Seljakoti langevarju leiutamine 1910. aastal G. Kotelnikovi poolt, ühe leiutise, Vene langevarju ajalugu. Siidist sall. Tõehetk

Mis võiks olla ilusam kui tasuta lend? Inimkond on iidsetest aegadest mõelnud sinise taeva vallutamisele, kuid gravitatsioonijõust oli võimalik üle saada üsna hiljuti, vaid paar sajandit tagasi. Appi tulid õhust kergemad lennukid ja palju hiljem, 19. sajandi lõpus, ilmusid kaasaegsete lennukite prototüübid - lennukid. Unistused soololendudest kummitasid aga endiselt tuhandeid romantikuid, kes elavad kõigil viiel kontinendil. Selles artiklis meenutame hiilgava leiutise ajalugu, mis võimaldas meil kasvõi hetkeks kogeda vabalangemise tunnet. Nagu te ilmselt juba arvasite, räägime langevarjust.

Üldtunnustatud seisukoht on, et pärast kõrghüpet hõljumist ja individuaalset maapinnale laskumist võimaldava disaini esimene leiutaja oli renessansivõlur Leonardo da Vinci. Leiutaja märkis lõuendipurje täpsed proportsioonid, mis tagasid hüppe täieliku ohutuse. Selle langevarju arvutused jäid aga paberile.

Palju hiljem, 17. sajandil, otsustas põgenema valmistuv vang, prantslane Lavin meeleheitliku eksperimendi kasuks. Leiutaja tegi lõuenditelgi sarnasuse, kinnitas selle külge vaalaluu ​​ja laskus aknast välja hüpates turvaliselt veepinnale.

Venemaal oli esimene langevarjur teatud Aleksandrovski, kes 1806. aastal sooritas eduka hüppe Moskva kohal lennanud kuumaõhupallilt.

Üle-eelmise sajandi lõpus oli langevari veel uudishimu, kuid kuumaõhupalle ja õhulaevu kasutanud õhuuurijate seas oli see üha populaarsem.

19. sajandi lõpus – 20. sajandi alguses kasutatud langevarjude konstruktsioonid ei andnud vaatamata arvukatele täiustustele ja disaini täiustustele 100% garantiid ohutuks maandumiseks. Kuigi tänu aktiivne arengõhust raskemate lennukite puhul tekkis vajadus vahendite järele, mis tagaksid hüppe üle parda ja sellele järgneva eduka maandumise.

Selliste langevarjude väljatöötamise ja katsetamise teerajajaks oli tavaline vene mees Gleb Kotelnikov, kes oli noorest peale tunnistajaks lennunduse ajastu tõusule. Teadlaste perest pärit Gleb hakkas tõsiselt lennukite vastu huvi tundma, kuid õnnetus, mida ta täheldas, muutis ta silmapilkselt kaineks, vabastades ta tarbetutest illusioonidest. 1910. aastal oli Kotelnikov piloot L. Matsijevitši lennukit tabanud katastroofi tunnistajaks. Tõelise šoki kogenud noor leiutaja otsustas iga hinna eest luua langevarju, mis aitaks pilootidel iga hinna eest nende elusid päästa.

RK-1 langevarju (Kotelnikovi esimene Venemaa langevari) esimese mudeli väljatöötamiseks kulus kümmekond kuud. Disainer pakkus välja õhukesest kummeeritud siidist kupli õmblemise, mille mahtu sai hõlpsasti metallist seljakotiks vähendada. Gleb kinnitas varikatust hoidvate nööride külge kaks reguleeritavat rihma, mille abil sai langevarjur lennu ajal hõlpsasti kogu konstruktsiooni juhtida. Arvutuste kohaselt võiks selline kaheksameetrise läbimõõduga ja vaid 2 kilogrammi kaaluv kuppel vabalt hoida õhus umbes 80 kilogrammi kaaluvat inimest. Kahjuks ei toetanud Vene sõjaväelased ja ametnikud leiutajat, mistõttu Kotelnikov sai leiutisele patendi numbri 438 612 all alles 1912. aastal Prantsusmaal.

1912. aasta suvel viis Kotelnikov läbi oma langevarjude disaini esimese katsetuse. Sõiduautos kiirendanud Glebil õnnestus hoo maha võtta sõidukit liikumise ajal kasutusele võetud langevarju abil. Veidi hiljem testiti RK-1 lennukist. Niisiis kukkus lennukist alla 200-kilone mannekeen, mis maandus ilma nähtavate kahjustusteta sujuvalt ettenähtud alale. Tule ristimine Kotelnikovi langevarjud võeti vastu juba Esimese maailmasõja ja kodusõja rinnetel.

Suure sõja unustatud leheküljed

Kotelnikovi langevari

Kotelnikov langevarjuga

enda leiutis

Sõna "langevari" koosneb kahest sõnast ja tõlgitakse prantsuse keelest keelde sõna otseses mõttes tähendab "kukkumise vastu". 1917. aasta suvel ilmusid tegevarmeesse langevarjud.

Näib, et kuna sõna on prantsuse keel, leiutati teema ise Prantsusmaal. Kuigi see reegel ei tööta alati. Näiteks kuulus Olivier salat on selgelt prantsuskeelse nimega, kuid loodud Venemaal. Nii juhtus langevarjuga. Esimese kaasaegse langevarju leiutaja oli iseõppinud vene disainer Gleb Kotelnikov. Ta patenteeris oma vaimusünnituse 1912. aastal. Pealegi mitte ainult Venemaal, vaid ka mitmes Euroopa riigid, eriti Prantsusmaal. Seega pole kahtlust, kellele palm kuulub.

