Lực phanh riêng của hệ thống phanh chính là bình thường. Lực phanh riêng của máy kéo và liên kết rơ-moóc. Đánh giá hiệu quả của phương tiện phanh trên đường
Trong bảng Bảng 3 trình bày giá trị giới hạn của hệ số lực phanh không đều đối với các bánh xe một trục của ô tô và rơ moóc K N. Tổng lực phanh riêng do hệ thống phanh đỗ tạo ra ít nhất phải bằng 0,16 hoặc đảm bảo ở trạng thái đứng yên của xe có tổng trọng lượng trên đường có độ dốc ít nhất 16 % và đối với xe đang chạy trên đường có độ dốc - không nhỏ hơn 23% đối với ô tô khách (loại M) và không nhỏ hơn 31 % cho xe tải (loại N).
Trong quá trình kiểm tra như vậy, lực tác dụng lên bộ điều khiển phanh đỗ không được quá 40 kgf đối với ô tô và không quá 60 kgf đối với các ô tô khác. Đối với đoàn tàu chở hàng đường bộ, giá trị hệ số tương thích của các tuyến đoàn tàu đường bộ K c đối với đoàn tàu đường bộ hai đoạn cũng được xác định, được xác định theo công thức
trong đó lần lượt là tổng lực phanh riêng của liên kết rơ-moóc và máy kéo (các giá trị bằng số được cho trong Bảng 4).
Giá trị hệ số tương thích của các tuyến đường bộ K c đối với đoàn tàu đường bộ ba ray, được xác định riêng cho từng cặp tuyến nối liền nhau theo công thức
K c1 = , K c2 = ,
trong đó K с1, К с2 là các hệ số tương thích của các tuyến đường sắt đường bộ, đặc trưng cho tỷ lệ tổng riêng lực phanh giữa máy kéo và móc kéo đầu tiên.
Giá trị hệ số tương thích của các tuyến đường sắt đường bộ, theo yêu cầu của GOST, không được thấp hơn 0,9. Ngoài ra, đối với xe tải và xe buýt có phanh dẫn động bằng khí nén, phải kiểm tra độ kín của hệ thống, khi động cơ không chạy không được để giảm áp suất quá 0,5 kgf/cm 3 so với giới hạn kiểm soát dưới trong vòng 15. phút khi hệ thống phanh chính được kích hoạt hoàn toàn hoặc trong 30 phút – với hệ thống phanh tự do. Sự tác động không đồng bộ của phanh dọc theo trục của tàu đường bộ không được vượt quá 0,3 s. Các giá trị của khoảng cách phanh S t, thiết lập mức giảm tốc j, thời gian phản hồi của hệ thống phanh t cf và tốc độ phanh ban đầu V 0 được cho trong bảng. 3, 4. Các tiêu chuẩn này được sử dụng để đánh giá hiệu quả của hệ thống phanh của phương tiện khi thử nghiệm không phải trên giá đỡ con lăn mà trên các bệ nằm ngang, bằng phẳng, khô ráo.
Thử nghiệm trên băng ghế có một số ưu điểm so với thử nghiệm trên đường: nhờ sử dụng các dụng cụ đo cố định nên độ chính xác của kết quả thử nghiệm tăng lên; Có thể thử nghiệm riêng biệt từng cơ cấu phanh; Điều kiện tiêu chuẩn các thử nghiệm đảm bảo tính lặp lại của kết quả và khả năng so sánh của dữ liệu thu được ở các thời điểm khác nhau.
Các giá trị lực phanh trên bánh xe tải và xe buýt được cho trong RD-200RSFSR15-0150-81 “Hướng dẫn chẩn đoán tình trạng kỹ thuật toa xe vận tải đường bộ” và trên bánh xe ô tô khách - trong RD- 37.009.010-85.” Hướng dẫn tổ chức chẩn đoán ô tô khách tại các trạm dịch vụ của hệ thống “Bảo dưỡng ô tô”.
Các thử nghiệm trên băng ghế được thực hiện bằng cách sử dụng giá đỡ phanh của nhiều mẫu mã khác nhau, phạm vi của chúng khá đa dạng (ví dụ: giá đỡ mẫu STS-2 để giám sát hệ thống phanh của ô tô khách, xe buýt nhỏ, xe tải mini có tải trọng trục không hơn 19600 N; giá đỡ STS-10 được thiết kế để thử nghiệm hệ thống phanh của xe tải, xe đẩy và xe buýt; Đặc khu kinh tế Beregovsky, v.v.).
Các chỉ số về hiệu quả phanh của hệ thống phanh chính trong quá trình thử nghiệm trên đường của ô tô là quãng đường phanh và lực điều khiển. Trong quá trình thử nghiệm, việc phanh bằng hệ thống phanh chính được thực hiện trong trường hợp khẩn cấp, chế độ phanh hoàn toàn chỉ bằng một tác động duy nhất lên bộ phận điều khiển (không được phép điều chỉnh quỹ đạo của xe). Tốc độ phanh ban đầu là 40 km/h, thời gian kích hoạt điều khiển hệ thống phanh không quá 0,2 s.
