Naftasaaduste punkerdamine. Merelaevade punkerdamise kord ja tingimused. Vaidluste lahendamine kohtus

Artiklis esitatakse föderaalse sihtprogrammi "Tsiviilmerevarustuse arendamine" aastateks 2009–2016 raames tehtud uurimistöö tulemused sadama- ja avamere punkerdamiseks mõeldud tankerite välimuse loomisel.

Venemaa sadamate kaubakäibe intensiivne kasv, laevakülastuste arv, laevade kandevõime suurenemine, uute terminalide ja kaide kasutuselevõtt nõuavad laevadele kütusega punkerdamise võimaldamist. 2008. aastal sadamates laevade punkerdamise turg Venemaa Föderatsioon ulatus 6,9 miljoni tonnini (kasv 2007. aastaks oli 9,5%).

Enamik Venemaa sadamates saadaolevatest kütusepunkerlaevad ei vasta 2008. aastal kehtestatud rahvusvahelise MARPOLi konventsiooni nõuetele, kuna neil puudub teine põhi ega teine külg. Vastavalt MC MARPOL 73/78 reeglile 21 oli selliste laevade kasutamine raskeõli ja kütteõli transportimisel lubatud ainult kuni laeva üleandmise kuupäevani 2008. aastal. Selliste laevade edasine opereerimine merel on lubatud ainult meresõidukite poolt. Riigi haldamine oma territoriaalvetes, kui selleks on nõusoleku andnud teised riigid, kellel on juurdepääs sellele akvatooriumile.

Rahvusvaheliste nõuete karmistamist seostatakse Euroopa Ühenduse positsiooniga pärast tankeri Prestige riket 19. novembril 2002, mille tagajärjel sattus umbes 200 km Hispaania Galicia ja Prantsusmaa rannikut kütteõlireostusele.

IN laud 1 toodud kodumaise abilaevastiku levinumate punkerdamisprojektide karakteristikud.

Tabel 1
Peamiste kodumaiste punkerduslaevade omadused

Omadused	Kütuse punkerdamise veoauto mahutavusega 3000 tonni	Punkerauto kütusemahutavusega 1500 t	Õli dosaator
Projekti number
Ehitusriik	Bulgaaria	Bulgaaria
Täiendusperiood, aastat
Pikkus vahel perpendikulaarid, m
Laius, m
Külje kõrgus, m
Kavand, m
Dedweight, t
Elektrijaama võimsus, kW
Toiteallikas, kW
Kiirus, sõlmed
Sõidukaugus/autonoomia, miili/päev.

Kütuse tüüp	Diisel	Diisel	Diisel
Kütusekulu, t/päevas:

Parklas
Meeskonna number, inimesed.

Lisaks ühekordse põhjaga laevadele on valdav enamus Venemaa punkerdavatest laevadest märkimisväärne vanus ja kulumine. Märkimisväärne osa neist, viimase kümne aasta jooksul soetatud, on selleks otstarbeks kohandatud erineva algotstarbega tankerid, reeglina erineva arhitektuuriga, üsna raskete kerede ja üleliigsete tekimajade (pealisehitusega) keemiatankerid. Mõned punkerdamislaevad, näiteks projekt 585, käitatakse mittekonstruktsioonilistes tingimustes, mille dedveit on kunstlikult vähendatud 599 tonnini.

Kuid isegi praegune punkerdavate laevade park ei suuda rahuldada meretranspordi kasvavaid vajadusi.

IAA PortNewsi andmetel kasvas Venemaa punkriturg enne kriisi mitu aastat 3-4% aastas (2005 - 5,3 miljonit tonni, 2006 - 5,6 miljonit tonni, 2007 - 6,3 miljonit tonni). Umbes 85% meresadamate punkerdamismahust moodustavad rasked kütused (kütteõli, vastavalt rahvusvaheline klassifikatsioon Intermediate Fuel Oil – IFO), ülejäänud 15% on kerged destillaadid (diisel ja madala viskoossusega laevakütus, vastavalt rahvusvahelisele klassifikatsioonile MGO ja MDO). Jõepunkerdamisturul müüdi eelmisel aastal veel 800 tuhat tonni kergeid naftasaadusi.

Raske kütuse tarbijad on peamiselt merelaevad, kerge kütuse - jõe- ja seganavigatsioonilaevad, sadama- ja kalalaevad.

IAA Portnewsi analüütikute hinnangul oli laevakütuse müük Venemaa sadamates 2008. aastal ligikaudu 3,0 miljardit dollarit aastas, samas kui kriisijärgsel perioodil prognoositakse punkrikütuse nõudluse kasvu maailmas 4% aastas. Põhiosa punkerdamisest kuulub Peterburi piirkonnale ja Leningradi piirkond(34,8%), Novorossiysk (15,8%), Vladivostok (6,4%), Nakhodka (6,3%), Arhangelsk (4,7%), Murmansk ja Varandey (3,9%), Astrahan ja Olya (3,9%), samuti estuaar ja jõesadamad (13,5%).
Uue põlvkonna punkerdavate tankerite loomise probleemi lahendamine on kiireloomuline riigimajanduslik ülesanne, seda nii oma tankerite suurendamise seisukohast. keskkonnaohutus ja suurendada majanduslik efektiivsus kasvav liiklus läbi siseriiklike sadamate.

Ainuüksi Loode regioonis käitatakse 49 tankimistankerit (35% kandevõimega 3-4 tuhat tonni, 24% kandevõimega 1,2-2,0 tuhat tonni, ülejäänud kandevõimega 800-900 tonni või vähem ). Kaug-Idas on 22 punkerlaeva (18% kandevõimega 3-4 tuhat tonni, 50% kandevõimega 1,2-2,0 tuhat tonni, ülejäänud kandevõimega 800-900 tonni või vähem).

Venemaa tankimislaevade koguvajadus on hinnanguliselt umbes 100 ühikut:

tarnida tankereid kandevõimega 5–6 tuhat tonni, millel on hea merekindlus ja kõrge jääkategooria, kasutamiseks raskete ilmastikutingimustega kaugemates piirkondades - kuni 5%;
avamere punkerdamise laevad kandevõimega umbes 3 tuhat tonni, mille klass, merekõlblikkus ja jääkategooria on piisav pikkadel reididel ja vajadusel kabotaažiks sama piirkonna sadamate vahel - 30-35%;
sadamapunkerdamislaevad kandevõimega umbes 2,0 tuhat tonni pool-andestatud liinidega, vähendatud meeskonnaliikmetega 30-35%;
"kaevupea" madala süvisega punkerduslaevad, mille dedveit on umbes 800 tonni, tööks suudme- ja jõesadamates - 25-35%.

Kaasaegsete välismaiste prototüüpide uuringud võimaldavad täheldada järgmisi punkerdamise veoautode arendamise suundumusi:

laeva multifunktsionaalsuse tagamine, s.o. kohanemisvõime lineaarse transpordiga;
OSR-seadmete paigaldamine (peamiselt avamere punkerdavatele laevadele);
langus ehitusmaksumus kere kuju maksimaalse lihtsustamise tõttu (sadama punkerdamise laevadel);
süvise ja pinna kliirensi piiramine (laevade punkerdamiseks puurkaevude sadamates).

