albany, New York op de Hudson River. Ze verwierven met succes een monopolie op de rivier de Hudson nadat Livingston in 1797 een voorlopige overeenkomst had verbroken met John Stevens, die een groot stuk land bezat aan de rivier de Hudson in New Jersey. Volgens de vorige overeenkomst liep de noordelijke Hudson River-route naar Livingston en de zuidelijke route naar Stevens, met de afspraak om voor beide routes schepen te gebruiken die door Stevens zijn ontworpen. Met de start van het nieuwe monopolie kon de Fulton and Livingston-stoomboot, genaamd Clermont naar het landgoed van Livingston, winst maken. Onder de twijfelaars verdiende Claremont de bijnaam "Fulton's Stupidity". Op maandag 17 augustus 1807 begon Claremonts gedenkwaardige eerste reis over de Hudson River. Het schip reisde in 32 uur 240 km naar Albany en legde de terugreis in ongeveer 8 uur af.

Het succes van Fulton in 1807 werd al snel gevolgd door het gebruik van stoomboten op grote rivieren ach VS. In 1811 ontving de eerste continue (nog (in 2007) commerciële passagiersactiviteit) lijn rivierstoomboten die het Pittsburgh-dok verlieten om de Ohio-rivier af te varen naar de Mississippi en New Orleans. In 1817 financierde een consortium in Sackets Harbor, New York, de bouw van de eerste Amerikaanse stoomboot, de Ontario, om het Ontariomeer en de Grote Meren te bevaren. In zijn boek Life on the Mississippi beschreef rivierloods en auteur Mark Twain de werking van dergelijke schepen.

Soorten schepen en schepen

In 1849 was de scheepvaart een overgangsperiode ingegaan van zeilboten tot stoomschepen en van houten constructies tot steeds meer metalen constructies. In die tijd werden voornamelijk drie verschillende typen schepen gebruikt: standaard zeilschepen van meerdere verschillende types, klippers en raderstoomboten aan de zijkanten of achtersteven gemonteerd. Rivierboten gebruikten meestal aan de achterkant gemonteerde schoepenwielen en hadden een vlakke bodem en ondiepe rompen, ontworpen om grote ladingen te vervoeren op meestal vlakke en soms ondiepe rivieren. Oceaanraderstoomboten gebruikten meestal zijpeddels en gebruikten smallere, diepere rompen die waren ontworpen om te reizen in het stormachtige weer dat vaak op zee wordt aangetroffen. Het ontwerp van de scheepsromp is vaak gebaseerd op een ontwerp van een klipperschip met een extra beugel om de belastingen en vervormingen te ondersteunen die worden overgedragen door de schoepenwielen wanneer ze in contact komen met ruw water.

De eerste raderstoomboot die een lange oceaanreis maakte, was de 320 ton en 30 meter lange SS Savannah, gebouwd in 1819 speciaal om post en passagiers te bezorgen uit Liverpool, Engeland. Op 22 mei 1819 zag de uitkijk op de savanne Ierland na een 23-daagse zeereis. De Aller Steel Works in New York leverde de motorcilinder van de Savannah, terwijl de rest van de motor en het onderstel werden gemaakt door de Speedwell Steel Works in New Jersey. De lagedrukmotor van 90 pk was van het schuine direct werkende type, met één cilinder van 100 cm en een slag van 1,5 m. De motor en machines van de Savannah waren ongewoon groot voor hun tijd. De smeedijzeren wielen van het schip waren 16 voet in diameter met acht scheppen op elk wiel. Voor aanmaakhout nam het schip 75 short tons kolen en 25 bundels brandhout aan boord.

De Savannah was te klein om veel brandstof te vervoeren en de motor was alleen bedoeld voor gebruik bij rustig weer en voor het in- en uitvaren van de haven. Bij gunstige wind konden alleen de zeilen een snelheid van minstens vier knopen leveren. Savannah werd commercieel niet succesvol verklaard, de motor werd van haar verwijderd en ze werd zelf weer omgebouwd tot een conventioneel zeilschip. In 1848 werden stoomboten gebouwd door zowel Amerikaanse als Britse scheepsbouwers al gebruikt om passagiers te bedienen en post te bezorgen Atlantische Oceaan, het maken van ritten van 4.800 km.

Omdat raderstoomboten typisch 5 tot 16 short ton steenkool (4,5 tot 14,5 t) per dag nodig hadden om ze draaiende te houden, waren ze duur in gebruik. Aanvankelijk waren bijna alle zeegaande stoomschepen uitgerust met een mast en zeilen om het vermogen van de stoommachine aan te vullen en voor voortstuwing te zorgen wanneer de stoommachine reparatie of onderhoud nodig had. Deze stoomschepen hebben de neiging zich te concentreren op het vervoeren van hoogwaardige vracht, post en passagiers, en hebben slechts een matige vrachtcapaciteit vanwege hun hoge vereiste voor het laden van kolen. Het typische schepradschip werd aangedreven door een kolenmotor, waarvoor stokers de kolen in de vuurhaarden moesten scheppen.

In 1849 was de propeller uitgevonden en langzaam aangenomen, omdat ijzer steeds meer werd gebruikt in de scheepsbouw en de stress die door propellers werd gegenereerd nu door schepen kon worden ondersteund. Door de vooruitgang van de 19e eeuw werd het gebruik van hout en timmerhout bij de bouw van houten schepen duurder, en de productie van ijzeren plaat die nodig was om een ​​ijzeren schip te bouwen was veel goedkoper, aangezien een grote ijzerfabriek in Merthyr Tydfil, Wales, bijvoorbeeld ijzer nog efficiënter ontvangen. De propeller plaatste zware lasten op de achtersteven van schepen en het gebruik ervan werd pas wijdverbreid toen de overgang van houten stoomboten naar ijzeren schepen in volle gang was in de jaren 1860. Tegen de jaren 1840 was de scheepvaart met zeegaande stoomboten goed ingeburgerd, zoals aangetoond door de Cunard Line en anderen. Het laatste varende fregat van de Amerikaanse marine, de Santi, verliet de voorraden in 1855.

Stoomboten aan de westkust

Halverwege de jaren 1840 opende de overname van Oregon en Californië de westkust voor Amerikaanse stoomschipnavigatie. Vanaf 1848 subsidieerde het Congres de Pacific Steamship Mail Company $ 199.999 voor het opzetten van reguliere post-, passagiers- en vrachtroutes over de Stille Oceaan. Deze reguliere route ging van Panama, Nicaragua en Mexico naar San Francisco en Oregon. Panama City was het Pacifische einde van de overdraagbaarheid door Panama langs de landengte van Panama. Het contract voor de levering van post uit de Atlantische Oceaan vanuit de steden aan de oostkust en New Orleans langs de Chagres-rivier in Panama werd gewonnen door de American Postal Steamship Company, wiens eerste raderstoomboot - de Falcon (SS Falcon) (1848) werd verzonden op 1 december 1848 naar de Caraïbische (Atlantische) terminal overdraagbare landengte van de Panama-Chagres-rivier.

"California" (SS California) (1848) - de eerste raderstoomboot van de Pacific Mail Shipping Company, verliet New York op 6 oktober 1848 met slechts een gedeeltelijke lading met een passagierscapaciteit van ongeveer 60 eersteklas passagiers (ongeveer $ 300 tarief ) en 150 derde klas passagiers (ongeveer $ 150). Slechts enkelen haalden het helemaal naar Californië. De bemanning bestond uit ongeveer 36 personen. De "Californië" verliet New York lang voordat de bevestiging van de Californische goudkoorts de oostkust had bereikt. Zodra de California Gold Rush werd bevestigd door president James Polk in zijn Boodschap aan de Verenigde Staten op 5 december 1848, begonnen mensen zich naar Panama City te haasten om deze Californische vlucht te halen. De California nam meer passagiers aan in Valparaiso, Chili, Panama City en Panama City, en op 28 februari 1849 arriveerde ze in San Francisco beladen met ongeveer 400 passagiers, twee keer de geschatte passagierscapaciteit. Ze nam geen 400 tot 600 potentiële passagiers meer aan boord die Panama City wilden verlaten. De California voer vanuit Panama en Mexico na Kaap Hoorn te hebben gerond op weg vanuit New York.

De raderstoombootroute naar Panama en Nicaragua vanuit New York, Philadelphia, Boston, via New Orleans en Havana was ongeveer 4200 km lang en duurde ongeveer twee weken. Het oversteken van de landengte van Panama of Nicaragua duurt meestal ongeveer een week per lokale kano en muilezel terug. De 6.400 km lange reis van San Francisco naar Panama City kan in ongeveer drie weken per raderstoomboot worden afgelegd. Naast deze tijd had de Panama-route doorgaans een wachttijd van twee tot vier weken om vóór 1850 een schip van Panama City naar San Francisco te vinden. Pas in 1850 bleek een voldoende aantal raderstoomboten in staat regelmatig tochten over de Atlantische en Stille Oceaan te maken.

Andere stoomboten volgden snel en tegen het einde van 1849 vervoerden raderstoomboten zoals de SS McKim (1848) mijnwerkers en hun voorraden langs de 201 km lange route van San Francisco langs de uitgestrekte Sacramento-San Joaquin River Delta naar Stockton (Californië) , Marysville (Californië), Sacramento, enz. om 201 km dichter bij de goudmijnen te komen. Kort daarna begonnen stoom- en niet-stoomsleepboten in de baai van San Francisco te opereren om het voor schepen gemakkelijker te maken om de baai in en uit te gaan.