Việc kiểm tra đường được thực hiện trên đường thẳng, nằm ngang, bằng phẳng và khô ráo với bề mặt bê tông xi măng hoặc nhựa đường.
Việc kiểm tra trên băng ghế và trên đường phải được thực hiện trong điều kiện an toàn.
Sai số đo phải nằm trong khoảng:
khoảng cách phanh – 5%;
tốc độ phanh ban đầu – 1 km/h;
giảm tốc ổn định – 4%;
độ dốc tối đa của vùng phanh – 1%;
lực phanh – 3%;
nỗ lực kiểm soát – 7%;
thời gian đáp ứng của hệ thống phanh – 0,03 s;
thời gian trễ của hệ thống phanh – 0,03 s;
thời gian tăng tốc giảm tốc – 0,03 giây;
áp suất không khí trong bộ dẫn động phanh khí nén hoặc khí nén là 5%.
Hệ thống phanh của xe được coi là đạt yêu cầu thử nghiệm nếu các thông số chẩn đoán phù hợp với tiêu chuẩn. Để hệ thống phanh của xe vượt qua bài kiểm tra thành công, cần phải tiến hành bảo dưỡng hoặc sửa chữa đủ tiêu chuẩn các bộ phận chính.
Việc thay thế má phanh, má phanh, tang trống phải được thực hiện trên cả hai bánh của trục. Sau khi thay thế các bộ phận này, bạn cần cho chúng chạy quãng đường 300-400 km.
Khi kiểm tra ô tô khi trời ẩm ướt hoặc sau khi rửa xe, nên làm khô phanh, đặc biệt là phanh tang trống, bằng cách phanh nhiều lần hoặc lái xe phanh gấp trong thời gian ngắn. Cũng không nên kiểm tra hệ thống phanh của ô tô có lốp nạm trên giá đỡ con lăn, bởi vì hệ số bám dính của cọc thép với bề mặt thép của trống hoặc bệ có thể thấp hơn đáng kể.
3.11.2.2. Kiểm soát và kiểm tra lái
Điều kiện kỹ thuật Tay lái của ô tô ảnh hưởng trực tiếp đến an toàn giao thông. Do đó, các yêu cầu gia tăng được đặt ra đối với tình trạng của nó, được nêu trong GOST R 51709-2001 và trong văn bản quản lý RD200 RSFSR 15-0150-81, RD 37.009.010-85 và RD200 RSFSR 0086-79. Các yêu cầu về điều khiển lái cũng có trong tài liệu công nghệ để sửa chữa và BẢO TRÌô tô và trong hướng dẫn vận hành cho các mẫu ô tô cụ thể. Do sử dụng kéo dài mà không có những điều chỉnh cần thiết nên độ rung của vô lăng sẽ tăng lên.
Chỉ báo số GOST bình thường hóa hoạt động của các bộ phận cơ cấu lái là tổng hoạt động của vô lăng, trong quá trình thử nghiệm không được vượt quá các giá trị cho phép sau:
đối với ô tô khách, xe tải và xe buýt được tạo ra trên cơ sở đơn vị của chúng…….….10 o;
xe buýt……………..20 o;
xe tải ……… 25 o.
Tổng lực lái của xe có thể được đo bằng một số dụng cụ. Phổ biến nhất là model máy đo trò chơi điện tử K-526, máy đo trò chơi cơ học model K-524, model thiết bị K-402, v.v.
Các thử nghiệm trên xe được trang bị hệ thống lái trợ lực được thực hiện khi động cơ đang chạy. Phạm vi của các thiết bị kiểm tra có liên quan rất đa dạng. Một trong số đó là việc cài đặt K-465M.
Xe được coi là đã vượt qua bài kiểm tra nếu tổng giá trị phát đạt được không vượt quá giá trị cho phép.
Khi chuẩn bị xe cho giai đoạn kiểm tra, cần tiến hành bảo dưỡng định kỳ các bộ phận, bộ phận của cơ cấu lái, kiểm tra mức chất lỏng làm việc và độ căng của đai dẫn động bơm trong hệ thống trợ lực lái, kiểm tra độ kín và cố định kết nối ren các bộ phận và cụm lắp ráp, tình trạng của ủng và vỏ bảo vệ.
Mối quan hệ giữa lực ép tính toán và lực ép thực tế của khối lên bánh xe đối với khối gang được biểu thị bằng công thức:
.
Lực phanh cụ thể 
phụ thuộc vào lượng áp suất phanh và sự có mặt của má phanh và được xác định theo công thức
, (44)
Ở đâu 
- hệ số ma sát tính toán của miếng đệm thuộc loại này;
- tổng áp suất tính toán của tất cả các khối loại này trong đoàn tàu, kN;
– khối lượng đoàn tàu, t,
6.2.3 Tính lực cản riêng đối với chuyển động của đoàn tàu
Để xác định chính điện trở suất chuyển động của toa xe sử dụng công thức
, (46)
Ở đâu 
– tốc độ trung bình chuyển động của đoàn tàu trong khoảng đã chọn, m/s;
– tải trọng trục thực tế của ô tô, t/trục.