Föderaalse sihtprogrammi "Tsiviilmerevarustuse arendamine" raames aastateks 2009-2016. Kodumaiste laevaomanike taotluste põhjal töötati välja parameetriline valik kaugsõidu-, reidi-, sadama- ja kaevupea kütusepunkerdamislaevu.

Parameetrilise punkerdamise kütuselaevade omadused on toodud all laud 2, laevade külgvaated – sisse laud 3.

Igal laevatüübil on oma kandevõime varieeruvus, mis võimaldab silindrilise vahetüki pikkuse muutmisega, säilitades samal ajal kontuurid, masinaruumi ja otsad, saavutada need. jõudlusomadused, mis on iga konkreetse kliendi jaoks asjakohased.

Tabel 2
Kütusepunkerlaevade parameetrilise seeria laevade põhiomadused

Tüüp punkerdaja	Korpuse kuju	Dedweight, t	Pikkus x laius x sügavus x süvis P x S x S x d, m	Expl. kiirus, sõlm
Raid-line tanker	Merekõlblikud jooned		93 x 16,0 x 8,5 x 6,5
Raid-line tanker	Merekõlblikud jooned		79 x 16,0 x 8,5 x 6,5
Raid	Merekõlblikud jooned		83 x 14,2 x 6,7 x 5,5
Raid	Merekõlblikud jooned		75 x 14,2 x 6,7 x 5,5
Raid	Merekõlblikud jooned		65 x 14,2 x 6,7 x 5,5
Port	Mõõdukalt lihtsustatud read		70 x 12,4 x 5,0 x 4,0
Port	Mõõdukalt lihtsustatud read		54 x 12,4 x 5,0 x 4,0
Port	Mõõdukalt lihtsustatud read		47 x 12,4 x 5,0 x 4,0
Port kaevupea	Lihtsustatud read		62 x 10,0 x 3,8 x 2,8
Port kaevupea	Lihtsustatud read		42 x 10,0 x 3,8 x 2,8

Tabel 3
Kütusega reidi- ja sadamapunkerlaevade parameetrilise seeria laevade põhiomadused

Tüüp punkerdaja	tühikaal, T	Külgvaade
Raid-lineaarne tanker
Raid-lineaarne tanker
Raid
Raid
Raid
Port
Port
Port
Port kaevupea
Port kaevupea

Piiratud navigatsiooniala klasside ja jäätugevduse kategooriate võimalikud valikud vastavalt RS-klassifikatsioonile reidide ja sadamakütuste punkerdamise laevade parameetrilise ulatuse jaoks on esitatud laud 4.

Tabel 4
Piiratud navigatsiooniala RS-klasside ja laevade jäätugevdamise kategooriate valikud punkerdavate laevade tegevuspiirkondade kaupa

3–5 tuhande tonnise kandevõimega reidipunkerlaevad eristuvad kere suurenenud tugevuse, merekindluse ja arenenud elamute tekiehitiste poolest. See tähendab, et neil on üsna lai navigatsiooniala ja autonoomia (nii reservide kui ka meeskonna elamiskõlblikkuse osas), mis võimaldab neid kasutada ka lineaarsete tankeritena.

Suhteliselt vaba ülemine tekk punkerdavatel laevadel ja piisava mahutavusega tumedate naftatoodete lastipaakide olemasolu muudavad need maksimaalselt sobivaks lisafunktsiooni - naftareostuses osalemise (OSR) - täitmiseks. Selle saavutamiseks piisab üldiselt OSR-seadmete paigaldamisest ülemisele korrusele.

Näiteks on Euroopa Meresõiduohutuse Amet (EMSA) loonud oma vastutusala Euroopa Liit süsteem pidev valmisolek merereostuse vastu võitlemiseks. Kasutusel on 16 alust, mis on pidevas valmisolekus. Neist kaheksa on OSR-iga varustatud maanteekütuse punkerdamislaevad.

Sadamapunkerlaevadel on rakendatud soov vähendada ehituskulusid läbi sektsioonide valmistamise tehnoloogia ja kere kokkupanemise lihtsustamise. Sadamapunkerlaevu iseloomustab väike kiirus ja mitte nii kõrged nõuded merekõlblikkusele, mis võimaldab laevakere kuju võimalikult palju lihtsustada.

Kaevupea sadamaid iseloomustavad piiratud sügavused, sageli väga ranged piirangud pinna kliirensile. Suudmesadamates töötamiseks mõeldud punkrilaevu iseloomustavad:

lihtsustatud kere kuju, pontoonide lähedal;
süvis 2,5-3,0 m;
madalad pealisehitused ja tõstetavad roolikambrid.

Kõigil sadama- ja avamere punkerdavatel laevadel, mille dedveit on 600 tonni või rohkem, peab olema sobiva kõrgusega topeltpõhi ja sobiva laiusega topeltküljed.

Sadama- ja kaevupunkerlaevad võivad olla enam-vähem lihtsustatud kerega (olenevalt töötingimustest). Äärmiselt lihtsustatud "pontooni" kujust suhteliselt madala kiirusega iseliikuvate punkerdavate praamide jaoks kuni mõõdukalt lihtsustatud kujuni (luumurrud ja ahtriotsa põhja kahetasandilise kumeruse puudumine) sadama punkerdamispraamidele kiirusega kuni 11-12 sõlme.

Maanteepunkerdamislaevad ja sadamapunkerlaevad, mis töötavad halvasti kaitstud vetes, on tavaliselt hästi voolujoonelise kerega, mille vöörikamber on veepiirist kõrgemal, et tagada hea surfatavus.
Vars on jääkategooriaga laevadel kaldu või veepealses osas kaldu ja veealuses osas vertikaalne. Kaevupea ja madala süvisega punkrid võivad olla vööripeegliga.

Sibulakujulist ninaotsa ei kasutata, kuna sagedaste teiste laevade sildumisel (eriti reidi tingimustes) on suur tõenäosus juhuslike vigastuste tekkeks.

Laeva kogupikkuse vähendamiseks on tagumine ots ahtripeegliks.

Veealuses osas kasutatakse olenevalt tõukejõu tüübist kas ahtrivarre ja sigiga vormi (tüürpropelleriga laevadel) või V-U kujuline raamid ("traditsioonilise" rooli-propelleri kompleksiga laevadele). Madala süvisega punkrites on tunnelite toitemoodustised.

Masinaruum ja eluruumide pealisehitis on ainult ahtris, kuna see on vajalik “naftatankeritele”, mille hulka kuuluvad kütuse punkerdamise laevad. Madala süvisega sadama- ja kaevupunkerlaevadel, mis töötavad suhteliselt soodsa välisõhu temperatuuri tingimustes, on võimalik kasutada tekil paiknevaid mooduljõu- ja jõuseadmeid.

Elamu pealisehitus ja silla tiivad ei ulatu 5–9-kraadise kaldenurgaga võrreldes põhikere mõõtmetest kaugemale. Punkerlaevad, mis töötavad kaevupeasadamates, millel on ranged pinnakliirensi piirangud, kasutavad tõstetavaid roolikaju.

