Удельная тормозная сила рабочей тормозной системы норма. Удельные тормозные силы тягача и прицепного звена. Оценка эффективности тормозных средств в пути
В табл. 3 приведены предельные значения коэффициента неравномерности тормозных сил для колес одной оси автомобилей и прицепов К Н. Общая удельная тормозная сила, развиваемая стояночной тормозной системой, должна быть не менее 0,16, или обеспечивать неподвижное состояние АТС полной массы на дороге с уклоном не менее 16%, а для АТС в снаряженном состоянии, на дороге с уклоном, – не менее 23% для легковых автомобилей (категория М) и не менее 31 % для грузовых (категория N).
При подобной проверке усилие, прикладываемое к органу управления стояночным тормозом, должно быть не более 40 кгс для легковых и не более 60 кгс для остальных автомобилей. Для грузовых автопоездов определяется также и значение коэффициента совместимости звеньев автопоезда К с для двухзвенного прицепного автопоезда, которое определяется по формуле
где – общая удельная тормозная сила соответственно прицепного звена и тягача (численные значения приведены в табл.4).
Значение коэффициента совместимости звеньев автопоезда К с для трехзвенного прицепного автопоезда, которое определяется отдельно для каждой пары связанных между собой звеньев по формулам
К с1 = , К с2 = ,
где К с1 , К с2 – коэффициенты совместимости звеньев автопоезда, характеризующие соотношение общей удельной тормозной силы между тягачом и первым прицепным устройством.
Значение коэффициента совместимости звеньев автопоезда, согласно требованиям ГОСТа, не должно быть ниже 0,9. Кроме того, у грузовых автомобилей и автобусов с пневматическим приводом тормозов поверяется герметичность системы, которая при неработающем двигателе не должна допускать падения давления более чем на 0,5 кгс/см 3 нижнего предела регулирования в течение 15 мин при полном задействовании рабочей тормозной системы или в течение 30 мин – при свободной тормозной системе. Асинхронность срабатывания тормозов по осям автопоездов не должна превышать 0,3с. Значения тормозного пути S т, установившего замедление j уст, время срабатывания тормозной системы t ср и начальной скорости торможения V 0 приведены в табл. 3, 4. Эти нормативы используются при оценке эффективности тормозной системы АТС при их испытаниях не на роликовых стендах, а горизонтальных, ровных, сухих площадках.
Стендовые испытания имеют ряд преимуществ по сравнению с дорожными: благодаря применению стационарных измерительных приборов повышается точность результатов испытаний; возможна раздельная проверка каждого тормозного механизма; стандартные условия испытаний обеспечивают повторяемость результатов и сопоставимость данных, полученных в разное время.
Значения тормозных сил на колесах грузовых автомобилей и автобусов приведены в РД-200РСФСР15-0150-81 «Руководство по диагностике технического состояния подвижного состава автомобильного транспорта», а на колесах легковых автомобилей – в РД-37.009.010-85». Руководство по организации диагностирования легковых автомобилей на СТО системы «Автотехобслуживание».
Стендовые испытания проводят с помощью тормозных стендов различных моделей, номенклатура которых достаточно разнообразна (например, стенд модели СТС-2 для контроля тормозных систем легковых автомобилей, автобусов малого класса, мини-грузовиков с нагрузкой на ось не более 19600Н; стенд СТС-10 предназначен для испытания тормозных систем грузовых автомобилей, троллейбусов и автобусов; стенды модели СД-2М, СД-3К, СД-4, выпускаемые Челябинским АРЗ, КИ-8901, выпускаемые Береговским ОЭЗ и др.).
Показателями эффективности торможения рабочей тормозной системой при дорожных испытаниях автомобилей являются значения тормозного пути и усилие на органе управления. При проведении испытаний торможение рабочей тормозной системой осуществляют в режиме экстренного, полного торможения при однократном воздействии на орган управления (корректировка траектории движения автомобиля не допускается). Начальная скорость торможения 40км/ч, время приведения в действие органа управления тормозной системы – не более 0,2 с.