Vì 
6.2.4 Tính quãng đường phanh, thời gian phanh và độ giảm tốc khi phanh toàn phần
Quãng đường phanh là quãng đường đoàn tàu đi được từ lúc cần cẩu của người lái tàu di chuyển đến vị trí phanh cho đến khi đoàn tàu dừng hẳn.
Khoảng cách phanh 
Đoàn tàu được chia thành đoạn đường được bao phủ trong quá trình chuẩn bị phanh ( 
) và quãng đường phanh thực tế ( 
):
Kích cỡ 
có tính đến quãng đường mà đoàn tàu đi được từ thời điểm hãm phanh cho đến khi phát huy toàn bộ lực phanh trong quá trình chuẩn bị. 
,
, (47)
Ở đâu 
– tốc độ bắt đầu phanh, m/s;
– thời gian chuẩn bị phanh tác dụng, s.
,
(48)
Ở đâu 
- gia tốc của đoàn tàu, m/s 2, dưới tác dụng của lực hãm 1 N/t;
- điện trở riêng chính đối với chuyển động của đầu máy điện, N/t,
– lực cản riêng chính đối với chuyển động của đoàn tàu, N/t,
– tốc độ ban đầu và cuối cùng trong khoảng thời gian thiết kế được chấp nhận
– lực cản riêng đối với chuyển động của đoàn tàu từ độ dốc đường ray, N/t;
,
(49)
Ở đâu 
- quãng đường phanh thực tế, m;
- Quãng đường đi được trong quá trình phanh chuẩn bị tác động, m.
Khi đó thời gian tác dụng phanh
,
(50)
,
(51)
Chúng tôi nhập số liệu thu được vào Bảng 3.
7 Đánh giá hiệu quả của thiết bị phanh trên đường
TIẾP THEO
Quãng đường mà đoàn tàu đi được ở chế độ phanh và thời gian giảm tốc độ phụ thuộc đáng kể vào đặc tính của đoàn tàu về tải trọng, chiều dài, loại đệm được sử dụng, trạng thái và chế độ kích hoạt của thiết bị phanh, cũng như tốc độ di chuyển, hồ sơ theo dõi, cũng như điều kiện thích hợp, tức là một tập hợp các yếu tố độc lập với nhau.
Tình trạng thực tế của thiết bị phanh có thể sử dụng được có thể có tác động đáng kể đến các chỉ số hoạt động đầu ra của thiết bị phanh trên tàu. Có đủ cơ sở để cho rằng việc đánh giá quãng đường đoàn tàu đi được ở giai đoạn phanh trong thời gian tốc độ giảm 10 km/h là chưa khách quan. Cấu hình thay đổi ở những nơi kiểm tra phanh ô tô không được tính đến đầy đủ. Ở một mức độ nhất định, việc thiếu các phương pháp tính toán thống nhất để đánh giá kết quả kiểm tra hoạt động của phanh và thiết lập khoảng cách trong các văn bản chính thức cũng bị ảnh hưởng.
Những lý do trên và nhu cầu đánh giá khách quan về hiệu quả của phương tiện phanh làm nảy sinh những nỗ lực giải quyết vấn đề này.
Phương pháp hiện có để đánh giá tình trạng phanh trên tàu là kiểm tra hoạt động của chúng ở giai đoạn phanh. Việc đánh giá dựa trên khoảng cách hoặc thời gian mà tốc độ tàu giảm 10 km/h. Mức hãm của cần cẩu người lái là 0,05 - 0,06 MPa. TRONG thời kỳ mùa đông Khi kiểm tra hoạt động của phanh trên tàu hỏa, nên tăng giai đoạn phanh lên 0,08–0,09 MPa.
Dựa trên Quy định địa phương Theo quy định, dựa trên kết quả của các chuyến đi thử nghiệm, các giá trị biên của quãng đường mà tàu đi được khi kiểm tra hoạt động của phanh được đặt ra, tương ứng với giá trị nhỏ nhất được tính toán (v p = 0,33) và một số tối thiểu chấp nhận được ( v p = 0,28) hệ số hãm. Các chuyến đi thử nghiệm để xác định khoảng cách điều khiển nhằm đánh giá tác động của phanh được thực hiện với tàu hỏa, thiết bị phanh trong đó theo các dấu hiệu bên ngoài là ở tình trạng tốt và áp suất tính toán của khối tàu (hoặc tàu) được xác định trong phù hợp với các hướng dẫn hiện hành và Quy tắc tính toán lực kéo cho chạy tàu (PTR).
Cần lưu ý rằng tình trạng thực tế của thiết bị phanh có thể sử dụng được có thể có tác động đáng kể đến các chỉ số hoạt động đầu ra của thiết bị phanh trên tàu.