Üldiselt on punkerdamislaev sileda tekiga laev, mille vabaparras on minimaalne. Raid-punkerdavatel laevadel on täismahus vööri- ja kakapealisehitus. Sadamapunkerlaevadel on soovitav tanki pealisehitis (vähemalt standardkõrgusega). Samal ajal võib rangelt piiratud pinnakliirensiga laevadel vööri pealisehitise asendada õhuke tekiga vööris.

Kütusepunkerdamispaagid jagunevad vähemalt kaheks lastitüübiks (heledad ja tumedad naftatooted). Määrdeõlipaagid on reeglina täiendavalt varustatud. Kõrgahjus pikisuunalise vaheseina olemasolu, et vähendada kaubatankide vaba pinna mõju punkerdamise ajal.

Peaaegu kõik piirkonnad, kus punkerdamislaevad tegutsevad, asuvad kõrgetel aladel keskkonnakontroll. See kehtib eriti põhjapoolsete piirkondade kohta, Kaug-Ida ja Kaspia meri. Seega peavad punkerduslaevad vastama klassi " ÖKO-S».

Praegune kütusepartiide vajadus reidil laevade varustamiseks jääb vahemikku 3-4 marki 700-900 tonni kuni 3 marki vahekorras 1500:1000:500 tonni.. Kõige kohaldatavam teeäärse punkerdamislaeva puhul, arvestades tõenäoline punkerdatud laevade tonnaaži suurenemine on järgmise koosseisuga punkrid: raskekütus – ca 1500 tonni; diislikütus - umbes 900 tonni (kuni 2 klassi); määrdeõli - ca 100 tonni, mis kokku teeb maanteepunkerlaeva kandevõimeks 3000 tonni.

Sadamapunkerlaev järgmise punkri koostisega: raskekütus - ca 800 tonni; diislikütus - umbes 220 tonni; nafta - umbes 67 tonni, mis teeb kokku umbes 1100 tonni. Punkerlaeva kasutamise otstarbekus OSRi peamise õlikogumislaevana, mis mitte ainult ei kogu õli ise veepinnalt, vaid peab ennekõike võtma kogutud õli teistelt laevadelt, annab hinnangu selle kogukandevõimele. umbes 1500 tonni.

Suudmesadamates asuvaid kütusepunkerpaake kasutatakse peamiselt jõe-mere segatüüpi laevade punkerdamiseks. Olemasolevad seganavigatsioonilaevade mõõtmete piirangud määravad selliste laevade punkripartiid praktiliselt muutumatuks. Võttes arvesse punkerdavate laevade arvu tõenäolist kasvu, eeldatakse kandevõimet 650 tonni.

Laevade klass navigatsioonipiirkonna järgi võib varieeruda väga laias vahemikus alates RS klassifikatsiooni järgi piiratud navigatsioonialast “R2” kuni mere- ja järveklassideni RRR. Üldiselt on maastikul punkerdavate laevade puhul soovitatav kasutada piiratud navigatsiooniala klassi “R2” vastavalt RS klassifikatsioonile. Põhjendatud juhtudel, kus tuule- ja laineolud seda võimaldavad, on kere metallikulu vähendamiseks võimalik kasutusele võtta piiratud navigatsiooniala klass “R3”. Sadamapunkeride jaoks on RS klassifikatsiooni järgi kõige vastuvõetavam piiratud navigatsiooniala klass “R3”. Suudmesadamates opereerimiseks kasutatavad punkrilaevad peavad vastama ka siseveelaevadele esitatavatele nõuetele. Üldiselt on puurkaevupunkerite jaoks optimaalne klass RRR piiratud navigatsiooniala “M-SP 3.5” jaoks. Samas on maanteepunkerdamislaeva ja suudmesadamas tööga kombineerimise korral sobiv RS-klass piiratud navigatsioonialale “R2-RSN” või “R3-RSN” ning punkerdavale laevale. hästi kaitstud sadamaakvatooriumis tegutsedes võib O-PR klassist piisata » RRR klassifikatsiooni järgi.

Piirkonnad, kus kütusepunkerlaevad jääolude tõttu tegutsevad, erinevad samuti oluliselt nii piirkonniti kui ka vesikondade sees. Seega võib laevade klass jääolude järgi varieeruda väga laias vahemikus - alates RS klassifikatsioonile vastavatest jäätugevduskategooriatest “Ice 3”, mis võimaldab regulaarset navigeerimist jäämurdja taga asuvas kanalis jääpaksusega kuni 0,65 m. , kategooriasse “Ice 10” RRR , lubades aeg-ajalt ujuda 10 cm paksuses purunenud jääs.

Üldiselt on Põhja- ja Kaug-Ida piirkondades töötavate punkerdamise laevade puhul soovitatav kasutada jäätugevdajate kategooriat " Jää3 » vastavalt RS klassifikatsioonile. Põhjendatud juhtudel, kui jääolud seda võimaldavad, on võimalik üle võtta jäätugevduse kategooria “Jää” 2 » korpuse metallikulu vähendamiseks. Läänemere Soome lahel ja Aasovi merel sõitvatele punkerdavatele laevadele piisab jäätugevduse kategooriast. Jää2 " Piisab, kui Kaspia punkeritel on jäätugevduse kategooriad. Jää1 " Vastavalt RRR-klassiga kaevupunkeritel on sõltuvalt tegevuspiirkonnast "jõe" kategooriad. Jäävabades sadamates punkerdavatel laevadel ei pruugi jäätugevdusi üldse olla.

Töötatud välja föderaalse sihtprogrammi “Tsiviilmerevarustuse arendamine” 2009-2016 raames. Kodutarbijatele mõeldud uute tankerite edasisel projekteerimisel ja ehitamisel on soovitatav kasutada kaugsõidu-, avamere-, sadama- ja kaevupunkerlaevade “liini”. Parameetriseeriatele omane võimalus saada silindrilise vahetüki pikkust muutes kindlaksmääratud tehnilisi ja majanduslikke omadusi tagab seeriaehituse ja tagab märkimisväärse hulga punkriettevõtete ja ehitusettevõtete omanike huvide konjugatsiooni.

See jaotis räägib palju punkerdamistoimingute erinevatest aspektidest.

Järgmine teave täiendab seda jaotist olulisega praktilisi soovitusi, millest peamised on järgmised:

Kontrollida tuleb punkerdamisettevõtte poolt antud kütuse kvaliteedi ja koguse dokumente korralduse täitmiseks.
Kui kütus tarnitakse praamiga, peab kolmas insener isiklikult jälgima praami kontrollmõõtmisi, kasutades veetundlikku pasta, et kontrollida, kas paakides on settinud vett. See vesi tuleb üle lugeda ja prügikasti kogumahust lahutada.
Leppige proovivõtuprotseduur punkri operaatoriga kokku.
Pärast punkerdamise lõpetamist kontrollige kütusetaset laeva kõigis paakides ja punkerdamispaagis. Arvutage saadud kütuse maht, võttes arvesse kreeni, laeva trimmi ja paakide kütuse temperatuuri parandusi.