Дорожные испытания проводят на прямой горизонтальной, ровной и сухой дороге с цементно- или асфальтобетонным покрытием.
Испытания на стендах и в дорожных условиях должны проводиться в безопасных условиях.
Погрешность измерений должна находиться в пределах :
тормозного пути – 5 %;
начальной скорости торможения – 1км/ч;
установившегося замедления – 4 %;
предельного уклона площадки для торможения – 1 %;
тормозной силы – 3 %;
усилия на органе управления – 7 %;
время срабатывания тормозной системы – 0,03с;
время запаздывания тормозной системы – 0,03с;
время нарастания замедления – 0,03с;
давление воздуха в пневматическом или пневмогидравлическом тормозном приводе – 5%.
Тормозная система автомобиля считается выдержавшей испытание, если диагностические параметры соответствуют нормативным. Для того чтобы тормозные системы автомобиля смогли успешно выдержать проверку, необходимо провести квалифицированное обслуживание или ремонт основных узлов.
Замену тормозных накладок, колодок дисков и барабанов необходимо проводить обязательно по обоим колесам оси. После замены указанных деталей необходимо дать им приработаться в течение пробега 300-400 км.
При проверке автомобилей в сырую погоду или после мойки желательно просушить тормозные механизмы, в особенности барабанного типа, путем нескольких торможений или непродолжительным движением с подторможенным автомобилем. Не рекомендуется также подвергать проверке тормоза автомобиля с ошипованными шинами на роликовых площадных стендах, т.к. коэффициент сцепления стального шипа со стальной поверхностью барабана или площадки может быть существенно ниже.
3.11.2.2. Контроль и испытания рулевого управления
Техническое состояние рулевого управления автомобиля непосредственно влияет на безопасность движения. Поэтому к его состоянию предъявляются повышенные требования, которые содержатся в ГОСТ Р 51709-2001 и в руководящих документах РД200 РСФСР 15-0150-81, РД 37.009.010-85 и РД200 РСФСР 0086-79. Требования к рулевому управлению содержатся также в технологической документации на ремонт и техническое обслуживание автомобилей и в инструкциях по эксплуатации конкретных моделей автомобилей. В результате длительной эксплуатации без необходимых регулировок люфт рулевого колеса возрастает.
Числовым показателем ГОСТа, нормирующим работу элементов рулевого механизма, является суммарный люфт рулевого колеса, который при испытаниях не должен превышать следующие допустимые значения :
для легковых автомобилей и созданных на базе их агрегатов грузовых автомобилей и автобусов…………….….10 о;
автобусов …………………………..20 о;
грузовых автомобилей …………… 25 о.
Суммарный люфт рулевого управления автомобилей может быть измерен несколькими приборами. Наиболее распространенными являются электронный измеритель люфта модели К-526, механический люфтомер модели К-524, прибор модели К-402 и др.
Испытания автомобилей, оборудованных усилителем рулевого привода, проводят при работающем двигателе. Номенклатура соответствующего испытательного оборудования разнообразна. Одной из них является установка К-465М.
Автомобиль считается выдержавшим испытание, если полученные значения суммарного люфта не превышают допустимых значений.
При подготовке АТС к этапу проверки необходимо провести очередное обслуживание узлов и деталей рулевого механизма, проверить уровень рабочей жидкости и натяжение приводного ремня насоса в системе усилителя рулевого управления, проверить затяжку и фиксацию резьбовых соединений деталей и узлов, состояние пыльников и защитных кожухов.
Зависимость между расчетной и действительной силами нажатия колодки на колесо для чугунных колодок выражается формулой:
.
Удельная
тормозная сила
зависит
от величины тормозного нажатия и наличия
тормозных колодок и определяется по
формуле
, (44)
где
– расчетный коэффициент трения колодок
данного типа;
– суммарное расчетное нажатие всех
колодок данного типа в поезде, кН;
– масса поезда, т,
6.2.3 Расчет удельного сопротивления движению поезда
Для определения основного удельного сопротивления движению вагонов применяют формулу
, (46)
где
– средняя скорость движения поезда в
выбранном интервале, м/с;
– фактическая осевая нагрузка вагонов,
т/ось.