Thực hành này có thể cho kết quả khả quan khi đánh giá hiệu quả phanh của tàu khách hoặc tàu chở hàng trống, trong đó có sự tỷ lệ nhất định giữa hiệu quả của phương tiện phanh ở bất kỳ giai đoạn phanh nào và ở chế độ phanh khẩn cấp. Khi áp dụng cho đoàn tàu có tải, những phương pháp như vậy là không thể chấp nhận được trong điều kiện hiện đại.
Các thực tế đã lưu ý, kết hợp với việc thiếu các phương pháp tính toán phanh đủ chính xác trong quá trình phanh điều khiển, có thể khiến tổ lái đầu máy hiểu sai về ý nghĩa thật sự lực nhấn của má phanh trên tàu và theo đó là tốc độ cho phép, ngay cả khi tất cả các phanh trên tàu được tác dụng chính xác.
Phương pháp chính để thực sự giảm mức giảm tốc độ ở giai đoạn nâng cao và do đó tránh tăng thời gian di chuyển của tàu khi kiểm tra hoạt động của phanh tự động, đồng thời đưa ra đánh giá khách quan về hoạt động của chúng dọc tuyến là một phương pháp công cụ để đánh giá hành động của họ bằng sự giảm tốc thực tế. Thông số này được đo bằng đồng hồ tốc độ điện tử KPD2 và KPDZ.
Chỉ báo kỹ thuật số về việc giảm tốc độ của tàu giúp có thể đánh giá một cách cụ thể tác động của phanh tàu ở giai đoạn giảm áp suất trong đường phanh khi kiểm tra phanh dọc tuyến. Cơ sở của kỹ thuật này là giải số phương trình chuyển động của tàu phanh trên dốc.
Theo hướng dẫn cài đặt tín hiệu trực quan tại những nơi kiểm tra phanh dọc tuyến đường, nên sử dụng bảng biểu đồ khoảng cách cho thời điểm giảm tốc độ 10 km/h ở các tốc độ, độ dốc, chiều dài tàu khác nhau, thu được từ kết quả tính toán của máy tính. và các điều chỉnh tiếp theo cũng như làm rõ dựa trên dữ liệu thử nghiệm.
Một chỉ số về hiệu quả của hệ thống phanh đỗ là giá trị của lực phanh riêng. Khi thử xe có khối lượng lớn nhất cho phép, lực phanh riêng ít nhất phải bằng 0,16. đối với xe đang chạy, hệ thống phanh đỗ phải cung cấp lực phanh riêng theo thiết kế bằng 0,6 tỉ số giữa trọng lượng lề đường trên các trục do hệ thống phanh tay tác dụng với trọng lượng lề đường.
Phương pháp thử
Việc kiểm tra trên băng ghế và trong điều kiện đường xá phải được thực hiện khi động cơ đang chạy và ngắt kết nối với hộp số, cũng như dẫn động của các trục dẫn động bổ sung và bộ vi sai truyền động không khóa. Tổng khối lượng thiết bị chẩn đoán đặt trên xe không được vượt quá 25 kg.
Các thử nghiệm phải được thực hiện trong điều kiện an toàn.
Sai số đo phải nằm trong giới hạn sau đối với:
· khoảng cách phanh - ±5%;
· Tốc độ phanh ban đầu - ±1 km/h;
giảm tốc ổn định - ±4
· Độ dốc dọc của vùng phanh - ±1%;
· lực phanh - ±3%;
· nỗ lực kiểm soát - ±7%;
· thời gian đáp ứng của hệ thống phanh - ±0,03 s;
· Thời gian trễ của hệ thống phanh - ±0,03 s;
· thời gian tăng giảm tốc - ±0,03 s;
· Áp suất không khí trong truyền động phanh khí nén hoặc thủy lực - ±5%.
Kiểm tra hệ thống phanh chính khi kiểm tra đường bộ
phải được thực hiện theo các yêu cầu sau:
Tốc độ ban đầu – 40 km/h;
Không được phép điều chỉnh quỹ đạo của xe ( Hệ thống láiở trạng thái nguyên vẹn);
Phanh khẩn cấp, đơn, toàn phần.
Khi kiểm tra độ ổn định của phương tiện phải kẻ trên hiện trường ba vạch chỉ trục chuyển động, ranh giới bên phải và bên trái của hành lang. Ô tô phải di chuyển thẳng với tốc độ quy định dọc theo trục hành lang. Vị trí của xe sau khi phanh xong được xác định bằng mắt bằng hình chiếu của xe lên bề mặt đỡ. Trong trường hợp hình thành hai hoặc nhiều điểm giao nhau của hình chiếu thu được của cabin và ranh giới của hành lang thì giá trị của thông số ổn định không thể được coi là thỏa đáng.
Các thử nghiệm trên đường có thể được thực hiện bằng cách sử dụng các phương tiện phổ biến để đo các đại lượng góc tuyến tính và máy đo tốc độ - một thiết bị cơ học để đo tốc độ giảm tốc ở trạng thái ổn định. Ngoài ra hiện nay còn có các thiết bị điện tử chuyên dụng. Chúng có thể bao gồm thiết bị “Hiệu ứng”. Thiết bị này có thể xác định toàn diện một số thông số (Bảng 3.4).