Naarmate de zeer winstgevende passagiers-, post- en vrachtvervoer van en naar Californië groeide, werden er meer raderstoomboten in gebruik genomen - elf alleen al door de Pacific Postal Steamship Company. De reis van Californië via Panama per stoomboot duurde, zonder te wachten op een vrije plaats op het schip, ongeveer 40 dagen, wat 100 dagen minder was dan per wagen of 160 dagen minder dan de route rond Kaap Hoorn. Ongeveer 20-30% van de Argonauten uit Californië zou naar huis zijn teruggekeerd, meestal naar de oostkust van de Verenigde Staten via Panama - de snelste route. Velen keerden terug naar Californië nadat ze hun bedrijf in het Oosten hadden geregistreerd bij hun vrouwen, families en/of geliefden. De meest gebruikte route was door Panama of Nicaragua tot 1855, toen de voltooiing van de Panama Railroad de Panama-route veel gemakkelijker, sneller en betrouwbaarder maakte. Tussen 1849 en 1869, terwijl de eerste transcontinentale spoorlijn door de Verenigde Staten werd voltooid, namen ongeveer 800.000 reizigers de route door Panama. de meeste van reisde naar het oosten door Panama op raderstoomboten, muilezelkarren en kano's, en later op de Panama Railroad door Panama. Na 1855, toen de Panama Railroad voltooid was, werd de Panama-route de snelste en op een eenvoudige manier om naar Californië te komen vanaf de Amerikaanse oostkust of vanuit Europa. De meeste Californische goederen werden nog geleverd via de langzamere maar goedkopere vaarroute door Kaap Hoorn. Het wrak van de stoomboot Central America (Golden Ship) tijdens een storm op 12 september 1857 en het verlies van ongeveer $ 2 miljoen aan Californisch goud leidden indirect tot de financiële paniek van 1857 (Panic of 1857).

Stoomvaartnavigatie, inclusief passagiers- en vrachtverkeer, groeide exponentieel in de decennia vóór het begin van de burgeroorlog. Wat ook leidde tot economische en menselijke verliezen, naast die veroorzaakt door haken en ogen, ondiepten, ketelexplosies en menselijke fouten.

Tijdens de Amerikaanse Burgeroorlog werd de Battle of Hampton Roads, vaak aangeduid als ofwel de Battle of Monitor and Merrimack of de Battle of the Ironclads, gedurende twee dagen (8-9 maart 1862) uitgevochten met behulp van gepantserde stoomschepen. De slag vond plaats aan de Hampton Road, op de weg naar Virginia, waar de rivieren Elizabeth en Nansemond de James River ontmoeten net voordat ze de Chesapeake Bay binnenvaren, grenzend aan de stad Norfolk. Deze slag maakte deel uit van een poging van de Geconfedereerde Staten van Amerika om de geallieerde zeeblokkade te doorbreken die Virginia van alle internationale handel afsneed.

De burgeroorlog in het westen werd uitgevochten om controle te krijgen over grote rivieren, met name de rivieren de Mississippi en Tennessee, waar schepen op wielen werden gebruikt. Alleen de Unie had ze (de Zuidelijken veroverden er een paar, maar konden ze niet gebruiken). De Slag bij Vicksburg omvatte verkenningsschepen en pantserwagens. USS Cairo is een slagschip dat de Slag bij Vicksburg heeft overleefd. De scheepvaart op de koopvaardij, die voor twee jaar werd opgeschort door de zuidelijke blokkade van de Mississippi tot de noordelijke overwinning bij Vicksburg, werd op 4 juli 1863 hervat. De overwinning van de ijzers van de Eads-klasse en de verovering van New Orleans door Farragut stelden de rivier veilig voor de Noordelijke Unie.

Hoewel de troepen van de Unie de zijrivieren van de Mississippi-rivier onder controle kregen, werden de rivierreizen nog steeds gedwarsboomd door de Zuidelijken. De hinderlaag die op 16 juli 1863 werd getroffen door de stoomboot J.R. Williams, die voorraden vervoerde van Fort Smith naar Fort Gibson aan de rivier de Arkansas, toonde dit aan. Het schip werd vernietigd, de lading ging verloren en de kleine geallieerde escorte vluchtte. Deze verliezen hadden echter geen invloed op de militaire prestaties van het noorden.

De ergste ongevallen met stoomschepen vonden plaats aan het einde van de burgeroorlog in april 1865, toen de stoomboot Sultana, overladen met Union-soldaten die terugkeerden uit zuidelijke gevangenschap, explodeerde, waarbij meer dan 1.700 mensen omkwamen.

Riviertransport

Gedurende een groot deel van de 19e eeuw en het begin van de 20e eeuw domineerden raderstoomboten de koopvaardij op de rivier de Mississippi. Het gebruik ervan zorgde voor een snelle ontwikkeling van de economie van havensteden. Er was een ontwikkeling van landbouw- en grondstoffen die het gemakkelijkst naar markten konden worden getransporteerd, en er werd welvaart waargenomen nederzettingen langs grote rivieren. Dit succes van stoomboten bracht hen ertoe diep in het continent door te dringen, waar de Anson Northup in 1859 de eerste stoomboot werd die de grens tussen Canada en de Verenigde Staten over de Rode Rivier overstak. Ze namen ook deel aan grote politieke evenementen, zoals toen Louis Riel de stoomboot International in Fort Garry greep, of Gabriel Dumont de stoomboot Northcote in Batos overnam. Stoomboten kregen zoveel respect dat ze staatssymbolen werden. De stoomboot Iowa (1838) is opgenomen in het zegel van de staat Iowa omdat het symbool staat voor snelheid, kracht en vooruitgang.

Tegelijkertijd had het groeiende stoomschipverkeer een ernstige negatieve invloed op omgeving, vooral in de Middle Mississippi Valley, tussen St. Louis en de samenvloeiing van de rivier met de Ohio. Stoomboten verbruikten veel hout als brandstof en de bossen in de uiterwaarden en op de oevers werden gekapt. Dit resulteerde in onversterkte oevers, slib in het water, waardoor de rivier ondieper en dus breder werd, en een onvoorspelbare laterale verplaatsing van de rivierloop over een brede, tien mijl lange uiterwaarden, waardoor de scheepvaart in gevaar kwam. Boten die waren ontworpen om haken en ogen te haken om de kanalen vrij te houden, hadden bemanningen die soms de rest in stukken hakten grote bomen of meer offshore, wat het probleem verergert. In de 19e eeuw werden overstromingen op de Mississippi een groter probleem dan toen de uiterwaarden vol stonden met bomen en struiken.

De meeste stoomboten werden vernietigd door ketelexplosies of branden, vele zonken in de rivier en sommige zijn nu begraven in de modder toen de rivier van koers veranderde. Van 1811 tot 1899 zonken 156 stoomboten in haken en ogen of vergingen ze op de rotsen tussen St. Louis en de rivier de Ohio. Nog eens 411 werden in deze periode beschadigd door branden, explosies of verpletterd door ijs. Een van de weinige overgebleven Mississippi-stoomboten uit die periode met een achtersteven, de Julius C. Wilkie, opereerde als museumschip in Winona, Minnesota totdat het in 1981 door brand werd verwoest.

Van 1844 tot 1857 vervoerden luxueuze stoombootpaleizen passagiers en vracht over de Noord-Amerikaanse Grote Meren. De passagiersstoomschepen van de Grote Meren bereikten hun hoogtepunt in de eeuw van 1850 tot 1950. "Badger" (SS Badger) is de laatste van de ooit talrijke veerboten voor personenauto's die op de Grote Meren varen. Op de Grote Meren werd een unieke stijl van een droge bulkcarrier ontwikkeld, bekend als een meervrachtwagen. St. De Marys Challenger, te water gelaten in 1906, is het oudste nog in bedrijf zijnde stoomschip in de Verenigde Staten. Als krachtbron is het uitgerust met een marine 4-cilinder heen en weer bewegende stoommachine. Het stoomjacht Gondola is echter nog ouder en vaart nog steeds op Coniston Water in het Verenigd Koninkrijk.

Stoomboten zwierven ook over de Red River in Shreveport, Louisiana nadat ze door kapitein Henry Miller Shreve waren vrijgemaakt van congestie.

Oudste werkende stoomschip

De Belle of Louisville is de oudste nog in gebruik zijnde stoomboot in de Verenigde Staten en de oudste nog in gebruik zijnde stoomboot in Mississippi-stijl ter wereld. Hij verliet de aandelen onder de naam "Idlewild" in 1914 en is momenteel gevestigd in Louisville, Kentucky.

Stoomboten op dit moment

Op de binnenwateren van de Verenigde Staten varen momenteel vijf grote commerciële stoomschepen. De enige overgebleven nachtcruiser is de American Queen, die 432 passagiers vervoert en 11 maanden per jaar een week lang over de rivieren Mississippi, Ohio, Cumberland en Tennessee vaart. De rest van de dagstoomboten: "Chautauqua Belle" op Lake Chautacua (New York); "Minne Ha-Ha" op Lake George (New York); "Belle of Louisville" in Louisville (Kentucky), opererend op de Ohio-rivier; en Natchez in New Orleans, Louisiana, opererend op de rivier de Mississippi.

Tijdens de Tweede Wereldoorlog exploiteerde Kaiser's Richmond Shipyards in Richmond, Californië (Kaiser's bedrijf) vier scheepswerven in Richmond, Californië en één scheepswerf in Los Angeles. Kaiser had andere scheepswerven in de staat Washington en andere staten. Ze werden beheerd door Kaiser-Permanente Metals en Kaiser Shipyards. De Richmond Shipyards waren verantwoordelijk voor de productie van de meeste Liberty-klasse schepen tijdens de Tweede Wereldoorlog, 747 schepen, meer dan enige andere scheepswerf in de Verenigde Staten. De Liberty-schepen werden gekozen voor massaproductie omdat hun ietwat verouderde ontwerp relatief eenvoudig was en hun stoommachinecomponenten zuigermotor drievoudige uitbreiding waren zo eenvoudig dat ze konden worden gemaakt door verschillende bedrijven die er niet waren de hoogste graad nodig voor de vervaardiging van andere onderdelen. De scheepsbouw kreeg hoge prioriteit bij de levering van staal en andere noodzakelijke onderdelen, aangezien er vóór 1944 meer schepen door Duitse onderzeeërs tot zinken werden gebracht dan alle scheepswerven in de Verenigde Staten konden bouwen. Amerikaans scheepswerven ongeveer 5.926 schepen werden gebouwd tijdens de Tweede Wereldoorlog en meer dan 100.000 kleine vaartuigen gebouwd voor de marine-eenheden van het Amerikaanse leger.