Для
6.2.4 Расчет длины тормозного пути, времени торможения и замедления при полном служебном торможении
Тормозной путь – это расстояние проходимое поездом с момента перевода ручки крана машиниста в тормозное положение до полной остановки.
Тормозной путь
поезда подразделяется на путь, проходимый
за время подготовки тормозов (
),
и действительный тормозной путь (
):
Величина
учитывает путь, проходимый поездом с
момента приведения тормозов в действие
до развития полной тормозной силы за
время подготовки
,
, (47)
где
– начальная скорость торможения, м/с;
– время подготовки тормозов к действию,
с.
,
(48)
где
–
замедление поезда, м/с 2 ,
под действием замедляющей силы в 1 Н/т;
–основное
удельное сопротивление движению
электровоза, Н/т,
–основное
удельное сопротивление движению поезда,
Н/т,
–
начальная и конечная скорости в принятом
расчётном интерва-
–
удельное сопротивление движению поезда
от уклона пути, Н/т;
,
(49)
где
– действительный тормозной путь, м;
– путь, проходимый за время подготовки
тормозов к действию, м.
Тогда время действия тормозов
,
(50)
,
(51)
Полученные данные заносим в таблицу 3.
7 Оценка эффективности тормозных средств в пути
СЛЕДОВАНИЯ
Расстояние, проходимое поездом в тормозном режиме, и время снижения скорости существенно зависят как от характеристик поезда по загрузке, длине, типу применяемых колодок, состояния и режимов включения тормозных приборов, так и от скорости движения, профиля пути, а также от пригодных условий, т. е. совокупности независимых друг от друга факторов.
Фактическое состояние внешне исправного тормозного оборудования может оказывать существенное влияние на выходные показатели эффективности тормозных средств поезда. Имеются достаточные основания полагать, что оценка проходимого поездом на ступени торможения расстояния за время снижения скорости на 10 км/ч недостаточно объективна. Не в полной мере учитывается переменный профиль в местах проверки автотормозов. В известной мере сказывается и отсутствие единых расчетных методов для оценки результатов проверки действия тормозов и установки расстояний в официальных документах.
Названные причины и необходимость объективной оценки эффективности тормозных средств вызывают попытки решения этой задачи.
Существующий метод оценки состояния тормозов в поезде заключается в проверке их действия на ступени торможения. Оценка проводится по расстоянию или времени, на протяжении которых скорость поезда снижается на 10 км/ч. Ступени торможения краном машиниста при этом составляют 0,05 – 0,06 МПа. В зимний период ступень торможения при проверке действия тормозов в поездах рекомендуется увеличивать до 0,08–0,09 МПа.
Исходя из местных условий, как правило, на основе результатов опытных поездок устанавливают граничные значения расстояния, проходимого поездом при проверке действия тормозов, соответствующие единому наименьшему расчетному (v p = 0,33) и некоторому минимально допустимому (v p = 0,28) тормозному коэффициенту. Опытные поездки по определению контрольных расстояний для оценки действия тормозов проводятся с поездами, тормозное оборудование которых по внешним признакам находится в исправном состоянии, а расчетное нажатие колодок поезда (или состава) определяется в соответствии с действующими инструкциями и Правилами тяговых расчетов для поездной работы (ПТР).
Следует отметить, что фактическое состояние внешне исправного тормозного оборудования может оказывать существенное влияние на выходные показатели эффективности тормозных средств поезда.
Подобная практика может давать удовлетворительные результаты при оценке эффективности тормозов пассажирских поездов или грузовых порожних, где соблюдается известная пропорциональность между эффективностью тормозных средств на любой ступени торможения и в режиме экстренного торможения. Применительно к груженым поездам такие методы в современных условиях неприемлемы.