Kiểm tra băng ghế dự bị
Hệ thống phanh trên giá đỡ con lăn được thực hiện khi có người lái và hành khách ngồi ở ghế trước của ô tô loại M1 và N1. Trong quá trình thử nghiệm, tình trạng của các con lăn đứng rất quan trọng. Chúng không được phép mài mòn cho đến khi bề mặt tôn bị mòn hoàn toàn hoặc lớp phủ mài mòn bị phá hủy. Các bài kiểm tra trên băng ghế dự bị được thực hiện bằng cách sử dụng máy thử phanh của nhiều mẫu mã khác nhau. Phạm vi của các thiết bị này khá đa dạng. Vì vậy, khi chọn máy thử phanh, bạn phải được hướng dẫn bởi đặc điểm kỹ thuật chiếc xe đang được thử nghiệm.
Máy thử phanh mẫu STS-2 được thiết kế để giám sát hiệu quả của hệ thống phanh và độ ổn định khi phanh của ô tô khách, xe buýt nhỏ, xe tải mini có tải trọng trục không quá 19600 N, chiều rộng rãnh 1200...1820 mm. Dữ liệu kỹ thuật của nó được đưa ra trong bảng. 3.5.
Máy thử phanh STS-10 được thiết kế để chẩn đoán hệ thống phanh của xe tải, xe buýt, xe đẩy, rơ moóc như một phần của tàu hỏa đường bộ có chiều rộng đường ray 1500...2160 mm, đường kính bánh xe ô tô 968...1300 mm. Dữ liệu kỹ thuật của nó được đưa ra trong bảng. 3.6.
Máy đo khói toàn dòng
Ngoài các thiết bị hoạt động theo nguyên tắc đo một phần lưu lượng khí thải, người ta còn sử dụng máy đo khói liên tục có truyền ngang toàn bộ lưu lượng khí thải. Máy đo khói có độ chính xác hoàn toàn có thể được sử dụng để đo độ mờ của khí thải trong điều kiện nhất thời, vì trong trường hợp này, sự khác biệt về chỉ số độ mờ dọc theo kim của thiết bị...
Tính toán nhu cầu về các loại nguồn lực cơ bản
Các loại tài nguyên: - Nước tái chế, nước ngọt. -Nhiệt năng và điện năng. Định mức ước tính của các tài nguyên này được tính toán bằng phương pháp dựa trên việc sử dụng định mức cụ thể cho mỗi trạm làm việc tùy thuộc vào công suất của doanh nghiệp, loại phương tiện và nhiệt độ môi trường. Tính toán tiêu thụ tuần hoàn, tươi...
Khối lượng không gian chở hàng và số lượng kiện hàng trong một lô hàng
Thể tích của một khoang chứa hàng được tính theo công thức: Vmn=B* H* L, m3, trong đó B là chiều rộng của kiện hàng vận chuyển trong chồng hàng, m; L là chiều dài của kiện hàng vận chuyển trong chồng hàng, m; H là chiều cao của kiện hàng vận chuyển trong chồng hàng, m. Số lượng mặt hàng trong lô hàng được tính theo công thức: trong đó Q là khối lượng vận chuyển hàng hóa, kg; Mp - ma...
Ở đâu Κ o là lực ép thực tế của má phanh lên bộ bánh xe (trên trục), kN;
N o là số trục phanh trên đoàn tàu;
φ k - miếng đệm. Nếu chúng ta lấy giá trị trung bình của hệ số ma sát cho tất cả các miếng đệm là như nhau thì công thức (1) sẽ lấy biểu thức
, N. (2)
Lực phanh riêng của tàu khách
, N/kN. (3)
Đối với tàu chở hàng
, N/kN. (4)
Tỷ số giữa tổng lực do má phanh tác dụng và trọng lượng của đoàn tàu được gọi là hệ số phanh thực tế
, kN/kN (5)
thì phương trình (3) có dạng N/kN:
, N/kN. (6)
Trong trường hợp đoàn tàu có các toa xe với áp suất khác nhau của má phanh trên bánh, việc tính toán phanh theo công thức (6) trở nên cồng kềnh vì các đại lượng φ đến và K phải được xác định cho từng miếng đệm riêng biệt. Trong những trường hợp này, một phương pháp đơn giản hơn thường được sử dụng - phương pháp đúc. Nó dựa trên việc thay thế hệ số ma sát thực tế của các miếng đệm trên bánh xe phụ thuộc vào lực ép ĐẾN, một ý nghĩa khác - hệ số ma sát tính toán φ kr, không phụ thuộc vào lực ĐẾN.