In Canada viert de stad Terrace, British Columbia (BC) elke zomer "Riverboat Days". Gebouwd aan de oevers van de rivier de Skeena, was de stad in de 20e eeuw afhankelijk van stoomboten voor transport en handel. De eerste stoomboot die Skina binnenkwam, was de Union. Het gebeurde in 1864. In 1866 probeerden de Mumford de rivier op te gaan, maar konden alleen de Kitsumkalum-rivier bereiken. Niemand slaagde erin om te passeren tot 1891, alleen de stoomboot van de Hudson Bay Company, Caledonia, slaagde erin de Kitselas Canyon te passeren en Gaselton te bereiken. Een aantal andere stoomschepen werden rond de eeuwwisseling gebouwd, mede als gevolg van de groeiende visserij en de goudkoorts.

Stoomboten uitgerust met hekwielen werden de voor de ontwikkeling van West-Canada. Ze werden ooit gebruikt op de meeste scheepvaartroutes van Manitoba, Saskatchewan, Alberta, British Columbia en Yukon, en werden over het algemeen vervangen door de uitbreiding van spoorwegen en snelwegen. In de meer bergachtige en afgelegen regio's van de Yukon en British Columbia bleven de operationele stoomboten met achtersteven tot ver in de 20e eeuw in bedrijf.

De eenvoud van deze schepen en hun geringe diepgang maakten ze onmisbaar voor pioniers die anders vrijwel waren afgesloten van de buitenwereld. Vanwege hun ondiepe ontwerp met platte bodem (Canadese ontwerpen van stoomboten met achtersteven op de westelijke rivier hebben doorgaans minder dan een meter water nodig om te drijven), konden ze bijna overal op de rivieroever landen om passagiers en vracht op te halen of af te zetten. Stoomboten met hekwielen bleken ook van vitaal belang bij de constructie spoorwegen die hen uiteindelijk verving. Ze werden gebruikt om goederen, rails en andere materialen voor de bouw van kampen te vervoeren.

De eenvoudige, veelzijdige ketels van het locomotieftype die na ongeveer 1860 op de meeste hekwielers worden aangetroffen, kunnen op steenkool werken, indien beschikbaar in dichtbevolkte gebieden zoals de meren van de Kootenays en Okanagan-regio's in het zuiden van British Columbia, of op hout in meer afgelegen gebieden ., net als de stoomboten van de Yukon-rivier of het noorden van British Columbia.

De rompen zijn over het algemeen van hout, hoewel de rompen van ijzer, staal en composiet hen geleidelijk hebben overtroffen. Ze werden intern versterkt door een reeks ingebouwde longitudinale staven genaamd "kilsons". Verdere stabiliteit van de romp werd bereikt door een systeem van "flexibele staven" of "flexibele netten", die werden versterkt tot kilsons en omhoog en achter verticale masten geleid, genaamd "flexibele pilaren", en weer naar beneden.

Net als hun tegenhangers op de Mississippi en haar zijrivieren, en schepen op de rivieren Californië, Idaho, Oregon, Washington en Alaska, hadden Canadese korte termijn Diensten. De zware bedrijfsomstandigheden en inherente flexibiliteit van hun ondiepe houten rompen betekenden dat relatief weinig van hen langer dan tien jaar meegingen.

In de Yukon hebben twee schepen het overleefd: de Klondike (SS Klondike) in Whitehorse en de Keno (SS Keno) in Dawson City. Langs de Yukon-rivier zijn nog veel verlaten scheepswrakken te vinden.

In British Columbia bouwde de Canadian Pacific Railway (CPR) het stoomschip Moyi in 1898 en exploiteerde tot 1957 op Kootenay Lake in het zuidoosten van British Columbia. Het is gerestaureerd en tentoongesteld in het dorp Kaslo, waar het wordt gebruikt als toeristische attractie in de directe omgeving van het informatiecentrum van Kaslo. Moyi is de oudste intacte raderstoomboot ter wereld. Terwijl de SS Sicamous en SS Naramata (stoomsleepboot en ijsbreker), gebouwd door de Canadian Pacific Railway bij Okanagan Landing op Okanagan Lake in 1914, overleven in Penticton op de zuidpunt van Okanagan Lake.

"Samson de vijfde" (SS Samson V) is de enige Canadese hekwielstoomboot die het drijven heeft overleefd. Ze werd in 1937 gebouwd door het Canadese Federale Ministerie van Openbare Werken als een schip om boomstammen en puin van de benedenloop van de Fraser River te verwijderen en om dokken en navigatiehulpmiddelen te onderhouden. De vijfde in een rij van obstakels op de Fraser River, de Samson Fifth heeft motoren, een schoepenrad en andere componenten die erop zijn overgebracht van de Samson II (1914), de SS Samson V ligt momenteel afgemeerd aan de Fraser River als een drijvend museum in zijn thuishaven New Westminster, in de buurt van Vancouver, British Columbia.

Het oudste nog in bedrijf zijnde stoomschip in Noord Amerika is "RMS Segwun". Het werd in 1887 in Schotland gebouwd voor vaarroutes op Lake Muskoka in het gelijknamige graafschap in Ontario, Canada. Oorspronkelijk genaamd "SS Nipissing", werd ze omgebouwd van een zijpropellerstoomboot met een stuwkrachtstraalmotor naar een stoomboot met twee tegengesteld draaiende propellers.

De ingenieur Robert Furness en zijn neef, de arts James Ashworth, zouden een stoomboot hebben gehad die opereerde tussen Hull en Beverley nadat ze Brits patentnummer hadden gekregen en om de navigatie van schepen, boten en aken en andere schepen op het water te vergemakkelijken ." James Oldham, Fellow van het Institute of Civil Engineers (MICE), beschreef hoe goed hij degenen kende die het F&A-stoomschip bouwden in zijn lezing getiteld "On Rise, Progress and huidige situatie stoomschepen in Hull", die hij las op 7 september 1853 tijdens de 23e bijeenkomst van de British Association for the Advancement of Science in Hull, Engeland. De Firth of Clyde, en gedurende vier jaar voeren stoomboten op het binnenland van Loch Lomond, als een voorloper van de merenstoomboten die nog steeds de Zwitserse meren sieren.

Er waren bijna vijftig stoomboten op de Clyde zelf binnen tien jaar na de lancering van de Comet in 1812, en het stoombootverkeer begon ook op de Ierse Zee in Belfast en in veel Britse estuaria. Tegen 1900 waren er meer dan 300 stoomboten op de Clyde.

De mensen hadden een speciale voorliefde voor de stoomboten van de Clyde, kleine stoomaangedreven vrachtschepen van traditioneel ontwerp, ontworpen voor gebruik op de Schotse kanalen en voor gebruik in de hooglanden en eilanden. Ze zijn vereeuwigd door Neil Munro's Vital Spark-verhalen en de film Maggie, en een klein aantal is nu bewaard gebleven om door te gaan met stoomnavigatie door de westelijke hooglanden van het zeemeer.

Van 1850 tot de eerste decennia van de 20e eeuw was Windermere, in het Engelse Lake District, de thuisbasis van vele elegante stoomlanceringen. Ze werden gebruikt voor privéfeesten, het kijken naar zeilraces of, in sommige gevallen, leveringen aan het werk via de spoorverbinding in Barrow-in-Furness. Veel van deze mooie schepen werden gered van vernietiging toen stoom uit de mode raakte, en een deel van de collectie bevindt zich nu in het Windermere Steamboat Museum. De collectie omvat de SL Dolly (1850), waarvan wordt aangenomen dat het 's werelds oudste motorboot is, en verschillende klassieke Windermere sloepen.

Vandaag de dag vaart de stoomboot SS Sir Walter Scott uit de 20e eeuw nog steeds op Loch Katrine, terwijl de PS Maid of the Loch wordt gerestaureerd op Loch Lomond, en het meest het oude operationele passagiersjacht "Gondola" (SY Gondola) op de Engelse meren (gebouwd in 1859, gerestaureerd in 1979) rijdt dagelijks tijdens zomerseizoen op Conistonwater.

De raderstoomboot Waverley, gebouwd in 1947, is de laatste overlevende van deze vloten en de laatste offshore raderstoomboot ter wereld. Dit schip maakt elk jaar het hele jaar door cruises rond Groot-Brittannië en passeerde het Engelse Kanaal (Engels Kanaal) om te bezoeken ter nagedachtenis aan haar voorganger, gebouwd in 1899 en tot zinken gebracht tijdens de Slag om Duinkerken in 1940.

Na de Clyde werd de monding van de Theems een belangrijk groeigebied voor stoomboten, te beginnen met de Margery en de Theems in 1815, die beide uit de Clyde kwamen. Tot de komst van de spoorwegen in 1838 vervulden stoomboten vol vertrouwen de rol van vele zeilschepen en roeiveerboten, minstens 80 veerboten, die tot 1830 routes van Londen naar Gravesend en Margate, en stroomopwaarts naar Richmond, bedienden. In 1835 meldde de Diamond Steamboat Mail and Passenger Company, een van de vele populaire bedrijven, dat het meer dan 250.000 passagiers per jaar vervoerde.

De eerste stoomboot met metalen romp, de Aaron Munby, werd in 1821 neergelegd bij de Horsley Steel Works in Staffordshire en te water gelaten bij de Surrey Docks in Rotherhithe. Na testen op de Theems ging het schip naar Parijs, waar het werd geëxploiteerd op de rivier de Seine. Binnen enkele jaren volgden drie soortgelijke ijzeren stoomboten.

SL (stoomboot) "Nuneham" is een authentieke stoomboot Victoriaans tijdperk, gebouwd in 1898 en geëxploiteerd op de niet-getijde bovenste Theems door de Thames Steam Packet Boat Company. Het ligt voor anker bij Runnymede.