Отмеченные факты в сочетании с отсутствием достаточно корректных методов тормозных расчетов при регулировочных торможениях могут ввести в заблуждение локомотивную бригаду относительно истинного значения нажатия колодок в поезде и, соответственно, допустимой скорости движения, даже при правильном включении всех тормозов в поезде.
Основным средством, позволяющим реально уменьшить величину снижения скорости на углубленной ступени и тем самым избежать увеличения времени хода поезда при проверке действия автотормозов и одновременно ввести объективную оценку их работы в пути следования, является инструментальный метод оценки их действия по фактическому замедлению. Этот параметр измеряется с помощью электронных скоростемеров КПД2 и КПДЗ.
Цифровая индикация замедления поезда позволяет инструментально проводить оценку действия тормоза поездов на ступени снижения давления в тормозной магистрали при проверке тормозов в пути следования. Основой методики является численное решение уравнения движения поезда, тормозящего на уклоне.
В качестве ориентиров для установки визуальных сигналов, в местах проверки тормозов в пути следования, рекомендованы номограммы-таблицы расстояний времени снижения скорости на 10 км/ч при различных скоростях движения, уклонах, длинах поездов, полученны в результате расчетов на ЭВМ и последующей корректировки, и уточнения по экспериментальным данным.
Показателем эффективности стояночной тормозной системы является значение удельной тормозной силы. При испытании автомобиля с разрешенной максимальной массой удельная тормозная сила должна быть не менее 0,16. для автомобилей в снаряженном состоянии стояночная тормозная система должна обеспечивать расчетную удельную тормозную силу, равную 0,6 отношения снаряженной массы, приходящейся на оси, на которые воздействует стояночная тормозная система, в снаряженной массе.
Методы проведения испытаний
Проверки на стендах и в дорожных условиях должны проводиться при работающем и отсоединенном от трансмиссии двигателе, а также отключенных приводах дополнительных ведущих мостов и разблокированных трансмиссионных дифференциалах. Общая масса средств диагностирования, размещенных на автомобиле, не должна превышать 25 кг.
Испытания должны проводиться в безопасных условиях.
Погрешность измерений должна находиться в следующих пределах для:
· тормозного пути - ±5 %;
· начальной скорости торможения - ±1 км/ч;
· установившегося замедления - ±4
· продольного уклона площадки для торможения - ±1%;
· тормозной силы - ±3%;
· усилия на органе управления - ±7%;
· времени срабатывания тормозной системы - ±0,03 с;
· времени запаздывания тормозной системы - ±0,03 с;
· времени нарастания замедления - ±0,03 с;
· давления воздуха в пневматическом или пневмогидравлическом тормозном приводе - ±5%.
Проверка рабочей тормозной системы при дорожных испытаниях
должна осуществляться в соответствии с нижеприведенными требованиями:
Начальная скорость – 40 км/ч;
Корректировка траектории движения автомобиля не допускается (рулевое управление находится в неприкосновенном состоянии);
Экстренное, однократное, полное торможение.
При испытании устойчивости автомобиля на площадку должны быть нанесены три полосы, обозначающие ось движения, правую и левую границы коридора. Автомобиль должен двигаться прямолинейно с установленной скоростью по оси коридора. Положение автомобиля после завершения торможения определяется визуально по его проекции на опорную поверхность. В случае образования двух и более точек пересечения полученной проекции автомобиля и границ коридора значение параметра устойчивости не может быть признано удовлетворительным.
Дорожные испытания можно проводить с использованием универсальных средств измерения линейно-угловых величин и деселерометра – механического прибора для замера установившегося замедления. Кроме того, в настоящее время существуют специализированные электронные приборы. К ним может быть отнесен прибор «Эффект». Этот прибор может комплексно определять ряд параметров (табл. 3.4).
Стендовые испытания
тормозных систем на роликовых стендах проводят при наличии на переднем сиденье автомобилей категорий М1 и Ν1 водителя и пассажира. При испытаниях важно состояние роликов стенда. Не допускается их износ до полного истирания рифленой поверхности или разрушения абразивного покрытия. Стендовые испытания проводят с помощью тормозных стендов различных моделей. Номенклатура этих устройств достаточно разнообразна. Поэтому при выборе тормозного стенда необходимо руководствоваться технической характеристикой испытываемого автомобиля.