Hệ số ma sát thực tế φ k đối với miếng gang đúc tiêu chuẩn được xác định theo công thức thực nghiệm
, (7)
a được xác định theo công thức thực nghiệm
, (8)
Hệ số ma sát thực tế φ k đối với đệm composite được xác định theo công thức
, (9)
Để xác định φ kr được chấp nhận lực trung bình có điều kiện miếng ép trên bộ bánh xe: gang - K h= 26,5 kN (2,7 tf), hỗn hợp - K k= 15,7 kN (1,6 tf). Thay thế các giá trị K h Và K k vào các công thức (7), (8) và (9), ta có:
cho miếng đệm gang
; (10)
cho khối gang với nội dung tăng lên phốt pho
; (11)
cho miếng đệm composite
. (12)
Các giá trị hệ số ma sát tính toán của các miếng đệm trên bánh xe tính theo công thức 10, 11 và 12 được cho trong Bảng 1.
Để duy trì lực phanh như nhau khi phanh xe cần có hiệu lực thay thế lực ép của miếng đệm lên cặp bánh xe tính toán lực ép. Lực ép tính toán được xác định từ điều kiện lực phanh bằng nhau:
, (13)
Ở đâu 
, kN. (14)
Sau khi thay thế các giá trị φ đến và φ kr vào phương trình (14) thu được biểu thức sau: đối với khối gang tiêu chuẩn
, kN; (15)
cho miếng gang có hàm lượng phốt pho cao
, kN; (16)
Giá trị hệ số ma sát tính toán φ má phanh
Bảng 1
| Tốc độ v, km/h | Tiêu chuẩn gang | Gang có phốt pho | Thành phần |
| 0,270 0,198 0,162 0,140 0,126 0,116 0,108 0,102 0,097 0,093 | 0,3 0,218 0,178 0,154 0,138 0,127 0,119 0,112 0,107 0,102 | 0,360 0,339 0,332 0,309 0,297 0,288 0,280 0,273 0,267 0,262 |
cho miếng đệm composite
, kN. (17)
Lực tính toán ép các miếng đệm lên bánh xe được tính cho từng loại đầu máy toa xe và được cho dưới dạng tiêu chuẩn xác lập trong hướng dẫn vận hành phanh ô tô, bảng 2 và 3.
Tính toán lực ép lên một má phanh bằng gang của đầu máy
ban 2
Tính lực ép lên một má phanh của ô tô chở hàng và ô tô khách
bàn số 3
| Loại xe ô tô | Má phanh | Lực ép lên khối, kN | |||
| Vật liệu | Con số | chất chứa | Trung bình | Trống | |
| Vận chuyển hàng hóa Ô tô gondola bốn trục Sàn bốn trục, ô tô có mái che, xe tăng Ô tô gondola sáu trục Ô tô gondola tám trục Ôtô thùng tám trục Hành khách lạnh Trọng lượng hoàn toàn bằng kim loại, kN 530-620 480-520 Có phanh đĩa Có bộ điều chỉnh tốc độ | Gang composite Gang composite Gang composite Gang composite Gang composite Gang đúc composite Gang composite Gang composite Lớp phủ composite Gang đúc | 38,2 11,6 23,5 10,3 18,5 8,8 7,5 52,0 | 14,8 23,4 15,4 21,8 13,5 7,4 - - - - - - | 12,6 8,2 12,8 8,5 12,4 7,5 8,6 7,5 4,3 - - - - - - |
Nếu trên cùng một đoàn tàu có các toa xe có đệm gang và đệm composite thì lực ép của các đệm lên trục được tính lại cho một loại đệm (thường là gang), có tính đến hiệu suất tương đương của các phanh, Bảng 4 .
Tính lực ép của má phanh ô tô theo má phanh bằng gang
Bảng 4
| Loại xe ô tô | Áp suất má phanh tính toán ĐẾN p, kN/trục |
| Ô tô chở khách hoàn toàn bằng kim loại có trọng lượng bì: q = 520 kN (53 tf) q = 470 kN (48 tf), nhưng? 520 kN q = 412 kN (42 tf), nhưng? 470 kN Xe khách hoàn toàn bằng kim loại VL-RIC với phanh KE và má phanh bằng gang: ở chế độ chở khách ở chế độ tốc độ cao Xe khách hoàn toàn bằng kim loại cỡ RIC trên xe chuyển hướng TVZ-TsNII “M” với phanh KE và má phanh composite (về mặt đệm gang): ở chế độ chở khách ở chế độ tốc độ cao Xe khách có chiều dài từ 20,2 m trở xuống Phần còn lại của đội xe khách Xe chở hàng được trang bị khối gang ở chế độ: tải vừa rỗng Xe chở hàng được trang bị với khối composite (theo khối gang) ở chế độ: tải vừa rỗng Toa hành lý đẳng nhiệt bốn trục và hoàn toàn bằng kim loại có phanh một chiều Toa xe lăn lạnh có má phanh gang đúc ở chế độ: tải vừa rỗng Làm lạnh toa xe có bố phanh composite (về má phanh bằng gang) ở chế độ: rỗng vừa |
Tổng áp suất tính toán của má phanh được tính bằng số lượng ô tô mỗi loại ( N 4 ,N 6 ,N 8), được bao gồm trong đoàn tàu, số lượng trục đầu máy của một dãy nhất định ( N l) và áp suất tính toán lên một trục phanh đối với từng loại toa xe, đầu máy
Nếu không phải tất cả các trục đều là trục phanh thì điều này cần được tính đến khi tính tổng áp suất của má phanh. Với mục đích này, tổng áp suất phanh của đoàn tàu (4 N 4 ĐẾNр4 + 6 N 6 ĐẾNр6 + 8 N 8 ĐẾN p8) được nhân với hệ số bằng tỷ trọng của các trục phanh trong thành phần. Nếu tỷ lệ trục phanh được xác định cho từng loại ô tô thì các hệ số tương ứng được nhân với từng số hạng trong biểu thức (18).