Mõõtmiste tegemisel ja kütusekoguste arvutamisel peaksid mehaanikud tähelepanu pöörama järgmistele võtetele, mida kasutavad teid petta soovivad punkrioperaatorid:

1. Lühendatud kaaluga mõõdulindi kasutamine praamtankide mõõtmiste tulemuste ülehindamiseks enne punkerdamise algust ja laiendatud kaaluga mõõdulindi kasutamine pärast punkerdamise lõpetamist mõõtmiste alahindamiseks.
2. Kütuse tiheduse ülehindamine saatekviitungil. Näiteks 1000 m 3 kütuse tarnimisel tiheduse ülehindamine 20 kg/cm 3 võrra toob kaasa selle, et tarnija esitab arve kütuse kogukoguse kohta, mis on tegelikust väärtusest 20 tonni suurem.
3. Kütuse temperatuuri väärtuste alahindamine enne punkerdamise algust ja temperatuuri väärtuste ülehindamine pärast punkerdamise lõppu, mis toob kaasa valede koefitsientide kasutamise punkerdavate lastipaakide kütuse mahu reguleerimisel.
4. Välismaal punkerdades loetakse põhilisteks punkerdaval laeval tehtud mõõtmised ning laeval tehakse mõõtmised täiendavaks kontrolliks.

Kütuse taseme mõõtmise tulemused enne ja pärast punkerdamist, võttes arvesse punkerdava laeva (laeva) veeremist ja trimmi, teisendatakse mahuks paagi mahutabelite abil. Et tuua standardne temperatuur saadud mahuväärtus tuleb korrutada mahu korrigeerimisteguriga, mille saab võtta ASTM Petroleum tabelist 54B. Neid tabeleid hoiab punkerdava lasti assistent. Saate viia helitugevuse standardtemperatuurini, kasutades arvutiprogrammid(näiteks DNVPS-i Bunker Master) või vastavalt valemile:

kus K v on parandustegur, mis sõltub kütuse tihedusest ja on näidatud allolevas tabelis.

Kuna punkerdamise ajal saavad laevamehaanikud kontrollida ainult vastuvõetud punkri mahtu ja temperatuuri, saavad nad kütuse tarnekviitungile lisada: "Ainult vaadeldava temperatuuriga mahu jaoks."

5. Tasside või vahetükkide paigaldamine mõõtetorudesse, mis ei võimalda teil paakides kütusetaset õigesti mõõta.
6. Suurematele praamidele kuuluvate mahutimahtude tabelite rakendamine. Peate teadma, et Singapuris on igal punkerdaval praamil oma registreerimisnumber, mis on märgitud paagi mahutabeli igal lehel ja mis on kinnitatud Singapuri sadama merendusameti pitseriga.
7. Suruõhuga varustamine torujuhtmesse, mille kaudu tarnitakse laeva kütust. Selle tulemusena näitab vahustatud kütus laeva paagis kõrgemat taset ja arvesti suuremat mahuväärtust.
8. 1980. aastal asutas DNV klassifikatsiooniühing ettevõtte Det Norske Veritas Petroleum Services (DNVPS), mis viib läbi punkrikütuse kvaliteedi ja kütusekoguste uuringuid.

DNV kütusekvaliteedi testimise programm põhineb laeva mehaanikute poolt koos punkerdamisettevõtte esindajatega "pideva tilgutamise" meetodil võetud esindusliku kütuseproovi analüüsil. Pidevaks proovivõtuks on soovitatav kasutada alloleval joonisel näidatud seadet.

Seade joonisel fig. 42 on äärik, mille sisse on paigaldatud proovivõtutoru aukudega, mille kaudu kütus siseneb plastmahutisse. Kütusevarustust reguleerib nõelventiil. Enne proovide võtmise alustamist on vajalik volitamata sekkumise vältimiseks merisaarmas ja konteiner pitseerida.

1 - äärik; 2 - perforeeritud toru; 3 - nõelventiil; 4 - konteiner

Mehaanikud kutsuvad punkerdamisettevõtte esindajaid allkirjastama kütuseproovide võtmise taotlust. Valitud 3-5 liitrit proovi segatakse põhjalikult ja valatakse kolme identsesse DNVPS-i tarnitud plastpudelisse.

Pudelid tuleb sulgeda ja etiketid täita, allkirjastada ja pudelitele kinnitada mõlema poole juuresolekul. Kõik punkerdamisega seotud dokumendid tuleb allkirjastada alles pärast pumpamise lõpetamist ja kõigi vastuoluliste küsimuste lahendamist.

Üks pudel antakse üle punkerdamisesindajale, teine jääb laevale, kolmas saadetakse lennukulleriga lähimasse DNVPS laborisse. DNVPS-i laborid asuvad Oslos, Singapuris, Teaneckis (New Jersey, USA), Rotterdamis, Fujairah's (AÜE), Algecirases (Hispaania) ja Houstonis.

Täieliku analüüsi tegemiseks kulub umbes päev. Aruanne saadetakse reederile faksi, teleksi või e-posti teel üks päev pärast proovi laborisse toimetamist. Kliendi soovil saab aruande saata otse laevale. Kui punkerdatakse kütusega, mis ei vasta standardile ISO 8217:1996 või kliendi spetsifikatsioonidele, annab DNVPS laevaomanikele soovitusi kütuse ettevalmistamiseks. DNVPS saab kliendi soovil koostada nõude tarnija vastu ja pakkuda täiendavat tuge vaidluse lahendamisel.

Kõige levinumad DNVPS-i tuvastatud probleemid olid:

Tarnekviitungil on tiheduse väärtuse ülehindamine, mille tulemuseks on kütuse alatarne.
Kõrge viskoossusega kütuse tarnimine.
Kõrge veesisaldus kütuses, mille eest laevaomanik maksis kütusena.
Kütuse kõrge koksistamise omadused, mis põhjustab gaasi väljalaskekanali ja gaasiturbiini turbiini saastumist. Oli juhtumeid, kus turbiini tõusulaine tõttu tuli laev iga 10-12 tunni tagant peatada ja puhastust teha.

Sellised tarned on tüüpilised USA ja Lõuna-Aafrika sadamatele.

Venezuela õlile on tüüpiline vanaadiumi kõrge väärtus.
Kõrge hangumistemperatuur nii raskel kütusel (Egiptuses ja teistes lõunapoolsetes sadamates) kui ka diislikütusel (Singapuris).
Kõrge alumosilikaatide sisaldus, mis põhjustab kütuse sissepritsepumpade, pihustite düüside kiiret kulumist, kolvirõngad ja silindrite vooderdised. Pärast ühe laeva punkerdamist 260 ppm alumosilikaate sisaldava kütusega kulusid kahe peamise madalatel pööretel töötava mootori CPG osad ühe nädalaga tugevalt ära: silindri vooderdiste kulumine ulatus 4,5 mm-ni; kolvikorkide kulumine kõrgusel - 2 mm; kolvirõnga kulumine - 7,5 mm.