Тормозной стенд модели СТС-2 предназначен для контроля эффективности тормозных систем и устойчивости при торможении легковых автомобилей, автобусов малого класса, минигрузовиков с нагрузкой на ось, не превышающей 19600 Н, с шириной колеи 1200…1820 мм. Его технические данные приведены в табл. 3.5.
Тормозной стенд СТС-10 предназначен для диагностирования тормозных систем грузовых автомобилей, автобусов, троллейбусов, прицепов в составе автопоездов с шириной колеи 1500…2160 мм, диаметром колес автомобиля 968…1300 мм. Его технические данные приведены в табл. 3.6.
Дымомеры полного потока
Кроме приборов, работающих по принципу частичного замера потока ОГ, находят применение дымомеры непрерывного действия с поперечным просвечиванием полного потока ОГ. Полноточные дымомеры можно использовать для измерения дымности ОГ на переходных режимах, так как при этом разница в показаниях дымности по стрелке прибора...
Расчёт потребности в основных видах ресурсов
Виды ресурсов: -Вода оборотная, свежая. -Энергия тепловая, электрическая. Расчётные нормы данных ресурсов вычисляются по методике основанной на использовании удельных норм на один рабочий пост в зависимости от мощности предприятия, типа автомобиля и температуры окружающего воздуха. Расчёт расхода оборотной, свежей...
Объем грузового места и количество грузовых мест в партии
Объём грузового места рассчитывается по формуле: Vmn=B* H* L, м3, где В - ширина транспортного пакета в штабеле грузов, м; L - длина транспортного пакета в штабеле грузов, м; Н - высота транспортного пакета в штабеле грузов, м. Количество грузовых мест в партии - по формуле: где Q - объём перевозки грузов, кг; Мп - ма...
где Κ о -действительная сила нажатия тормозных колодок на колёсную пару (на ось), кН;
n о - число тормозных осей в поезде;
φ к - колодок. Если принять среднее значение коэффициента трения для всех колодок одинаковое, то формула (1) примет выражение
, Н. (2)
Удельная тормозная сила пассажирского поезда
, Н/кН. (3)
Для грузового поезда
, Н/кН. (4)
Отношение суммы сил нажатия тормозных колодок к весу поезда называется действительным тормозным коэффициентом
, кН/кН (5)
тогда уравнение (3) принимает вид, Н/кН:
, Н/кН. (6)
В том случае, когда в поезде имеются вагоны с разным нажатием тормозных колодок на колесо, тормозные расчёты по формуле (6) становятся громоздкими, т. к. величины φ к и K нужно определять для каждой колодки отдельно. В этих случаях, обычно используют более простой метод - метод приведения . Он основан на замене действительного коэффициента трения колодок о колёса, зависящего от силы нажатия К , другим значением - расчётным коэффициентом трения φ кр, не зависящим от силы К .
Действительный коэффициент трения φ к для стандартных чугунных колодок определяется по эмпирической формуле
, (7)
а определяется по эмпирической формуле
, (8)
Действительный коэффициент трения φ к для композиционных колодок определяется по формуле
, (9)
Для определения φ кр принимаются условные средние силы нажатия колодок на колёсную пару: чугунных - К ч = 26,5 кН (2,7 тс), композиционных - К к = 15,7 кН (1,6 тс). Подставив значения К ч и К к в формулы (7), (8) и (9), получим:
для чугунных колодок
; (10)
для чугунных колодок с повышенным содержанием фосфора
; (11)
для композиционных колодок
. (12)
Значения расчётных коэффициентов трения колодок о колёса, вычисленные по формулам 10, 11 и 12, приведены в таблице 1.