Sau khi tính tổng áp suất tính toán của má phanh tàu, xác định giá trị hệ số hãm tính toán
. (19)
Hệ số hãm được tính toán đặc trưng cho mức độ mà đoàn tàu được trang bị phương tiện hãm. Nhiều hơn ϑ p, lực phanh tạo ra càng lớn thì tàu dừng càng nhanh và quãng đường càng ngắn. Để đảm bảo an toàn cho các đoàn tàu của Công ty Cổ phần Đường sắt Nga, giá trị tối thiểu hệ số hãm tính toán:
đối với tàu hàng có tốc độ đến 90 km/h - 0,33;
đối với tàu đông lạnh và tàu diesel tốc độ đến 120 km/h - 0,6;
đối với tàu khách:
ở tốc độ lên tới 120 km/h - 0,6;
ở tốc độ lên tới 140 km/h - 0,78;
ở tốc độ lên tới 160 km/h - 0,8.
Giá trị đầy đủ của hệ số phanh tính toán và lực phanh cụ thể tương ứng chỉ được thực hiện khi phanh khẩn cấp.
Khi tính toán phanh khi dừng tại các ga và các điểm riêng biệt do lịch trình tàu quy định cũng như trong trường hợp giảm tốc độ trước đó. nơi nổi tiếng phanh chính được áp dụng với hệ số phanh tính toán:
đối với tàu chở hàng - 0,5 J R,
đối với tàu khách, tàu điện và tàu diesel - 0,6 J R,
trường hợp phanh toàn phần lấy 0,8 J R.
Khi sử dụng tính toán phanh để xác định khoảng cách nhỏ nhất giữa các tín hiệu sàn đứng thì giá trị hệ số phanh tính toán được lấy bằng 0,8 J R.
Quy tắc tính toán lực kéo khuyến cáo không tính đến phanh khí nén của đầu máy và trọng lượng của nó khi xác định lực phanh. hàng hóa tàu di chuyển trên những đoạn có độ dốc xuống tới -20‰. Nghĩa là, trong công thức (5.19) chúng ta có thể loại trừ P, và trong công thức (18) loại trừ số hạng N tôi ĐẾN rl.
Ví dụ. Xác định tổng lực và lực phanh riêng của đoàn tàu chở hàng có trọng lượng 40.000 kN được tạo thành từ 60 toa gondola bốn trục được trang bị các khối composite. Vận tốc của đoàn tàu khi bắt đầu phanh là 60 km/h, số trục phanh là 80%.
1. Tính lực ép lên một trục phanh của ô tô gondola 4 trục khi có tải (xem Bảng 3)
Ở đâu N k - số lượng má phanh trên mỗi trục.
2. Số lượng trục phanh trong đoàn tàu
Ở đâu Tại- số lượng trục phanh trong đoàn tàu, Tại = 80% = 0,8.
3. Tổng lực ép của má phanh lên trục đoàn tàu
4. Hệ số ma sát của miếng đệm composite
5. Tổng lực phanh của đoàn tàu (theo công thức 5.2)
6. Lực phanh riêng b t, N/kN, có trọng lượng đoàn tàu P + Q
N/kN.
Để thử nghiệm trên giá đỗ, các xe được lắp lần lượt các bánh xe của mỗi trục lên các con lăn của giá đỗ. Ngắt kết nối động cơ và các trục dẫn động bổ sung khỏi hộp số và mở khóa bộ vi sai truyền động, khởi động động cơ và đặt tốc độ trục khuỷu ổn định tối thiểu. Các phép đo được thực hiện theo hướng dẫn sử dụng (hướng dẫn) vận hành giá đỡ con lăn. Đối với giá đỡ con lăn không cung cấp phép đo khối lượng do các bánh xe của xe thì sử dụng thiết bị cân hoặc dữ liệu tham chiếu về trọng lượng của xe. Việc đo và ghi lại các chỉ số trên giá đỡ được thực hiện cho từng trục của xe và tính toán các chỉ số về lực phanh riêng và độ chênh lệch tương đối về lực phanh của các bánh xe trên trục.
Đối với tàu đường bộ, khi thử nghiệm trên băng ghế, các giá trị lực phanh riêng phải được xác định riêng cho máy kéo và rơ moóc (sơ mi rơ moóc) có trang bị điều khiển phanh. Các giá trị thu được được so sánh với các tiêu chuẩn.