"SL Nuneham" werd gebouwd in de haven van Brimscombe aan het Thames - Severn Canal door Edwin Clarke. Het werd gemaakt voor het bedrijf van de gebroeders Salter in Oxford voor het regelmatige vervoer van passagiers tussen Oxford en Kingston. De originele Sissons triple expansie stoommachine werd in de jaren 60 verwijderd en vervangen door een dieselmotor. In 1972 werd de SL Nuneham verkocht aan een Londense reder en arriveerde op Westminster Pier voor service in Hampton Court. In 1984 werd het schip opnieuw - nu bijna verlaten - verkocht aan de French Brothers Ltd in Runnymede als object voor restauratie.

In de loop der jaren hebben French Brothers de originele specificatie nauwgezet hersteld. Een soortgelijke drievoudige expansiemotor van Sissons werd gevonden in een museum in Amerika, verscheept naar het Verenigd Koninkrijk en geïnstalleerd, samen met een nieuwe Schotse kolenketel, ontworpen en gebouwd door Alan McWan uit Keighley, Yorkshire. De bovenbouw is gerenoveerd met origineel ontwerp en elegantie, inclusief een verhoogd dak, salonhouten lambrisering en een open bovendek. De restauratie werd in 1997 voltooid en voor de lancering werd een MCA-passagierscertificaat voor 106 passagiers toegekend. "SL Nuneham" werd in opdracht van French Brothers Ltd maar opereerde onder de vlag van Thames Steam Packet Boat Company.

Stoomboten in Europa

De PS Skibladner, gebouwd in 1856, is het oudste nog in bedrijf zijnde stoomschip en bedient de steden langs het Mjøsa-meer in Noorwegen.

In Denemarken waren stoomboten vroeger een populair vervoermiddel en werden ze vooral gebruikt voor recreatieve doeleinden. Ze werden aangepast om passagiers over korte afstanden langs kustlijnen of over grote meren te vervoeren. De stoomboot "PS Skibladner", gebouwd in 1861, staat op de tweede plaats als oudste in bedrijf zijnde stoomboot en vaart op het Julsø-meer bij Silkeborg.

De stoomboot "TSS Earnslaw" uit 1912 maakt nog steeds regelmatig uitstapjes op het hoogland Lake Wakatipu, in de buurt van Queenstown, Nieuw-Zeeland.

Zwitserse meren zijn een toevluchtsoord geworden voor een aantal grote stoomschepen. Op het Vierwoudstrekenmeer zijn nog vijf raderstoomboten in gebruik: "Uri" (1901) (bouwjaar 1901, 800 passagiers), "Unterwalden" (1902) (1902, 800 passagiers), "Schiller" (1906) (1906, 900 passagiers), "Gallië" (1913) (1913, 900 passagiers, de snelste raderstoomboot op Europese meren) en "Stad van Luzern" (1928) (1928, 1200 passagiers, de laatste stoomboot gebouwd voor het Zwitserse meer). Er zijn ook vijf stoomboten die, zoals sommige oude schepen, aan de wal zijn omgebouwd tot schepen op dieselwielen. Meer Genève, twee stoomboten op het meer van Zürich en de rest op andere meren.

In Oostenrijk vaart de vintage raderstoomboot Gisela (1871) (250 passagiers) nog steeds op de Traunsee.

Stoomboten in Vietnam

De Vietnamese keizer Minh Mang zag het grote potentieel van stoomschepen en probeerde het Franse stoomschip te reproduceren. De eerste test in 1838 was niet succesvol omdat de ketel het begaf. De projectmanager werd vastgeketend en twee functionarissen Nguyen Trung Mau en Ngo Kim Lan van het Ministerie van Bouw werden gevangengezet wegens het doen van valse rapporten. Het project werd opnieuw toevertrouwd aan Hoang Van Lich en Vo Hui Trinh. De tweede test twee maanden later was succesvol. De keizer schonk de twee nieuwe artiesten genereus. Hij merkte op dat hoewel deze machine in het Westen kon worden gekocht, het belangrijk was dat zijn ingenieurs en monteurs bekend waren met moderne technologie, zodat kosten noch moeite werden gespaard. Aangemoedigd door het succes, gaf Ming Mang ingenieurs opdracht om stoommachines en stoomschepen te bestuderen en te ontwikkelen om zijn marine uit te rusten. Tegen het einde van het bewind van Ming Mang werden 3 stoomschepen geproduceerd, genaamd Yen Phi, Wan Phi en Wu Phi. Zijn opvolger was echter niet in staat de industrie in leven te houden vanwege financiële problemen, verergerd door jarenlange sociale onrust veroorzaakt door zijn bewind.

Robert Fulton (1765-1815)

De zeilscheepsbouw, die een type schip heeft gecreëerd dat een klipper wordt genoemd, heeft zijn limiet bereikt. Dit waren buitengewoon elegante en soms vrij grote (tot 3.000 ton waterverplaatsing) schepen met een enorm zeiloppervlak, waardoor het mogelijk was om de minste wind te gebruiken. Maar de tegenovergestelde wind, of kalm (rust), klippers konden niets tegen.

De eerste poging om stoom toe te passen op de beweging van het schip werd gedaan door de Spanjaard Blasco de Garay in 1543. In het werk van Leonardo da Vinci zijn schetsen bewaard gebleven van een schip uitgerust met zijschedelwielen. In 1705 plaatste de Fransman Denis Papin de stoom-atmosferische machine die hij had uitgevonden op een boot en kreeg het gewenste resultaat. Maar de schippers van de rivier, waar Papin zijn experimenten deed, vernietigden zijn boot uit angst voor concurrentie. Papin kon geen geld vinden om de experimenten voort te zetten.

In 1750 kondigde de Parijse Academie van Wetenschappen een wedstrijd aan voor een motor die de kracht van de wind in de beweging van schepen zou vervangen. Dan stelde Daniel Bernoulli, een vooraanstaand wetenschapper, de grondlegger van de hydrodynamica, het gebruik van schoepenwielen voor, waarmee hij bewees dat de bestaande Newcomen-stoommachine geen praktisch waardevolle resultaten zou kunnen opleveren. Wat later, toen de machine van Watt verscheen, bouwde de Fransman Geoffrey een raderstoomboot, maar hij kon zijn uitvinding niet gebruiken.

De Amerikaan Fitch werkte tegelijkertijd aan een ander type motor: hij probeerde een stoommachine aan te passen aan roeispanen. In 1768 en 1801 bouwde de Engelse ingenieur Symington twee succesvolle stoomboten, maar de kanaaleigenaren verboden de scheepvaart onder het voorwendsel dat de stoomboten de kanalen zouden vernietigen. Samington wees verder werk af. Sommige uitvinders hebben geprobeerd een straalmotor te gebruiken, waarbij ze een waterstraal gebruikten die werd weggeslingerd door een krachtige pomp die op een schip was geïnstalleerd.

Robert Fulton was de eerste die een stoomboot bouwde, waarvan de praktische waarde onbetwistbaar leek.

Robert Fulton werd in 1765 in Amerika geboren als zoon van een Ierse arbeider. De dood van zijn vader dwong Fulton om heel vroeg te gaan werken. De twaalfjarige Robert gaat in de leer bij een juwelier in Philadelphia.

De hele dag hard werkend, Fulton 's nachts enthousiast bezig met tekenen. Frequente karikaturen van de eigenaar leidden uiteindelijk tot ruzie en Fulton werd uit de werkplaats gezet. Een paar succesvolle schetsen gemaakt in een taverne verzekerden Fulton's faam als een goede portretschilder. Fulton schilderde zes jaar lang portretten van zijn medeburgers en beschouwde zichzelf als een kunstenaar van beroep.

In 1786 werd Fulton geconfronteerd met de beroemde Amerikaanse politicus en wetenschapper Benjamin Franklin. Franklin bewees Fulton gemakkelijk dat hij nog verre van perfect was en bood aan om hem te helpen naar Londen te gaan naar zijn vriend, de beroemde schilder West.

Een paar maanden doorgebracht met West overtuigde Fulton ervan dat het hem nooit zou lukken een goede artiest te worden, en Fulton vond de moed om afscheid te nemen van illusies. Hij maakte als eenvoudige arbeider een reis door de industriële steden van Engeland en bestudeerde ijverig de machines die hem al lang interesseerden.

Schema van het motorgedeelte van de stoomboot R. Fulton "Clermont"

Zo gingen er drie jaar voorbij. Gedurende deze tijd verwierf Fulton bekendheid als een ervaren monteur. In 1789 keerde hij terug naar Londen, en hier ontmoette hij de Amerikaan Ramsay. Ramsay werkt hard aan de uitvinding van de stoomboot. Hij schakelt de getalenteerde monteur Fulton in om met hem samen te werken.

Al snel stierf Ramsay, maar Fulton nam nooit afscheid van het idee van een stoomboot. Fulton heeft zelf geen enkele shilling en het is niet mogelijk iemand te vinden die het verdere werk aan de stoomboot zou kunnen financieren. In die tijd werden er in Engeland veel kanalen aangelegd.

In 1793 werd Fulton, als een bekende monteur, uitgenodigd om aan deze werken deel te nemen. Een aantal belangrijke uitvindingen van Fulton op het gebied van kanaalbouw en in andere takken van technologie stammen uit deze tijd. In plaats van een zeer langzame draad van schepen door sluizen, stelt hij voor om de beweging van schepen op ijsbanen langs speciale hellende vlakken te gebruiken; daarnaast vond hij een speciale ploeg uit voor het graven van kanalen, machines voor het zagen en polijsten van marmer, machines voor het knikken van vlas en hennep en het draaien van touwen. Fulton publiceert verschillende artikelen over de voordelen van het gebruik van stoom in de navigatie op rivieren, kanalen en zeeën. De uitvindingen en plannen van Fulton werden echter niet gewaardeerd door de Engelse regering.