С целью сохранения при торможении той же тормозной силы необходимо действительную силу нажатия колодок на колёсную пару заменить расчётной силой нажатия. Расчётная сила нажатия определяется из условия равенства тормозных сил:
, (13)
откуда 
, кН. (14)
После подстановки значений φ к и φ кр в уравнение (14), получаются выражения: для стандартных чугунных колодок
, кН; (15)
для чугунных колодок с повышенным содержанием фосфора
, кН; (16)
Значение расчётного коэффициента трения φ кр тормозных колодок
Таблица 1
| Скорость v, км/ч | Чугунные стандартные | Чугунные с фосфором | Композиционные |
| 0,270 0,198 0,162 0,140 0,126 0,116 0,108 0,102 0,097 0,093 | 0,3 0,218 0,178 0,154 0,138 0,127 0,119 0,112 0,107 0,102 | 0,360 0,339 0,332 0,309 0,297 0,288 0,280 0,273 0,267 0,262 |
для композиционных колодок
, кН. (17)
Расчётные силы нажатия колодок на колёса рассчитывают для каждого типа подвижного состава и приводят в виде норм, установленных в инструкциях по эксплуатации автотормозов, таблицах 2 и 3.
Расчётные силы нажатия на одну чугунную тормозную колодку локомотивов
Таблица 2
Расчётные силы нажатия на одну тормозную колодку грузовых и пассажирских вагонов
Таблица 3
| Тип вагона | Тормозные колодки | Сила нажатия на колодку, кН | |||
| Материал | Число | Гру-жёный | Сред-ний | Порож-ний | |
| Грузовые Четырёхосные полувагоны Четырёхосные платформы, крытые вагоны, цистерны Шестиосные полувагоны Восьмиосные полувагоны Восьмиосные цистерны Рефрижираторные Пассажирские Цельнометаллические весом, кН 530-620 480-520 С дисковым тормозом С регулятором скорости | Чугунные Композиционные Чугунные Композиционные Чугунные Композиционные Чугунные Композиционные Чугунные Композиционные Чугунные Композиционные Чугунные Композиционные Чугунные Композиционные Накладки Чугунные | 38,2 11,6 23,5 10,3 18,5 8,8 7,5 52,0 | 14,8 23,4 15,4 21,8 13,5 7,4 - - - - - - | 12,6 8,2 12,8 8,5 12,4 7,5 8,6 7,5 4,3 - - - - - - |
Если в одном поезде окажутся вагоны с чугунными и композиционными колодками, то силу нажатия колодок на ось пересчитывают на один вид колодок (обычно чугунных) с учётом равной эффективности тормозов, таблице 4.
Расчётные силы нажатия тормозных колодок вагонов в пересчёте на чугунные
Таблица 4
| Тип вагона | Расчётное нажатие тормозных колодок К р, кН/ось |
| Цельнометаллические пассажирские вагоны с весом тары: q = 520 кН (53 тс) q = 470 кН (48 тс), но? 520 кН q = 412 кН (42 тс), но? 470 кН Цельнометаллические пассажирские вагоны ВЛ-РИЦ с тормозом КЕ и чугунными тормозными колодками: на пассажирском режиме на скоростном режиме Цельнометаллические пассажирские вагоны габарита РИЦ на тележках ТВЗ-ЦНИИ «М» с тормозом КЕ и композиционными тормозными колодками (в пересчёте на чугунные колодки): на пассажирском режиме на скоростном режиме Пассажирские вагоны длиной 20,2 м и менее Остальные вагоны пассажирского парка Грузовые вагоны, оборудованные чугунными колодками, на режиме: гружёном среднем порожнем Грузовые вагоны, оборудованные композиционными колодками (в пересчёте на чугунные колодки), на режиме: гружёном среднем порожнем Четырёхосные изотермические и багажные цельнометаллические вагоны с односторонним торможением Вагоны рефрижераторного подвижного состава с чугунными тормозными колодками на режиме: гружёном среднем порожнем Вагоны рефрижераторного подвижного состава с композиционными тормозными колодками (в пересчёте на чугунные колодки) на режиме: среднем порожнем |
Суммарное расчётное нажатие тормозных колодок вычисляется по числу вагонов каждого вида (n 4 , n 6 , n 8), входящих в состав поезда, числу осей локомотива заданной серии (n л) и расчётному нажатию на одну тормозную ось для каждого вида вагонов и локомотива
Если не все оси в составе тормозные, то это следует учитывать при вычислении суммарного нажатия тормозных колодок. С этой целью суммарное тормозное нажатие для состава (4 n 4 К р4 + 6 n 6 К р6 + 8 n 8 К р8) умножается на коэффициент, равный доле тормозных осей в составе. Если доля тормозных осей задана для каждого типа вагонов, то соответствующие коэффициенты умножают на каждое из слагаемых в выражении (18).