Singapuris ja Fujairah's saavad DNVPS-i inspektorid seda teha esialgne analüüs kütuse kvaliteeti enne punkerdamist ja laeva pardal kontrollida kütuse stabiilsust, selle sobivust vana punkri jäänustega, viskoossust, tihedust ja veesisaldust.

DNVPS inspektorid maailma 25 riigi suurimates sadamates jälgivad punkerdamise ajal kütuse kogust. Maamõõtja saabub pardale enne punkerdamise algust ja jääb punkerdamise ajaks kogu punkerdamise ajaks pardale. Ta mõõdab kõik punkripaagid enne ja pärast punkerdamist ning võtab kütuseproovi, et määrata tihedus, viskoossus ja veesisaldus. Eelaruanne koostatakse laeva pardal. Laboratoorsel analüüsil põhineva kütusekoguse mõõtmise tulemustega akt saadetakse kliendile faksi või teleksi teel hiljemalt 48 tunni jooksul pärast punkerdamise lõppu.

Tabel 11.

Kütuse tihedus r15, t/m 3	Parandustegur K v
0,810-0,813	0,00091
0,814-0,817	0,00090
0,818-0,823	0,00088
0,824-0,828	0,00087
0,829-0,833	0,00086
0,834-0,838	0,00085
0,839-0,848	0,00084
0,849-0,854	0,00083
0,855-0,859	0,00082
0,860-0,876	0,00081
0,877-0,882	0,00080
0,883-0,893	0,00079
0,894-0,902	0,00078
0,903-0,912	0.00077
0,913-0,925	0,00075
0,926-0,937	0,00074
0,938-0,955	0,00072
0,956-0,970	0,00071
0,971-0,982	0,00070
0,983-0,997	0,00068
0,998-1,015	0,00067
1,016-1,020	0,00066
1,021-1,030	0,00065

Laeva punkerdamist nimetatakse tavaliselt laeva tankimiseks mitte ainult kütuse, vaid ka mootoriõlidega. Samal ajal moodustab selle ürituse põhiosa tööst ettevalmistustööd. Kogu menetluse edukus sõltub nende rakendamise kvaliteedist.

Üldised mõisted punkerdamise kohta

Sellise toimingu nagu tankimise teostamiseks on mitu võimalust. Erinevat tüüpi kohtud saavad valida endale sobivaima meetodi. Seda on täiesti võimalik teostada:

Muuli juures.
Jooksus.
Reidil.
Meres või ookeanis triivimine jne.

Transporti, mis tarnib laevale kütust ja määrdeaineid, nimetatakse tavaliselt punkerdajaks. Sisuliselt on see tanker, mis on mõeldud punkerdamiseks. Laeva, kuhu kütused ja määrdeained otse tarnitakse, nimetatakse punkerdatuks.

Punkerdamisprotsessi tootmistehnoloogia

Kütuste ja määrdeainete varude täiendamiseks on võimalik kasutada erinevaid meetodeid. Üks neist on muulilt tankimine. Selle meetodiga tarnitakse kütust kaldalt paakauto või torujuhtme abil. Neid toiminguid on võimalik kai ääres läbi viia ka tankerilt, eeldusel, et see on kai äärde sildunud.

Teine meetod on laeva punkerdamine ankrusse. Selle meetodi korral peavad need mõlemad olema ankurdatud.

Teine võimalus oleks tankida liikvel olles või triivides. Seda tehnikat kasutavad kõige sagedamini põllul püügi tüüpi laevad.

Väikest tüüpi punkerdamise läbiviimine

Laeva punkerdamist kütusega ei pruugi tingimata teostada tanker. Väikesesse autoparki kuuluvate elementide tankimiseks saab kasutada FFS-i (ujuv tankla). Samal ajal suudab see tarnida mitte ainult bensiini, vaid ka jahtide ja väikelaevade diislikütust.

Laeva punkerdamisprotsessi läbiviimine

Esiteks peab kütuse täiendamise käigus tarnitav kütus, olgu selleks bensiin või diislikütus, vastama teatud nõuetele ja sobima teatud tüüpi mootorites kasutamiseks. Punkerdamine tuleks läbi viia alles pärast seda, kui kviitungid on kontrollitud ja vastutavad töötajad on veendunud, et kõik deklareeritud viskoossuse ja tiheduse standardid on täidetud. Vastasel juhul võivad tekkida probleemid seadmega ja see võib ebaõnnestuda ning see ei huvita kedagi.

Nagu praktika näitab, ei ole enamik tarbijaid keskendunud kõigi kvaliteedile ja nõuetele vastavusele vajalikud nõuded kütust ja eelkõige hinda. Tarnitava kütuse peamine omadus on selle kütteväärtus. Paljud inimesed ei pööra sellele tähelepanu, kuid kui see ei vasta märgitud standardile, on tarbijal õigus nõuda hüvitist. Mõned tarnijad, kes on tarnekviitungil hoolimatuks märgitud, võivad kütuse tihedust üle hinnata. Sellega seoses tasub ostja tarnimata kauba eest.

Laeva punkerdamine võib muutuda keeruliseks või viibida määramatult, kui kütusetase ületab veetaset. See mitte ainult ei vähenda tarnitud toote deklareeritud kvaliteeti, vaid võib põhjustada ka probleeme seadmete töös. Kui tarnija ei suuda pakkuda kaupadele vastavaid nõudeid, siis on tõenäolisem, et ta peab nõustuma kauba hinna alandamisega.

Ainult kõigi tingimuste õige lähenemise ja korrektse lepingu sõlmimisega on võimalik laeva kiire ja kvaliteetne punkerdamine. Kõik vastutavad isikud peaksid olema väga ettevaatlikud, et tarnitav kütus oleks hea kvaliteediga ja vastaks esitatud nõuetele. Vastasel juhul tekivad paratamatult tehnilised probleemid, kuni selleni, et laev ei saa merele minna.

Laevade punkerdamisega seotud nõuded

Laeva varude täiendamine kütuste ja määrdeainetega on lubatud ainult suletud viisil. Sel juhul on ühendusseadmete kasutamine lubatud. Seda toimingut teostavad spetsiaalsed punkerduslaevad. Tootja soovitab mootori vabastamisel kasutada üht või teist tüüpi kütust. Neid soovitusi tuleb kõigis asjakohastes tegevustes järgida.

Kütust ja määrdeaineid hoitakse ainult spetsiaalsetes paakides, mis vastavad teatud standarditele ja nõuetele.

Ohutusmeetmed, mida tuleb järgida laevade punkerdamisel

Laevade tankimisel on teatud nõuded, mida tuleb järgida teatud reeglid ja standardid. Nii et enne nende toimingute alustamist ja kütuse tarnimist saadetakse selle toimingu kohta teatis. Teatatakse, milliselt poolelt see toiming läbi viiakse, samuti teatatakse nende toimingute tegemisel vajalike tuleohutuse eeskirjade järgimine.