In 1796 nodigde de Amerikaanse dichter Barlow, destijds ambassadeur van de Verenigde Staten in Frankrijk, Fulton uit naar Parijs. De uitvinder nam deze uitnodiging graag aan, in de hoop dat de burgerlijke revolutie in Frankrijk het diepe conservatisme had doorbroken waarmee hij zo vaak in Engeland was geconfronteerd.

In Parijs begint Fulton intensief mechanica, wiskunde en natuurkunde te studeren; bestudeert ijverig talen, wetende dat de mislukkingen van zijn voorgangers bij het werk aan het stoomschip in de meeste gevallen te wijten waren aan onvoldoende theoretische paraatheid.

Het geld dat tijdens de jaren van werk in Engeland was verzameld, was echter al snel op, en het was onhandig om van Barlows gastvrijheid te blijven genieten. Dan komt schilderen weer te hulp. Fulton schildert een panorama van de leiders van de revolutie en afleveringen van de veldslagen van het Franse leger. Het panorama was een enorm succes bij patriottische Parijzenaars. Fulton kreeg geld om experimenten en studies voort te zetten.

Ondanks de schitterende successen van de Franse revolutionaire legers op het continent, bleef Engeland, vijandig tegenover Frankrijk, domineren op zee. De Franse vloot was te zwak. Fulton wendt zich, gezien deze omstandigheid, tot de Franse regering met een voorstel om een ​​goedkoop maar formidabel wapen te bouwen - een onderwaterschip uitgerust met mijnen.

Volgens Fulton zou dit type schip de Engelse blokkade kunnen doorbreken en Frankrijk vrijheid van maritieme handel bieden. Al drie jaar probeert Fulton de regering hiervan te overtuigen. Ten slotte stelde Napoleon Bonaparte een gezaghebbende commissie aan om de uitvinding van Fulton te onderzoeken. De commissie keurde het project goed en de fondsen werden vrijgemaakt. In 1800, in de stad Cherbourg, lanceerde Fulton de eerste onderzeeër, maar ze stierf bijna toen ze aan de grond liep.

Tekening van een stoomschip gebouwd volgens het ontwerp van R. Fulton

In 1801 zette Fulton zijn experimenten met het tweede schip voort, eerst op de Seine en daarna in Brest. De resultaten waren uitstekend. Tijdens de experimenten in de zomer van 1801 bracht Fulton 4,5 uur onder water door en legde in die tijd ongeveer 8 km af. Met de door hem uitgevonden onderwatermijnen blies Fulton het oude schip op, waarmee hij de gevechtscapaciteiten van zijn onderzeeër bewees.

Opgemerkt moet worden dat Fulton niet de uitvinder van de onderzeeër was, hij zette alleen het idee van de Amerikaanse uitvinder Byuchnel voort en verbeterde het.

Fultons eerste onderzeeër heette de Nautilus. Het was gebouwd van hout en in principe bijna volledig geanticipeerd op moderne onderzeeërs. De schroef voor beweging onder water werd handmatig in beweging gezet. De tweede boot, gebouwd in 1801, was geavanceerder: gemaakt van koperplaat, hij kon 4 personen herbergen, de snelheid onder water bereikte 60 m per minuut. De boot was bewapend met een mijn uitgevonden door Fulton (torpedo-prototype).

De experimenten van Fulton waren niet altijd succesvol en het geduld van de regering raakte al snel op. Een commissie bestaande uit beroemde wetenschappers - Laplace en Monjou - verzocht Napoleon om verdere financiering van de experimenten van Fulton, maar Napoleon wees het verzoek af, onder invloed van de conservatieve minister van Marine Decre.

Toen hij Fulton ontmoette, verklaarde Decre hypocriet dat zijn onderzeeër een wapen was voor zeerovers, en niet voor machtig land dat is Frankrijk. In wanhoop besloot Fulton naar Amerika te gaan, maar nieuwe ambassadeur Verenigde Staten in Frankrijk Livingston, die zelf veel meewerkte aan de uitvinding van de stoomboot, stelde Fulton voor om een ​​stoomboot in Frankrijk te bouwen. Fulton ging enthousiast aan de slag.

Nadat hij had besloten de motor te implementeren in de vorm van een eindeloze ketting met bladen, hoorde Fulton over het falen van de Franse monteur Deblanc, die in Lyon werkte op een schip met een vergelijkbare motor, en besloot hij de motor te bouwen in de vorm van een wiel met bladen. In de winter van 1802 voer Fultons stoombootje al op de Seine. In het voorjaar van 1803 werd een tweede stoomschip gebouwd, maar onbekende indringers vernietigden het.

In de zomer van 1803 was een nieuw schip klaar, van behoorlijke omvang. En dus zagen op 2 augustus 1803 bewonderende Parijzenaars een buitengewoon schip op de Seine, dat tegen de stroom in ging zonder roeiriemen en zeilen. Het briljante succes van Fulton overtuigde Napoleon echter niet van de geschiktheid van de stoomboot. Hij noemde de uitvinder een dromer en verwierp het stoombootbouwproject.

Franse industriëlen begrepen ook niet wat de grootste uitvinding was die ze konden verwerven. Fulton en Livingston benaderden de staatsregering van New York in Amerika met een voorstel om stoombootverkeer op de Hudson River te organiseren. Het contract werd ondertekend, Fulton en Livingston begonnen met het bouwen van een stoomboot. Machine 20 l. Met. want de stoomboot werd besteld bij de fabriek van Watt in Engeland. Fulton, woonachtig in Engeland, keek naar de bouw en controleerde elk klein ding.

De Claremont-stoomboot van Robert Fulton

Op dat moment besloot de Britse regering, gealarmeerd door geruchten over een nieuwe uitvinding, die dominantie over de zeeën wilde behouden, Fulton weg te lokken. De experimenten van Fulton met mijnen, de gepresenteerde tekeningen van de onderzeeër overtuigden de Britse Admiraliteit van het grote belang van de uitvinding. De Admiraliteit bood Fulton een grote som aan om definitief af te zien van de bouw van een onderzeeër... Fulton, woedend over het cynische voorstel, brak de onderhandelingen af.

In het najaar van 1806 was de machine voor de stoomboot klaar en naar Amerika gebracht. Fulton en Livingston besteedden al hun bezittingen aan de bouw van de stoomboot, en verpandden zelfs het huis van Livingston.
De Clermont, zo heette de stoomboot, was een vrij groot schip, 50 meter lang en 5 meter breed, uitgerust met een Watt-machine met een inhoud van 20 liter, s. De stoomboot werd voortbewogen door twee schoepenraderen aan de zijkant.

Fulton controleerde alle berekeningen tientallen keren, zonder de geringste schroef uit het oog te verliezen, rekening houdend met de fouten van zijn voorgangers. Toch maakte Fulton zich tergend ongerust. Eindelijk kwam de dag van de afdaling. De Claremont, die het schuim met haar onhandige wielen aan het karnen was, bewoog zich zelfverzekerd en snel de rivier op. Het gigantische doorzettingsvermogen van de uitvinder werd beloond. Praktische Amerikanen waardeerden al snel de voordelen van de stoomboot. Fulton wachtte op de volledige triomf van zijn idee.

Aangekomen in New York in december 1806, houdt Fulton toezicht op de bouw van een stoomschip dat in Parijs was gepland met Livingston. Ook probeert hij de Amerikaanse regering te interesseren voor de onderzeeër, maar de demonstratie loopt op een mislukking uit.

Begin augustus 1807 was de "Steamboat" (zoals Fulton het noemde), 45 m lang, klaar om getest te worden. De stoommachine had slechts één cilinder en gebruikte eiken- en dennenhout als brandstof. In proeven legde de stoomboot de 240 km afstand van New York naar Albany af in slechts 32 uur met een gemiddelde snelheid van 4,7 mph, terwijl het monopolie slechts een snelheid van 4 mph vereiste.

Na het installeren van stoelen in de hutten van een stoomboot die omgedoopt werd tot de Northern River Steamer, begon Fulton in september 1807 met commerciële reizen. Hij maakte elke twee weken drie retourvluchten tussen New York en Albany, met passagiers en lichte vracht. Tijdens het eerste winterseizoen breidde Fulton de romp van het schip uit, bracht verbeteringen aan in het ontwerp van de krukas, wielen en verbeterde passagiersaccommodatie. Na deze aanpassingen werd de stoomboot in 1808 geregistreerd als de Claremont Northern River Steamer, wiens naam al snel door de pers werd teruggebracht tot Claremont.

In 1808 trouwde Fulton met de nicht van zijn partner, Harriet Livingston.

In 1811 werd het stoomschip New Orleans gebouwd, ontworpen door R. Fulton. Hij werd naar het zuiden gestuurd om het monopolie van R. Livingston en R. Fulton in de scheepvaart op het grondgebied van New Orleans te vestigen. Reizen was traag en riskant vanwege de rivieromstandigheden en het gevaar van aardbevingen.

In 1812 bouwde R. Fulton het eerste door stoom aangedreven oorlogsschip om de haven van New York te verdedigen tegen de Britse "Demologos" of "Fulton" vloot. Het had twee parallelle rompen met daartussen schoepenraderen. De stoommachine werd in het ene gebouw geplaatst en de stoomketel in het andere. Het had een waterverplaatsing van 2.745 ton, een lengte van 48 m en een snelheid van niet meer dan 6 knopen (of 11 km/u). In oktober 1814 onderging deze gepantserde stoomboot succesvolle proefvaarten, maar werd nooit gebruikt in de strijd. In 1829 werd het verwoest door een accidentele explosie.

Vanaf 1810 maakten drie Fulton-stoomboten reizen op de rivieren Hudson en Raritan. Zijn stoomboten vervingen ook die in New York, Boston en Philadelphia.