После вычисления суммарного расчётного нажатия тормозных колодок поезда, определяется значение расчётного тормозного коэффициента
. (19)
Расчётный тормозной коэффициент характеризует степень обеспечения поезда тормозными средствами. Чем больше ϑ р, тем больший тормозной эффект создадут тормозные силы, тем быстрее остановится поезд и на более коротком расстоянии. С целью обеспечения безопасности движения поездов ОАО «РЖД» установлены минимальные значения расчётных тормозных коэффициентов:
для составов грузовых поездов при скорости движения до 90 км/ч - 0,33;
для рефрижераторных и дизель-поездов при скорости движения до 120 км/ч - 0,6;
для пассажирских поездов:
при скорости движения до 120 км/ч - 0,6;
при скорости движения до 140 км/ч - 0,78;
при скорости движения до 160 км/ч - 0,8.
Полное значение расчётного тормозного коэффициента и соответствующая ему удельная тормозная сила реализуются только при экстренном торможении.
В расчётах торможения для остановки на станциях и раздельных пунктах, предусмотренных графиком движения поездов, а также в случае снижения скорости перед заранее известным местом применяют служебное торможение с расчётным тормозным коэффициентом:
для грузовых поездов - 0,5 J р,
для пассажирских, электро- и дизель-поездов - 0,6 J р,
в случае применения полного служебного торможения принимают 0,8 J р.
Когда с помощью тормозных расчётов определяют минимальное расстояние между напольными постоянными сигналами, значение расчётного тормозного коэффициента принимают 0,8 J р.
Правилами тяговых расчётов рекомендуется не принимать в расчёт пневматические тормоза локомотива и его вес при определении тормозной силы грузового поезда, движущегося на участках со спусками до -20 ‰. То есть, в формуле (5.19) можно исключить P , а в формуле (18) исключить слагаемое n л К рл.
Пример. Определить полную и удельную тормозную силу состава грузового поезда весом 40000 кН, сформированного из 60 четырёхосных полувагонов, оборудованных композиционными колодками. Скорость поезда в начале торможения 60 км/ч, число тормозных осей - 80%.
1. Расчётная сила нажатия на одну тормозную ось четырёхосных полувагонов при гружёном режиме (см. таблицу 3)
где n к - число тормозных колодок на ось.
2. Число тормозных осей в составе поезда
где a Т - число тормозных осей в составе поезда, a Т = 80% = 0,8.
3. Суммарная сила нажатия тормозных колодок на оси состава поезда
4. Коэффициент трения композиционных колодок
5. Полная тормозная сила состава поезда (по формуле 5.2)
6. Удельная тормозная сила b т, Н/кН, при весе поезда Р + Q
Н/кН.
Для проверки на стендах АТС последовательно устанавливают колесами каждой из осей на ролики стенда. Отключают от трансмиссии двигатель, дополнительные ведущие мосты и разблокируют трансмиссионные дифференциалы, пускают двигатель и устанавливают минимальную устойчивую частоту вращения коленчатого вала. Измерения проводят согласно руководству (инструкции) по эксплуатации роликового стенда. Для роликовых стендов, не обеспечивающих измерение массы, приходящейся на колеса АТС, используют весоизмерительные устройства или справочные данные о массе АТС. Измерения и регистрацию показателей на стенде выполняют для каждой оси АТС и рассчитывают показатели удельной тормозной силы и относительной разности тормозных сил колес оси.