Punkerdamisel tõstetakse laeva masti lipp “B” ja öösel põleb punane ringvalgustus. Voolikuliini valmistamise kohta rajatakse tuletõrjedepoo, kus on kõik vajalikud vahendid tulekahju kustutamiseks. Paigaldatakse ka vahttünniga varustatud tuleliin. Kütuse vastuvõtmise ja üleandmise kohta on paigaldatud märgid “Suitsetamine keelatud” ja “Möödasõit keelatud”. Kasutatakse ka kõiki laeval olevaid tuletõrjevahendeid.

Öine punkerdamine

Kui punkerdamistoiminguid tehakse pimedas, peaks nende tegemise koht olema võimalikult hästi valgustatud. Samuti tasub eelnevalt instrueerida kõiki isikuid, kes nendest aktsioonidest osa võtavad.

Enne tankimist tuleb kontrollida juba olemasolevas mahutis oleva kütuse kogust. Samuti täpsustatakse, kui palju kütust tuleb tarnida. Pärast kõiki neid meetmeid lepitakse kokku konteinerite täitmise järjekord, samuti ülevooluseadmete ja signalisatsiooniseadmete töövõime.

Vooliku ühendamise kohtadesse, samuti liitmike alla on tavaks paigaldada kandikud juhuks, kui peaks ootamatult lekkima. Kõik tekilõõrid on ummistunud, kuna nende kaudu pääsevad vette kütus ja määrdeained.

Kohas, kus kütust otse vastu võetakse, valmistatakse ette kaltsud, mida kasutatakse materjalide sorbeerimiseks.

Iga kütusepartii vastuvõtmisel võetakse sellest proov. Seda hoitakse laevas kuni tarnitud partii lõppemiseni.

Side punkerdamisjaama vahiülemaga toimub spetsiaalse kaasaskantava raadiojaama abil.

Punkerdamisel kasutatava töörõhu peab vastutav isik kokku leppima punkerdamisjaama vahiülemaga.

Rahvusvahelised nõuded punkerdamise tootmisele

IN praegune aeg On väga oluline järgida kõiki laevade punkerdamise eeskirju, kuna määrused veereostuse kohta. Nende sõnul ei tohi vette sattuda liigseid koguseid naftasaadusi ning kütuseid ja määrdeaineid.

Vastutus mittevastavuse eest on ette nähtud rahvusvahelisel tasandil, mistõttu kehtestatud standardite rikkumine ei ole rangelt soovitatav. Tagajärjed võivad olla väga ebasoodsad. Laevade punkerdamise eeskirjad kohustavad mitte ainult järgima üldtunnustatud ohutusreegleid, vaid ka järgima rahvusvahelised eeskirjad keskkonnakaitse.

Punkerdamine viitab suurte laevade: tankerite, liinilaevade ja konteinerlaevade tankimisele kütuse ja mootoriõliga. Liikumise tagamiseks kasutatakse punkerdamist merelaevad ja muud vajadused. Väärib kohe märkimist, et õli mahalaadimise protseduuri (täiskiirusel ja kai ääres) nimetatakse mitte punkriks, vaid lastiprotseduuriks.

Laevade kütusega punkerdamise protsess

Punkerdamisprotsess viiakse läbi jõgedes, järvedes, meredes ja ookeanides. Võib läbi viia punkerdamise erinevatel viisidel. Tankimine toimub sageli liikvel olles ning selleks kasutatakse ka kalalaevu (neile on paigaldatud kõrgelt spetsialiseerunud seadmed).

Kui punkerdamine toimub kai ääres, siis kasutatakse selleks spetsiaalset torujuhet või paakautosid.

Mõnikord tehakse punkerdamist laevade ankrus seismise ajal, sellisel juhul võetakse aluseks spetsiaalne alus.

Punkerdamisprotseduuril on oma eripärad, mistõttu peaksid punkerdamist läbi viima ainult kvalifitseeritud ettevõtted, kasutades spetsiaalseid tankimisseadmeid.

Kütuse ladustamist ja tarnimist saab teostada ujuvate tanklate (FFS) abil. Punkrile paigaldatakse paagiga seadmed (spetsiaalne laev).

Punkerdamistehnoloogial on omad nüansid. Nõutava temperatuuri seadmiseks tuleb arvestada kütuse marki ja tüüpi. Kütuse temperatuur peab olema süttimistemperatuurist kümme kraadi madalam. Nende reeglite järgimiseks on seadmed varustatud lisatööriistadega, mis võimaldavad teil kontrollida punkerdamise ajal ülekantava kütuse temperatuuri.

Kütuse punkerdamise meetodid

Punkerdamine muulilt. Kõige vähem töömahukas meetod.

Seda tehakse kahel viisil:

Paakautost;
Muuli äärde on sildunud punkerduslaev.

Punkerdamine reidil.

Esitatakse ainult punkerdamislaevalt reidil ankrus olevale alusele.

Sel juhul ankurdatakse punkerlaev või punkerlaev.

Punkerdamine liikvel olles või punkerdamine triivides.

Kõige sagedamini kasutatakse kalalaevadel.

Väike punkerdamine.

Peamised etapid on kütuse ladustamine ja tarnimine väikelaevastiku laevadele. On kõige keskkonnasõbralikum ja ohutul viisil mootorpaatide punkerdamine.

Laevad on kõige “rähmakamad” ja samas tagasihoidlikumad kütusetarbijad: tankimiseks kasutavad nad diislit, kütteõli ja erinevate süsivesinike fraktsioonide segusid. Laevamootorite "kõigesöömine" on tänapäeval aga üha enam piiratud keskkonnastandarditega. Ja punkerdamise – laevade tankimise – ranged ohutusnõuded võimaldavad minimeerida merevee reostust naftatoodetega

Laevade madala viskoossusega kütust (LMV) kasutatakse laevade diiselmootorites, tavaliselt keskmise ja suure kiirusega. Erinevalt autodiislikütusest on sellel madalam tsetaaniarv, samuti suurem väävlisisaldus ja viskoossus.

19. sajandi lõpus ja 20. sajandi alguses kasutati kivisütt peamiselt laevade kütusena. See laaditi spetsiaalsetesse sektsioonidesse - söekaevudesse ehk teisisõnu punkritesse (inglise söepunkrist). Siit tuli mõiste "punkerdamine". Söe laadimine oli üsna keeruline operatsioon, mis nõudis palju aega ja tööjõudu: seda kanti pardale käsitsi, kottides.

Punkertankeri sildumine punkerduslaeva külge on vastutusrikas ja keeruline protsess

Eelised vedelkütus, mis asendas kivisütt, pole mitte ainult lihtsam transportida ja ladustada, vaid sellel on ka kõrgem kütteväärtus. See võimaldas vähendada elektrijaama suurust, suurendades samal ajal lendude kestust ilma tankimiseta. Samuti võimaldas vedela naftakütuse kasutamine tõsta laevade kiirust ning lisaks vähendas tahma hulka heitgaasides. 20. sajandi alguses polnud see niivõrd keskkonnateema, kuivõrd sõjaline taktika: Mida vähem musta suitsu torudest välja tuli, seda lähemale võis vaenlasele märkamatult pääseda.