Fulton besteedde een groot deel van zijn kapitaal aan rechtszaken wegens inbreuk op zijn stoombootoctrooien en in een poging om rivaliserende stoombootbouwers te onderdrukken die mazen in het door de staat verleende monopolie vonden. Zijn rijkdom was toen uitgeput door mislukte onderwater projecten en financiële filantropie.

Na te hebben getuigd tijdens een juridische hoorzitting in Trenton in 1815, werd hij verkouden op weg naar New York, waar hij stierf. Zijn familie vroeg de Amerikaanse regering om hulp en pas in 1846 kreeg het congres 76.300 dollar toegewezen.

In 1965, op de 200ste verjaardag van de geboorte van Fulton, werd een herdenkingszegel uitgegeven in de Verenigde Staten en de staat Pennsylvania kocht en herstelde de boerderij met twee verdiepingen waarin hij geboren was.

Over zijn uitvinding gesproken, Fulton merkte met de grootste bescheidenheid op dat hij slechts een schakel was in de keten van grote uitvinders die al bijna drie eeuwen voor hem aan het probleem van een stoommachine in de scheepsbouw hadden gewerkt.

Robert Fulton leefde precies 50 jaar en werkte tot het laatste moment. Hij stierf aan een verkoudheid op het werk in de winter van 1815.

V. Sergejev

Welnu, wat scheepsbouwers nu hebben bereikt, kunnen we kijken naar het voorbeeld van schepen als: of of

Het originele artikel staat op de website InfoGlaz.rf Link naar het artikel waaruit deze kopie is gemaakt -

Voortbordurend op het thema van oude schepen op wielen, wil ik u een ander schip laten zien dat ik heb gevonden. Het zou nauwkeuriger zijn om te zeggen niet door mij gevonden, maar eerder voor mezelf ontdekt, en nu voor jou, als je het nog niet hebt gezien. De eerste keer dat het me opviel was vorig jaar, toen ik op een zonnige dag in februari een uitstapje maakte naar het dorp Rozhdestveno. Op dat moment kwamen we niet dichterbij en onderzochten we het niet, en het doel van de wandeling was om het dorp zo snel mogelijk te zien. Maar sindsdien is het schip in de ziel gezonken en nu, een jaar later, ligt het Wolga-ijs weer onder onze voeten, en voortgedreven door de wind, gaan we weer langs de Wolga naar de oude raderstoomboot die aantrekt als een magneet.
Over het algemeen geven wandelingen op het Wolga-ijs altijd veel indrukken. Op een zonnige vrije dag lopen hier veel mensen en dat is niet verwonderlijk. Immers, van hieruit opent zich een prachtig panoramisch uitzicht over de stad, hier kun je op adem komen van de stadssmog, en ergens in het midden staande moet je je voorstellen dat zo'n kolossale watermassa onder deze 35 cm korst beweegt en hetzij door het besef hiervan, hetzij door de naderende ijzige wind koude rillingen door het lichaam gaan. Maar tijdens deze wandelingen lijk je geladen te zijn met een soort energie, alsof je het uit de rivier schept.
Dus terwijl we de winterlandschappen bewonderden, gingen we door de Wolga en het eiland. Hier, aan de oevers van de Volozhka, 3,5 kilometer van Samara, op het grondgebied van de camping, ligt dezelfde oude stoomboot, die het doel van onze wandeling was.

Dit schip staat op het terrein van de TTU camping, op het dek is een wachterswoning gebouwd, daarom nog niet verzaagd en gesloopt naar een schroot inzamelpunt. Verschillende bruggen leiden naar het schip, blijkbaar wordt het gebruikt voor economische doeleinden.

Een oude stoomsleepboot, het geesteskind van de Krasnoye Sormovo-fabriek. In het begin van de jaren '30 van de vorige eeuw produceerde deze fabriek een serie sleepboten met een vermogen van 1200 pk. Toen waren het de krachtigste seriële sleepboten op de Wolga. De eerste reeksen van dergelijke sleepboten waren: "Red Miner", "Industrialization" en "Collectivization". Ze waren bedoeld om langs de Wolga-oliebakken te rijden met een laadvermogen van 8 en 12.000 ton. Ze werden alleen in kracht overtroffen door Stepan Razin, de voormalige Rededya, Prins Kosogsky, gebouwd vóór de revolutie in 1889 en met een vermogen van 1600 pk. Deze sleepboten werkten op stookolie, waren uitgerust met een hellende stoommachine met twee ketels en oververhitters, het totale verwarmingsoppervlak van de ketels was 400 m2. Het gebruik van oververhitte stoom maakte het mogelijk om de efficiëntie van de stoominstallatie aanzienlijk te verhogen. Een stoominstallatie met een drietraps waterverwarming, dat wil zeggen, water werd aan de ketels geleverd via verwarmers die warmte ontvingen van de reeds uitgeputte stoom. De stoomboot had een elektrisch verlichtingsnetwerk, waarbij elektriciteit werd opgewekt door een 14 kW stoomdynamo, waardoor gelijkstroom spanning 115V. Om ankers van de grond te tillen, waren de stoomboten uitgerust met een stoomankerlier op de boeg van het schip en achter de kaapstander. Daarnaast hadden ze een horizontale stuurmachine. Voor het eerst in de riviervloot werd een stoomsleeplier geïnstalleerd, op de trommel waarvan bijna een halve kilometer sterke staalkabel werd gelegd. De machine en ketels werden, net als alle uitrusting van het schip, ontworpen en vervaardigd in de fabriek in Krasnoye Sormovo.

De romp van de schepen van de eerste serie is geklonken, deze was door negen schotten verdeeld in tien compartimenten: in het eerste, boegcompartiment is er een pantry en een doos met ankerkettingen; in de tweede hutten voor zeilers; de derde is een rubberdam, die dient om het binnendringen van gassen uit het brandstofcompartiment te voorkomen; in de vierde tank met stookolie; de vijfde was de machinekamer; in de zesde stookruimte; in de zevende achterste brandstoftank, dan weer een kofferdam, waarachter zich de hutten van olie- en stokers bevinden, nou ja, het achterste compartiment, waar de hekankerkettingen en machineonderdelen zich bevonden. In de karkaskamers, die zich op de balustrade naast de schoepenwielkast bevinden, bevinden zich hutten: twee piloten, een machinist en zijn twee assistenten, een reservecabine, een rode hoek, een eetkamer, een wasruimte en een sanitair blok. De keuken en droger zijn voor de ketelomkasting geplaatst.

In de boegdekcabine zijn hutten voor de commandant, zijn assistent, één piloot, één radiocontrolekamer. Aan de linkerkant zie je de inscripties op de deuren van de kapitein en de radiokamer.

De schoepenwielen zijn gedemonteerd, dus ik zal ze maar een diagram laten zien. De wielen hadden een diameter van 4,8 meter op elk wiel, 8 metalen platen - bladen. Om energieverliezen tijdens het in- en uitstappen van de platen uit het water te verminderen, zijn ze zwenkbaar gemaakt, dankzij de zwenkverbinding met een excentriek mechanisme dat de positie van de platen regelt wanneer het wiel wordt gedraaid.
Dit ontwerp van het wiel heeft een grotere efficiëntie, waardoor de bladen met grote aanvalshoeken in het water kunnen komen. De operationele kwaliteiten van de nieuwe sleepboten waren aanzienlijk hoger dan die van pre-revolutionaire schepen met een vergelijkbaar vermogen.
Maar naast al deze technische voordelen had de nieuwe sleepboot een aantal belangrijke nadelen die werden vastgesteld na de ingebruikname van de Krasny Shakhter-sleepboot. Vervolgens werd de klant, die het Volkscommissariaat van Water Transport was, aanspraak gemaakt op de fabriek. Dus, bijvoorbeeld, bij het verplaatsen met een lading, gehoorzaamde de stoomboot niet goed aan het roer. Er werd vastgesteld dat een slechte handling en instabiliteit in de lengterichting van het schip het gevolg waren van een onjuist ontworpen romp, te smal, de trekhaak te hoog en de wielen te ver naar voren van het schip. Op de sleepboten van de volgende serie werden deze defecten verholpen, maar op de reeds vrijgegeven schepen "Industrialisatie" en "Collectivisatie" werden de veranderingen gedeeltelijk beïnvloed en bleven de tekortkomingen met betrekking tot het rompontwerp behouden.

In 1936 bouwde de fabriek een reeks sleepboten van het type Tsiolkovsky volgens hetzelfde project met enkele wijzigingen, met name met betrekking tot de scheepsromp.

Tekening door Mikhail Petrovsky overgenomen van de website van het tijdschrift Technique of Youth

Een interessant artikel over hen werd gepubliceerd in het 8e nummer van het tijdschrift Jeugdtechniek voor 1982, waar ik veel van heb geleerd. bruikbare informatie over het schip.
Door de sneeuwbanken heen, terwijl hij redelijk sneeuw in zijn laarzen kreeg, naderde hij het schip van dichtbij. Hier ligt helemaal geen sneeuw onder de draagbalk en door de hoogte van de zijkant kun je je vrij bewegen zonder de steunbeugels met je hoofd te raken, waarvan er veel zijn. De boog van het schoepenrad is gesloten, in plaats van de as is een kanaal geïnstalleerd dat dient als ondersteuning voor de vloer, die het gewoon sluit. Maar u kunt de structuur van het lichaam zorgvuldig overwegen.

Een dergelijk bodykit-ontwerp, namelijk het vertrouwen op driehoekige beugels die op de romp rusten, werd gebruikt op de eerste drie schepen: Krasny Miner, Industrialization en Collectivization, en veroorzaakte enkele problemen. Het feit is dat het water dat door het wiel wordt gegooid de beugels raakt, waardoor extra bewegingsweerstand wordt gecreëerd. Op de schepen van de volgende serie werd het ontwerp van de pieren gewijzigd. De beugels werden gemaakt in de vorm van balken opgehangen aan verticale rekken die op het dek waren geïnstalleerd, en de romp van het schip werd volledig gelast, deze veranderingen maakten het mogelijk om de waterweerstand te verminderen die werd ervaren wanneer het schip in beweging was.
Deze sleepboot is dus een van de eerste drie-eenheid van 1200 man sterk.
Na bestudering van de romp bleek deze gelast te zijn, maar met merkbare sporen van verandering waren de patrijspoorten voorheen lager aan boord, je kunt hun gelaste openingen zien en hoger verplaatst ten opzichte van de waterlijn.