Для автопоездов при проверках на стендах должны определяться значения удельной тормозной силы отдельно для тягача и прицепа (полуприцепа), оборудованного тормозным управлением. Полученные значения сравнивают с нормативами.
При проверках в дорожных условиях эффективности торможения АТС без измерения тормозного пути допускается непосредственное измерение показателей установившегося замедления и времени срабатывания тормозной системы или вычисление показателя тормозного пути на основе результатов измерения установившегося замедления, времени запаздывания тормозной системы и времени нарастания замедления при заданной начальной скорости торможения.
Методика расчета показателей эффективности торможения и устойчивости АТС при торможении
Удельную тормозную силу у т рассчитывают по результатам проверок тормозных сил Рt на колесах АТС раздельно для тягача и прицепа (полуприцепа) по формуле
где ΣP T - сумма тормозных сил Р т на колесах тягача или прицепа (полуприцепа), Н;
М - масса тягача или прицепа (полуприцепа) при выполнении проверки, равная частному от деления суммы всех реакций опорной поверхности на колеса АТС в неподвижном состоянии на ускорение свободного падения, кг;
g - ускорение свободного падения, м/с 2 .
Относительную разность F (в процентах) тормозных сил колес оси рассчитывают по результатам проверок тормозных сил Р т на колесах АТС по формуле:
[Г1]
где P T пр, Р т лев - тормозные силы на правом и левом колесах проверяемой оси АТС, соответственно, Н;
Р т мах - наибольшая из указанных тормозных сил.
Полученное значение F сопоставляют с предельно допустимыми. Измерения и расчеты повторяют для колес каждой оси АТС.
Допускается вычисление тормозного пути S t (в метрах) для начальной скорости торможения v 0 по результатам проверок показателей замедления АТС при торможении (см. приложение Д) по формуле:
[Г1]
t- время запаздывания тормозной системы, с;
t н - время нарастания замедления, с;
j уст ~ установившееся замедление, м/с 2 .
Устойчивость АТС при торможении в дорожных условиях проверяют путем выполнения торможений в пределах нормативного коридора движения. Ось, правую и левую границы коридора движения предварительно обозначают параллельной разметкой на дорожном покрытии. АТС перед торможением должно двигаться прямолинейно с установленной начальной скоростью по оси коридора. Выход АТС какой-либо его частью за пределы нормативного коридора движения устанавливают визуально по положению проекции АТС на опорную поверхность или по прибору для проверки тормозных систем в дорожных условиях при превышении измеренной величиной смещения АТС в поперечном направлении половины разности ширины нормативного коридора движения и максимальной ширины АТС.
При проверках в дорожных условиях эффективности торможения рабочей тормозной системой и устойчивости АТС при торможении допускаются отклонения начальной скорости торможения от установленного значения (40 км/ч) не более ±4 км/ч. При этом должны быть пересчитаны нормативы тормозного пути по следующей методике:
Методика пересчета нормативов тормозного пути в зависимости от начальной скорости торможения АТС
Нормативы тормозного пути (в метрах) для торможений АТС с начальной скоростью V0, отличной от нормативной, допускается рассчитывать по формуле:
где v 0 - начальная скорость торможения АТС, км/ч;
j уст ~ установившееся замедление, м/с 2 ;
А - коэффициент, характеризующий время срабатывания тормозной системы.
При пересчетах нормативов тормозного пути S,- следует использовать значения коэффициента А и установившегося замедления у уст для различных категорий АТС, приведенные в таблице 7.
Таблица 7
АТС считают выдержавшими проверку эффективности торможения и устойчивости при торможении рабочей тормозной системой, если рассчитанные значения указанных показателей соответствуют приведенным нормативам. Для АТС, не оборудованных АБС, вместо соответствия удельной тормозной силы нормативам допускается блокирование всех колес АТС на роликах стенда.