Tuleviku kütus

Üks uut tüüpi laevakütus, mis alles kogub populaarsust, on veeldatud maagaas (LNG). LNG toodetakse maagaasi jahutamisel temperatuurini –160°C. Veeldamisel väheneb gaasi maht 600 korda, mis muudab selle transportimiseks mugavaks ja ohutuks.

Praegu töötab maailmas veeldatud maagaasil ainult 80 enam kui 115 tuhandest laevast. Suurem osa gaasikütusel töötavatest laevadest opereeritakse Norras, kus NOx-fond on tegutsenud juba üle 10 aasta, julgustades laevaomanikke LNG-le üle minema. Aastatel 2017–2018 tarnitakse laevatehastest klientidele veel umbes 200 uut gaasi- või kahekütuselise (diisel ja LNG) laeva. Ekspertide hinnangul ületab 2020. aastaks LNG-d tarbivate laevade arv 500 ühikut ning 2030. aastaks uut tüüpi kütus moodustab vähemalt 10% maailma punkerdamise mahust. Maagaasi üks peamisi eeliseid on selle silmapaistev keskkonnamõju. LNG kasutamine laevakütusena vähendab oluliselt keskkonnasaastet väävli ja lämmastikoksiidide poolt ning järgib rahvusvahelise keskkonnakaitse piiranguid. merendusorganisatsioon(IMO), mis muutuvad järjest karmimaks.

Gazpromneft Marine Bunker tegeleb ka veeldatud maagaasiga punkerdamise mereinfrastruktuuri arendamisega: viiakse ellu pilootprojekti väikese tonnaažiga LNG punkerdamislaeva loomiseks, mis töötaks Venemaa loodepiirkonna sadamates.

Tänapäeval kasutavad laevad kütusena heledaid ja tumedaid naftasaadusi. Heledate hulka kuuluvad erinevad tüübid diislikütus, eelkõige madala viskoossusega laevakütus (LMV). Laevadiislikütus erineb autodiislikütusest madalama tsetaaniarvu*, kõrgema väävlisisalduse ja kõrgema viskoossuse poolest. Peal Kaug-Põhja Kasutatakse ka arktilist diislikütust, mis on mõeldud töötamiseks kuni –50°C temperatuuridel.

Tumedad naftasaadused on ennekõike kütteõli, aga ka sellele viskoossuselt lähedased, kuid väiksema väävlisisaldusega kütuseliigid - näiteks gaasikondensaadist saadav nn laevakütuse komponent (MCF).

Kõigiks puhkudeks

Valides, millist kütust oma laeva tankida, juhindub reeder pisut teistsugustest kriteeriumitest kui autohuviline. Pealegi ei ujuta sageli üle ühte, vaid mitut liiki korraga. Muidugi on mootori omadused siiski olulised Elektrijaamad laevad on reeglina kohandatud kasutama erinevaid kütuseid. Palju olulisem kriteerium on see, mis vetesse laev suundub. Näiteks laevade põhjustatud merereostuse vältimise rahvusvahelise konventsiooni (MARPOL) kohastes spetsiaalsetes väävliheite kontrolli piirkondades (SECA) kehtivad alates 1. jaanuarist 2015 ranged piirangud: laevakütuse väävlisisaldus ei tohi ületada. 0,1%. Nende tsoonide hulka kuuluvad tänapäeval Läänemeri ja Põhjameri, samuti USA ja Kanada Atlandi ookeani ja Vaikse ookeani rannik. See tähendab, et tavalist kütteõli nendes piirkondades kasutada ei saa. Vastuvõetav on ainult kallim ja keskkonnasõbralik kütus - SMT või KST. Pärast avaookeani sisenemist läheb laev aga üle masuudile - see on ju märgatavalt odavam ning kütusekulu laeval arvestatakse kümnetes tonnides ööpäevas.

Laevastiku kütteõlisid toodetakse naftajääkide (kütteõli, tõrva, sekundaarsete protsesside rasked gaasiõlid) ja diislikütuse fraktsioonide segamisel. Võrreldes kütteõlidega on neil madalam viskoossus ja väiksem sisaldus mehaanilised lisandid ja vesi.

Rasked kütteõlid täidavad oma funktsiooni hästi pärast laeva sadamast lahkumist, kui laev liigub täiskiirusel. Kui on vaja manöövreid teha ja vastavalt peamasina töörežiime kiiresti muuta, lülitatakse see kergemale kütusele ja seda tehakse eelnevalt loputamiseks. kütusesüsteem raskest ja viskoossest kütteõlist.

Ujuv bensiinijaam

Teine erinevus laeva punkerdamise ja auto tankimise vahel seisneb selles, et tanklasse ei lähe mitte laev, vaid tankla ise läheneb laevale. Tankimine kl sel juhul on punkerduslaev, väike tanker, mis veab kütust.

Punkerlaeva läbilõige

Nagu tanklas, on ka punkerdamisjaamas tavaliselt mitut tüüpi kütust: diisel, KST, erineva väävlisisaldusega (1,5–4%) kütteõli. Kütust hoitakse spetsiaalsetes mahutites - paakides ja iga tüübi jaoks eraldatakse üks või mitu paaki, et üks kütus ei seguneks teisega. Kui kütteõlisse satub väike kogus kergemaid naftasaadusi, ei juhtu midagi hullu. Aga kui kütteõli satub diislikütuse sisse, ei vasta see enam sellele esitatavatele nõuetele kõrged nõuded. Seega, kui paak on mingil põhjusel vaja muuta kergema kütuse vastu, tuleb see spetsiaalselt puhastada.

Kui kütusepaagid ja kütusevooliku varustamiseks tekile paigaldatud spetsiaalne kraana välja arvata, ei erine punkerlaevad palju sarnase suurusega puistlastilaevadest. Erinevus seisneb tuleohutuse erinõuetes (näiteks pardal on keevitustööd keelatud) ja meeskonna väljaõppes (vaja on tankeritel töötamise kursuse läbimise tunnistus). Lisaks läbivad sellised laevad igal aastal sadamakontrolli ja mereregistri kontrolli. Punkerpaakide mahutavus võib olla erinev - mitmesajast kuni kümne tuhande tonnini. Mis puutub Gazprom Nefti punkerdamisettevõtte Gazprom Neft Shippingu laevadesse, siis selle laevad on võimelised vedama 2,5–7 tuhat tonni kütust.

Ühe 66 mahutist koosneva rongiga veetakse 4200 tonni kütteõli

Punkerdamisel aga rangeid piiranguid tankerite suurusele pole: vajadusel võib punkerdajaks saada ka hiiglaslik naftasaadusi vedav tanker. Sel juhul, arvestades selle suurust, ei sildu see punkerdava laeva külge, vaid vastupidi.