Opgemerkt moet worden dat de jaren dertig van de vorige eeuw hersteljaren waren voor de scheepsbouw, het ontbrak de industrie aan gekwalificeerd personeel en er waren geen ontwikkelingen op het gebied van onderzoek. Op de rivier werden voornamelijk schepen van pre-revolutionaire constructie gebruikt, vaak werden ze aangepast voor nieuwe taken.

Ook qua totale afmetingen van de romp lijkt de stoomboot sterk op de eerste serie sleepboten. Dus de kopstoomboot van de eerste serie "Krasny Shakhter" had afmetingen van 65 x 9,8 x 3,2 m, wat overeenkomt met de afmetingen van onze oliedrager, waarvan ik de afmetingen zeer ongeveer op een kart-vikimapia heb gemeten. Ze komen echter overeen. Overigens is de breedte gegeven zonder rekening te houden met de uitloop, langs de waterlijn.

Ik ging aan dek, maar naderde het poortgebouw niet, op de een of andere manier wilde ik helemaal niet gepakt worden door de wachter, ik denk niet dat mijn interesse in de stoomboot zijn goedkeuring zou hebben gewekt. Misschien zijn er hier opslagruimtes, en ik ben zo zonder een uitnodiging. Hoewel ik het heel graag wilde zien, werd ik niet brutaal, misschien kom ik hier in de zomer terug, wanneer de camping open is en het mogelijk is om door te gaan voor een vakantieganger.

Hij liep om het schip heen, op de roestende romp zijn de markeringen van de diepgang van het schip nog zichtbaar.

Toen ik door de forums van liefhebbers van dergelijke rivier-oudheid keek, kwam ik vaak de mening tegen dat dit de sleepboot Industrialisatie is, de overeenkomsten met de overgebleven foto's zijn erg sterk, en de afmetingen, het ontwerp van de pieren, het aantal ramen op de dek bovenbouw - dit alles bevestigt alleen maar dat dit zeker een van de eerste 1200 sterke Sormovo raderstoomboten is.

Verward door één feit. Op de boog van het linker schoepenrad, dat zich aan de zijkant van de camping bevindt, zijn de cijfers "1918" en de letters bovenaan de boog, ofwel "rn", of "ra", nauwelijks zichtbaar. Verfstrepen, de lagen die door elkaar heen schijnen en de geaccepteerde corrosie maken het moeilijk om de volledige naam van het schip te onderscheiden. Ik heb geprobeerd om stoomschepen te zoeken met een combinatie van deze letters en cijfers op het net, helaas heeft de zoekopdracht geen resultaten opgeleverd.

Misschien is het hernoemd, maar dit is slechts een veronderstelling, want ik heb geen enkele melding gezien van het hernoemen van sleepboten van de eerste drie, behalve voor de eerstgeborene. Alleen Krasny Shakhtar werd omgedoopt tot Georgy Dimitrov.
Naast de steun van de cardanas werd een patrijspoort geopend. In de hoop op zijn minst een overgebleven deel van de stoommachine te zien, keek hij naar binnen. Totale duisternis, alleen de lichtgevende cirkels van patrijspoorten aan de andere kant waren zichtbaar, waardoor het licht onmiddellijk overging in duisternis. Nadat hij de iso redelijk had verhoogd, stak hij zijn hand met de camera erin en maakte een paar foto's.

Als je goed kijkt, kun je zien dat de verbinding van structurele elementen in de romp geklonken bleef.

Toen zette hij de flitser aan en klikte nog een paar keer. Ergens in de buurt was er een geluid. Ik luisterde, alles was stil. Maar ik stak mijn camera niet meer door de patrijspoort. Toen ik langs de scheepsromp liep, hoorde ik opnieuw een gekraak van binnenuit komen. Ja, dus ik bleef niet onopgemerkt en trok de aandacht van iemand. Er kwam echter niemand naar buiten. Nou, oké, ik hoop terug te zijn de volgende keer dat het sneeuwt.

Toen ik wegging, keek ik achterom om opnieuw naar deze zeldzaamheid van de rivier te kijken, waardig om een ​​museumtentoonstelling van de riviervloot te worden.

Als we ons wenden tot de geschiedenis van de schepping van stoommachines, zal het zeker lijken dat de stoomboten grote vertraging opliepen met hun verschijning in het licht van God.

Archimedes was de eerste die dacht aan het gebruik van de kracht van stoom door een stoomkanon te maken - architronito. Romeinse schepen ervoeren de kracht van dit wapen al in 215-212. BC e. - Beleg van Syracuse.

Gelijk toepassen drijvende kracht stoom voor schepen werd voor het eerst geprobeerd in Frankrijk. In 1707 installeerde de uitvinder Papin een stoommachine op een boot die langs de rivier de Weser voer. Zeventig jaar later werd in Lyon het 45 meter lange schip "Piroskaf" gebouwd. Voor de ogen van ooggetuigen rees het de rivier op, nadat het erin geslaagd was een aanzienlijk deel van de weg tegen de stroom in te gaan. De volgende poging werd gedaan door de Amerikanen.

In 1787 bouwde uitvinder John Fitch een stoomboot genaamd het Experiment. Ze kon snelheden van 6,5 knopen halen. Dit schip werd aangedreven door een stoommachine, die drie riemen bewoog, vergelijkbaar met eendenpoten. De boot maakte regelmatig tochten over de Delaware River, maar de passagiers waren bang voor haar.

Stoomboot "Experiment" door J. Fitch

Het eerste stoomschip verscheen in 1788 in Engeland. Het had twee hele rompen, waartussen zich een paar schoepenraderen bevond. De snelheid was relatief laag - slechts 5 knopen. De Britten bouwden pas vier jaar later een echte stoomboot met een achterstevenrad. Ze noemden hem "Charlotte Dundas". Dit 17 m lange schip met een krachtige krachtcentrale van 12 pk (pk) kan worden beschouwd als de eerste sleepboot in de geschiedenis van de scheepsbouw. Stoomvaart dankt veel van zijn officiële erkenning aan de Amerikaanse uitvinder en koopman Robert Fulton. Hij was de eerste die begreep hoe de normale interactie van de romp, de machine en de schoepenwielen kon worden gegarandeerd.
In 1802 stelde Fulton aan keizer Napoleon een project voor voor stoomschepen die passagiers naar Engeland konden vervoeren. Maar Napoleon stelde het voorstel van de uitvinder niet op prijs.

Fulton verloor echter de moed niet en bouwde met de financiële steun van vrienden het stoomschip Claremont. Daarop installeerde hij de universele stoommachine van Watt. Toegegeven, de machine had te weinig kracht en de snelheid van het schip was slechts 4,6 knopen.

Stoomboot Claremont - de eerste stoomboot van Robert Fulton

In september 1807 begon de Claremont aan zijn eerste commerciële reis op de Hudson River, het begin van een regelmatig opererende passagierslijn New York-Albany. Stoomschepen als schepen geschikt voor zeevaart werden besproken in 1809, toen het stoomschip Phoenix zijn weg vond van New York naar Philadelphia.

Het eerste stoomschip dat de Atlantische Oceaan overstak, was de Savannah. In 1819 maakte ze een 24-daagse reis van New York naar Liverpool. Maar de stoomschepen slaagden erin om de transoceanische lijnen pas 30 jaar na de Phoenix-cruise eindelijk onder de knie te krijgen, en alleen dankzij de verdere verbetering van de stoomkrachtcentrale.

Niet volledig afhankelijk van de stoommachine, lieten sommige scheepsbouwers zeilen op stoomboten achter. Het duurde bijna 50 jaar voordat de stoomboten de zeilschepen wisten te duwen. Dankzij een zuinige stoommachine begonnen ze een goede snelheid te ontwikkelen, onder andere moesten ze steeds minder havens in om hun steenkoolreserves aan te vullen. In 1881 maakte de stoomboot Aberdeen de overgang van Engeland naar Australië en bracht slechts 42 dagen door. Vijf jaar later was het totale tonnage van schepen dat op transoceanische lijnen voer, gelijk aan het tonnage van commerciële zeilboten.

In Rusland, net als in andere maritieme mogendheden, werd het uiterlijk van stoomschepen aanvankelijk met wantrouwen behandeld. Veel wetenschappelijke ontdekkingen van Russische wetenschappers, die in staat waren een revolutie teweeg te brengen in de scheepsbouw, werden vaak "op de plank gelegd". Al in 1782 creëerde de getalenteerde Russische monteur I.P. Kulibin een "bevaarbaar" schip met een hydraulische motor. Academicus B.S. Jacobi vond in 1834 een elektrische motor uit en vier jaar later testte hij deze om een ​​schip te besturen. De overheid deed niets om de originele nieuwigheid in de industrie te introduceren. Hetzelfde gebeurde met veel andere uitvindingen. Maar in de eerste helft van de negentiende eeuw stoomschepen verschenen ook in Rusland.

"Water" vaartuig I. P. Kulibin

De eerste reis van de stoomboot van St. Petersburg naar Kronstadt vond plaats op 3 november 1815. De stoomboot legde de hele reis af in 5 uur en 22 minuten met een gemiddelde snelheid van 9,3 km/u. De lengte van het schip was 18,29 m, breedte - 4,57 m, diepgang - 0,61 m. Schoepenwielen met een diameter van ongeveer 2,5 m hadden zes lange bladen die op spaken waren gemonteerd. De maker van het eerste Russische stoomschip was K. Byrd, de eigenaar van een mechanische gieterij op het eiland Galerny.