Khi kiểm tra hiệu quả phanh của xe trong điều kiện đường mà không đo quãng đường phanh, cho phép đo trực tiếp chỉ số giảm tốc ở trạng thái ổn định và thời gian đáp ứng của hệ thống phanh hoặc tính chỉ số quãng đường phanh dựa trên kết quả đo. giảm tốc ở trạng thái ổn định, thời gian trễ của hệ thống phanh và thời gian tăng tốc ở tốc độ phanh ban đầu nhất định.
Phương pháp tính các chỉ số hiệu quả phanh và độ ổn định của xe khi phanh
Lực phanh riêng y t được tính dựa trên kết quả kiểm tra lực phanh Pt lên các bánh xe của xe riêng biệt đối với máy kéo và rơ moóc (sơ mi rơ moóc) theo công thức
trong đó ΣP T là tổng lực phanh P t trên các bánh của máy kéo hoặc rơ moóc (sơ mi rơ moóc), N;
M - Khối lượng của máy kéo hoặc rơ moóc (sơ mi rơ moóc) khi thực hiện thử, bằng thương số của tổng các phản lực của bề mặt đỡ lên các bánh xe của xe ở trạng thái đứng yên chia cho gia tốc rơi tự do, kg ;
g- gia tốc rơi tự do, m /s 2 .
Sự khác biệt tương đối F(tính theo phần trăm) lực phanh của các bánh xe của trục được tính toán dựa trên kết quả kiểm tra lực phanh R t lên bánh xe theo công thức:
[G1] 
trong đó P T pr, P t trái - lực phanh tác dụng lên bánh xe bên phải và bên trái của trục xe đang được thử lần lượt là N;
P t max là lực phanh lớn nhất được chỉ định.
Giá trị F thu được được so sánh với giá trị tối đa cho phép. Các phép đo và tính toán được lặp lại đối với các bánh xe của từng trục của ô tô.
Cho phép tính quãng đường phanh S t(tính bằng mét) đối với tốc độ phanh ban đầu v 0 dựa trên kết quả kiểm tra chỉ báo giảm tốc của xe trong quá trình phanh (xem Phụ lục E) theo công thức:
[G1] 
t là thời gian trễ của hệ thống phanh, s;
tn - thời gian tăng giảm tốc, s;
j miệng ~ gia tốc giảm đều, m/s 2.
Độ ổn định của xe khi phanh trong điều kiện đường được kiểm tra bằng cách thực hiện phanh trong hành lang giao thông tiêu chuẩn. Các trục, ranh giới bên phải, bên trái của hành lang giao thông được xác định sơ bộ bằng các vạch kẻ song song trên mặt đường. Trước khi phanh, xe phải chuyển động thẳng với vận tốc ban đầu đã ấn định dọc theo trục hành lang. Việc ra khỏi xe của bất kỳ bộ phận nào ngoài hành lang giao thông quy định được xác định bằng mắt bằng vị trí hình chiếu của xe lên bề mặt đỡ hoặc bằng thiết bị kiểm tra hệ thống phanh trong điều kiện đường khi đo được độ dịch chuyển của xe trong chiều ngang vượt quá một nửa chênh lệch giữa chiều rộng hành lang giao thông tiêu chuẩn và chiều rộng tối đa của phương tiện.
Khi kiểm tra trong điều kiện đường, hiệu quả phanh của hệ thống phanh chính và độ ổn định của xe trong quá trình phanh, cho phép sai lệch tốc độ phanh ban đầu so với giá trị cài đặt (40 km/h) không quá ±4 km/h. Trong trường hợp này, tiêu chuẩn quãng đường phanh phải được tính lại theo phương pháp sau:
Phương pháp tính lại tiêu chuẩn quãng đường phanh tùy theo tốc độ phanh ban đầu của xe
Khoảng cách phanh tiêu chuẩn (m) đối với xe phanh có tốc độ ban đầu V0 khác với tốc độ tiêu chuẩn có thể được tính theo công thức:
trong đó v 0 là tốc độ phanh ban đầu của xe, km/h;
j miệng ~ giảm tốc đều, m/s 2 ;
MỘT - hệ số đặc trưng cho thời gian đáp ứng của hệ thống phanh.
Khi tính lại tiêu chuẩn quãng đường phanh S,- nên sử dụng các giá trị hệ số MỘT và giảm tốc đều ở miệng đối với các loại xe khác nhau, cho trong Bảng 7.
Bảng 7
Xe được coi là đã vượt qua bài kiểm tra hiệu quả phanh và độ ổn định khi phanh bằng hệ thống phanh chính nếu giá trị tính toán của các chỉ tiêu này tuân thủ các tiêu chuẩn đã cho. Đối với xe không trang bị ABS, thay vì đáp ứng tiêu chuẩn lực phanh cụ thể, cho phép chặn tất cả các bánh xe của xe lên các con lăn của giá đỡ.