Ümberlaadimispunkt

Enne kui kütus punkrisse jõuab, tuleb see rafineerimistehasest transportida. Reeglina transporditakse rafineerimistehaste naftasaadusi mööda raudteed paakides. Seejärel lähevad nad terminali, kus nad pumbatakse tankidesse. Ja kui diislikütusega erilisi raskusi ei teki, siis kütteõli paakidest tühjendamine pole nii lihtne ülesanne, sest temperatuuril alla 20–30°C (olenevalt kütteõli margist) on see külmunud. Selle paagist eemaldamiseks juhitakse sinna sama kütteõli, ainult eelsoojendatud. Järk-järgult "sulab" kütteõli kohas, kus kuuma kütuse vool tabab, ja muutub vedelaks. Mõned paagid on varustatud "aurukattega" - spetsiaalse õõnsusega, mille kaudu saab kuuma auru juhtida kogu paagi edasiseks soojendamiseks. See kehtib eriti tugevate külmade korral.

Kütteõli siseneb terminalipaakidesse kuumutatuna temperatuurini 55–65°C. Tänu soojusisolatsioonile hoitakse neis seda temperatuuri mitu päeva, mistõttu pole vaja kütteõli täiendavalt soojendada, et seda hiljem punkerdamisautosse üle kanda. Kui kütust on pikka aega hoitud ja see hakkab jahtuma, saab seda uuesti soojendada, juhtides selle läbi soojusvaheti. Tavaliselt pole see aga vajalik: naftasaaduste ladustamise kestus terminalis ei ületa 3–5 päeva.

Laevade põhjustatud merereostuse vältimise konventsiooni (MARPOL) alla kuuluvad spetsiaalsed väävliheitmete kontrolli piirkonnad (SECA) hõlmavad Läänemerd ja Põhjamerd, samuti Ameerika Ühendriikide ja Kanada Atlandi ookeani ja Vaikse ookeani rannikut.

Kaile, millele punkerdamise laev läheneb, tarnitakse kütus torujuhtme kaudu või paakautodega (kui mahutid asuvad kaist kaugel). Laadimise ajal on punkerdamislaev ümbritsetud poomidega - spetsiaalsed tõkked, mis ujuvad vees ja takistavad naftasaaduste levikut kogu akvatooriumile, kui peaks juhtuma avariireostus. Sel juhul hoitakse muulil ka sorbendi varu - ainet, mis lihtsustab naftasaaduste kogumist veepinnalt.

Naftatöötlemistehased tarnivad tavaliselt piiratud koguses kõige populaarsemaid kütuseid. Kui vajalike omadustega kütust pole käepärast, saab seda valmistada punkerdamisterminalis või otse punkril, segades kergeid ja raskeid komponente. Seega saab standardsest kütteõlist viskoossusega 380 sentistooki valmistada väiksema viskoossusega kütteõli, lahjendades seda petrooleetritega.

Olles täitnud paagid kütusega, läheb punkerlaev punkerdama teisi aluseid. Lend võib olla üsna pikk ja kesta mitu päeva. Lennu planeerimine on omaette ja raske logistiline ülesanne. Arvestada tuleb, kui kauaks iga punkerdamist taotlenud laev sadamasse jääb ja mis ajaks saab seda punkerdada. Mõned laevad jäävad sadamasse 2-3 päeva, teised silduvad vaid paar tundi ning laeva saab tankida alles pärast tollikontrolli läbimist.

Täpne arvutus

Tavaliselt toimub punkerdamine siis, kui laev on sildunud, kuigi mõnel juhul punkerdatakse laevu reidil** ja isegi teel olles. Tegelikult saab muuli äärde sildunud laeva punkerdada ka kaldalt - paakautost, kuid seda meetodit ei kasutata sageli. Levinuim variant on tankimine punkerdavalt tankerilt, mis läheneb ja sildub aluse küljele.

Suure töömahuga laeva mootor kulutab keskmiselt umbes 40 tonni kütust ööpäevas. Lühike teekond, näiteks Peterburist Euroopa sadamatesse ja tagasi, nõuab umbes 800 tonni, pikemaks üle ookeanisõiduks ligikaudu 2,5 tuhat tonni.

Laevade üksteisega sildumine on vastutusrikas ja keeruline protsess. Mõnikord seisavad need lähestikku, mõnikord, kui on oht mõnele pardal olevale seadmele pihta saada, paigaldatakse nende vahele spetsiaalsed poritiivad*** või puksiiri. Seejärel paigaldatakse avariireostuse korral poomid. Tavaliselt paigaldatakse need laeva vööri ja ahtrisse, kuid eeskirjad võivad sadamast olenevalt erineda.

Kütusevoolik juhitakse punkerdamislaeva kraani abil

Enne punkerdamise algust tuleb mõõta punkris oleva kütuse kogus. Selleks kasutatakse spetsiaalset mõõdulint, et määrata kaugus paagis oleva vedeliku pinnast. Teades paagi kogumahtu, samuti kütuse temperatuuri ja tihedust, saate selle massi. Pärast punkerdamist korratakse seda protseduuri.

keskmine kiirus, millest kütust ühest laevast teise pumbatakse, on 200–250 m3 (ca 170–220 tonni) tunnis. Keskmiselt kulutab suure töömahuga laeva mootor umbes 40 tonni kütust ööpäevas. Lühike teekond, näiteks Peterburist Euroopa sadamatesse, nõuab umbes 800 tonni. Need, kes lähevad üle ookeani, võtavad rohkem - umbes 2,5 tuhat tonni. Lihtne on välja arvutada, et punkerdamine võtab tavaliselt mitu tundi. Protsess võib aga kesta terve päeva.

Tavaliselt tankivad nad täpselt nii palju kütust, et jõuda sihtkohta ja tagasi. Veel 15–20% (olenevalt aastaajast ja piirkonnast enam-vähem) on tormivaruks ilmaüllatuste puhuks. Nad ei võta lisa, sest see vähendab kaubandusliku lasti hulka ja seega ka laevaomaniku kasumit. Lisaks võib tollil tekkida küsimusi, kas need ülejäägid on ette nähtud edasimüügiks.

Peamine oht punkerdamisel on juhuslik kütuse lekkimine. Nende vältimiseks jälgivad mõlemad osapooled hoolega, kuidas punkerdamine toimub ja kui midagi läheb valesti, siis pumbad seisatakse koheselt. Kui leke siiski juhtub ja kütust vette satub, kaasatakse tagajärgede likvideerimisel sadama päästeteenistus. Nad kasutavad spetsiaalseid õlikogumisanumaid, mis lasevad neist läbi pealmise veekihi, eemaldades sellelt naftatoodete kile.

0,1% maksimaalne väävlisisaldus laevakütustes SECA heitekontrolli piirkondades

* Tsetaaniarv on diislikütuse süttivuse tunnus, mis määrab töösegu põlemisviivituse (ajavahemik kütuse sissepritsest silindrisse kuni selle põlemise alguseni). Mida suurem on tsetaaniarv, seda lühem on viivitus ning seda rahulikumalt ja sujuvamalt põleb kütusesegu.

** Roadstead - osa sadama akvatooriumist, mis on ette nähtud laevade ankruks

*** Sildumisvender (laevatiib) on seade, mida kasutatakse sildumise või pukseerimise ajal muuli või muu laeva vastu löökide summutamiseks. See seade peab tagama koormuse ülekandmise nii kaugele kui võimalik. suur ala küljele ja seeläbi vältida selle kahjustamist või jääkdeformatsiooni