De eerste stoomsleepboot "Skory" werd gelanceerd in 1818. Drie jaar later bouwde de Nikolaev Admiraliteit de Zwarte Zee-stoomboot "Vesuvius". Deze schepen werden een krachtmeting voor de Russische militaire stoomschipindustrie.

In 1833 ontving de Russische vloot het oorlogsschip Hercules, omgebouwd tot een stoomfregat met 28 kanonnen.

Tijdens het gebruik veroorzaakte de stoommachine een sterke trilling, waardoor de houten romp sterk losraakte, lekkage en schade ontstonden, waardoor de toch al korte levensduur van het schip werd verminderd. Dit leidde ertoe dat de rompen van stoomschepen van ijzer werden gemaakt. In 1787 werden de eerste ijzeren schuiten gebouwd om kolen te vervoeren. Ze waren ongeveer 20 m lang en tilden tot 20 ton vracht op. Deze schepen voeren over de waterwegen van Engeland. Maar de bouw van ijzeren stoomboten had duidelijk geen haast. Het eerste dergelijke schip genaamd "Aaron Manby" werd pas in 1822 te water gelaten. Het reisde van Londen naar Parijs met een goede snelheid van 8-9 knopen.
In 1837 openden de Britten, nadat ze de bouw van de zeegaande ijzeren stoomboot Rainbow hadden voltooid, een nieuwe passagierslijn tussen Londen en Antwerpen. Het laatste stoomschip met een houten romp, de Adriatic, werd in 1857 in de VS gebouwd. De lengte bereikte 107 m en kon 376 passagiers en 800 ton vracht aan boord nemen.

Zwarte Zee stoomschip "Keizer Nikolai"

Maar ondanks het feit dat nieuwe technologieën het mogelijk maakten om een ​​ijzeren romp sterk genoeg te maken, was het toch niet moeilijk om een ​​ijzeren stoomboot te laten zinken. Een paar kanonskogels of een goede brisantbom waren voldoende. Er werden echter stoomschepen in de vaart genomen. De eerste van hen - "Nemesis" werd in 1839 door de Britten gelanceerd. En slechts een jaar later werd de Britse marine aangevuld met nog drie ijzeren kanonneerboten. De Verenigde Staten, die niet achter wilden blijven bij de meesteres van de zeeën van Engeland, bouwden hun eigen ijzeren schepen: de Michigan, de Water Witch en de Allegheny.
In het midden van de 19e eeuw. militaire schepen begonnen te bouwen in Rusland. Na de verloren Krimoorlog Rusland versnelde het tempo van het bouwen van schepen met een stoommachine. in 1857 Russische regering een nieuw scheepsbouwprogramma goedgekeurd. Na voltooiing zou de Baltische Vloot meer dan 150 stoomschepen van verschillende typen ontvangen. De uitvoering van dit programma werd zo ijverig ondernomen dat al in het begin van de jaren 1870 Engeland, een trendsetter, gedwongen werd de superioriteit van de Russische scheepsbouw te erkennen.

De schepen werden groter en groter. De ijzeren romp, ook al had deze een aanzienlijke lengte, maakte het mogelijk om zich geen zorgen te maken over de sterkte van het schip, aangezien de randen van de rompplaten nu nauw waren verbonden met klinknagels. Tussen de stoomschepen begonnen reuzen te verschijnen. Zo had de Engelse stoomboot Great Eastern, die in 1858 de voorraden verliet, een lengte van 210,4 m en een waterverplaatsing van 33.000 ton, gebouwd voor 4.000 passagiers. De stoommachine van dit schip met een inhoud van 8000 liter. Met. dreef de hekschroef aan en twee grote schoepenwielen aan de zijkanten. Het eerste grote militaire stoomschip werd gebouwd door de Italianen. 20 jaar nadat ze naar zee gingen, lanceerden ze "Grent Eastern" gepantserde kruiser"Italië" met een waterverplaatsing van 15.200 ton. Met een snelheid van 18 knopen werd de enorme kruiser als zeer snel beschouwd voor een stoomschip van zijn tijd.

"Great Western" - de grootste raderstoomboot van zijn tijd

Geleidelijk begonnen scheepsbouwers staal te gebruiken in plaats van ijzer. De eerste stalen schepen verschenen in het begin van de jaren 1860 in Engeland. Ze waren gemaakt van duur pudstaal, waarvan de productiemethode al sinds de 17e eeuw bekend was. Een dergelijk schip, de Banshee, een oorlogsschip op wielen dat door de Britten naar de Verenigde Staten werd gestuurd, werd getest in de burgeroorlog van het noorden en het zuiden.
De meeste scheepsbouwers herkenden het nieuwe materiaal echter pas na het verschijnen van zacht openhaardstaal. De Fransen Pierre en Emile Martin wisten het te bemachtigen door gietijzer samen met schroot te smelten in regeneratieve vurige ovens. De sterkte van dit staal maakte het mogelijk om het gewicht van de schepen te verminderen. Nu was het mogelijk om stalen schepen te bouwen met een groot draagvermogen. Staal was echter nog steeds erg duur. Pas tegen het einde van de jaren 1880. het werd mogelijk om sterke staalconstructies te maken die dunner en goedkoper waren dan ijzeren.

Sinds de oudheid streeft de mens ernaar om de uitgestrektheid van het water te beheersen, op zoek naar middelen en een manier om zich op het water te verplaatsen. Waarschijnlijk waren boomstammen en boomfragmenten de eerste manieren waarop mensen zich over het water voortbewogen. Later vond een man een vlot uit, een kano die met behulp van palen en roeispanen langs de rivier bewoog. Vijfduizend jaar geleden bouwden de inwoners van het oude Egypte schepen van vele stukken hout, die aan elkaar werden vastgemaakt, buiten werden ze langs de voegen en groeven gebreeuwd. Drieduizend jaar voor Christus. e. de eerste verscheen in de Middellandse Zee, met behulp waarvan een persoon de kracht van de wind begon te gebruiken om schepen te verplaatsen. Later kwam iemand op het idee om zo'n zelfvarend vaartuig te maken dat tegen de wind en stroming in zou kunnen bewegen. Het is immers geen geheim dat het voor een beladen schip heel moeilijk is om op roeispanen tegen de stroom in langs de rivier te varen.

Al in de Middeleeuwen waren er pogingen om een ​​zelfrijdend schip te bouwen met behulp van een waterrad, maar het verschijnen van dergelijke schepen werd pas mogelijk met de uitvinding van de stoommachine. American Fitch was de eerste die zoiets bouwde stoomboot, waarop de machine 12 schopvormige roeispanen in beweging zette. In 1787 creëerde hij het tweede stoomschip "Perseverance", waar hij het verving door een propeller. In 1788 maakte de stoomboot reizen tussen Philadelphia en Burlington met 30 passagiers aan boord. Helaas is deze uitvinding niet op tijd geëvalueerd en niet goed ontwikkeld.

Pas in 1798 beoordeelde rechter Livingston als eerste de mogelijkheden van de stoomboot en de winst die hij zou kunnen behalen als het bedrijf goed was georganiseerd. Hij krijgt het recht om een ​​reguliere stoomschipdienst uit te voeren op de Hudson River en gaat verder met het bouwen van een stoomschip. De eerste pogingen mislukten echter en hij wendde zich tot zijn landgenoot Robert Fulton, die op dat moment in Frankrijk woonde, met een zakelijk voorstel. Fulton is al sinds de jaren 1790 geïnteresseerd in het gebruik van stoom om schepen voort te stuwen. Al in 1794 vestigde hij zich in het idee dat de meest de beste motor voor een zelfvarend vaartuig is een dubbelwerkende Watt-stoommachine. Nadat hij naar Frankrijk was verhuisd, bouwde en testte hij in 1800 de Nautilus-onderzeeër, die vooruitliep op de kenmerken van de moderne onderzeeër.

In de herfst van 1802 sloten Livingston en Fulton een overeenkomst waarbij de eerste partij alle bedrijfskosten voor haar rekening nam en de tweede zich ertoe verbond een zelfvarend schip te bouwen dat tot 60 passagiers zou vervoeren met een snelheid van 13 km per uur. De winst die wordt verkregen als gevolg van de exploitatie van het schip zal gelijkelijk worden verdeeld tussen de partners. Fulton bouwde zijn eerste stoombootmodel in het voorjaar van 1803; hij leende de stoommachine van Watt van een vriend. Helaas bleek het schip kwetsbaar en niet bestand tegen het gewicht van de machine, die samen met alle apparatuur door de bodem brak en zonk. Met grote moeite slaagden ze erin de auto van de bodem te krijgen, er werd een sterke romp gebouwd en in augustus 1803 demonstreerde Fulton zijn model van een stoomboot die met een snelheid van 7,5 km per uur op de Seine bewoog. Hij bood zijn stoomboot aan Napoleon aan, maar de Franse regering steunde deze uitvinding niet. Begin 1804 verhuisde Fulton naar Engeland, waar hij tevergeefs probeerde de Engelse regering te interesseren met zijn onderzeeërproject. Uiteindelijk keerde Fulton in december 1806 op dringend verzoek van Livingston terug naar de Verenigde Staten. Hier bouwt hij met succes de Clermont raderstoomboot, aangedreven door een 20 pk stoommachine. Het tonnage van het schip was 150 ton, de lengte van de romp was 43 m, er werden twee masten op het schip geïnstalleerd waarop, indien nodig, zeilen werden gehesen om de machines te helpen. In 1807 maakte hij zijn eerste reis langs de Hudson River van New York naar Albany, begon nieuw tijdperk in de geschiedenis van de scheepvaart Gedurende het jaar ontving het bedrijf Fulton-Livingston een omzet van 16 duizend dollar, het blijft schepen bouwen en in 1816 had het 16 schepen. In 1840 voeren alleen al meer dan 1.000 rivierboten op de Mississippi, haar zijrivieren. Tegelijkertijd beginnen stoomschepen zeeroutes te ontwikkelen. De eerste zeestomer verscheen in 1815 in Rusland en kreeg de naam "Elizaveta".