Esimese hüppe tegi samuti venelane, Peterburi konservatooriumi tudeng Vladimir Ossovski. Ta hüppas edukalt langevarjuga sisse Prantsuse linn Rouen 60 meetri kõrguselt 1913. aasta jaanuaris. Gleb Kotelnikov, karjääriametnik Vene armee, lõpetas Kiievis sõjakool ja läks pärast kolmeaastast teenistust pensionile, ei leiutanud ta langevarju naljalt. 1910. aasta oktoobris, ülevenemaalise aeronautikafestivali ajal, suri Peterburi lähedal Kolomjažski lennuväljal piloot Lev Matsijevitš. Ta avas Venemaa lennunduses ohvrinimekirja. Matsievitši surm tuhandepealise rahvahulga ees jättis kolossaalse mulje, sealhulgas Petrogradi poolse rahvamaja trupi näitlejale Gleb Kotelnikovile. Pensionil olnud leitnant mõistis ühtäkki, et pilootidele ja teistele aeronautidele on vaja luua põgenemisvõimalus. Ja ta asus asja kallale.

Gleb Kotelnikov koos proovimannekeeni Ivan Ivanovitšiga

Tema aasta hiljem loodud seljakoti langevarju katsetati esialgu 80 kg kaaluvate mannekeenidega. Ja alati edukalt. Ametlikud struktuurid ei kiirustanud aga leiutist vastu võtma ja tootmisse viima. Need algasid tekkivat lennundust jälginud suurvürst Aleksander Mihhailovitši avaldusest, mille tähendus oli see, et päästevarustuse olemasolu pardal vähimagi rikke korral provotseerib piloodi lennukist lahkuma. Ja välismaalt ostetud lennukid on kallid... Tüüpiline on selles mõttes Tehnika peadirektoraadi (GIU) elektrotehnika osakonna juhataja kindralleitnant Aleksandr Pavlovi vastus (paljudes selleteemalistes materjalides nimetatakse teda ekslikult A. P. Pavloviks , kuigi tegelikult on tema nimi - kindrali isanimi - Aleksander Aleksandrovitš) kirjutas: "Tagastades teie leiutise automaatselt töötava langevarju joonise ja kirjelduse, teatab riigiamet, et teie leiutatud "väljaviske seljakott" ei viis tagab langevarju avamise usaldusväärsuse pärast selle seljakotist väljaviskamist ning seetõttu ei saa seda aktsepteerida päästevahendina... Teie poolt tehtud katseid mudeliga ei saa pidada veenvateks... Eelnevat silmas pidades ei saa Riigiasutus lükkab teie ettepaneku tagasi. On uudishimulik, et umbes kuu aja pärast läks kindral Pavlov pensionile. Kindrali tagasiminek võis olla aga juba mainitud suurvürsti juhiste tagajärg. Ja pole oluline, et kõik seisva ja lendava õhupalli ja lennukiga tehtud arvukad katsed näitasid disaini usaldusväärsust. Kui miski ekspertide, eriti esimese Vene lenduri, hilisema sõjaväelenduri Mihhail Efimovi kriitikat tekitas, oli see seljakoti kaal. 15 kilogrammi seljas liikumine oli tollaste lennukite kitsas ruumis väga raske. Õhupallikorvid ei erinenud ka mugavuse poolest.

Sõjaväe piloot

Gleb Alehnovitš

Alustasin I Maailmasõda, leitnant Kotelnikov võeti sõjaväkke ja saadeti autovägede koosseisu Edelarindele. Peagi kutsuti ta aga tagalasse tagasi. Nad mäletasid "ülal" tema langevarju kohta. Ja lõpuks otsustasid nad hakata seda leiutist lennuvägede ja lennunduse praktikas tutvustama. Nad otsustasid alustada Ilja Murometsa raskepommitajate meeskondade langevarjudega. Selle otsuse surus läbi sõjaväelendur Gleb Alekhnovitš, Muromets-V meeskonna ülem. Kotelnikovile telliti 70 eksemplari. Tellimus sai täidetud, kuid kaks aastat lebasid langevarjud tühimassina. Sõjaväelendurid neid ei kasutanud. Käsku polnud. Jah, ja kogemusi ka.

Vahepeal, 1916. aasta keskpaigaks, algas lõastatud õhupallide intensiivne kasutamine vaatluspunktidena ja suurtükiväe tule kohandamiseks. Ülevalt, nagu öeldakse, näete paremini. See luuremeetod osutus tõhusaks, kuid ka äärmiselt ohtlikuks. Saksa hävitajad jahtisid õhupalle nii Lääne- kui Ida rinne erilise kirega. Pärast Prantsuse firma "Jucmes" langevarjude kasutamist Verduni lähedal, mis päästis mitme vaatleja elu, ei olnud enam vajadust tõestada troppide ja siidi kasutamise asjakohasust. Kuid Riiklik Tehnikaülikool (endine kuni 1913. aastani Riiklik Ülikool) tegutses “hea” vene traditsiooni järgi: oma leiutise asemel, mis tõestas ka oma usaldusväärsust, eelistas langevarjude ostmist Prantsusmaalt. Muidugi kulla eest. Ostsime 200 tükki. Kotelnikovile telliti ka langevarjud, kuid nende arv oli minimaalne.

Leiutaja

lennundus

langevari Georges Juquemes

Eraldi Zhukmesi langevarjude kohta. On olemas versioon, et see on kuulsa Euroopa aeronaudi Georges Jucmesi algupärane leiutis. On veel üks. Pärast seda, kui Kotelnikovi seljakoti langevarju demonstreeriti 1912. aastal Prantsusmaal näitusel, hakkasid ettevõtte Zhukmes esindajad selle vastu huvi tundma. Õnneks sai leiutist laenata, kuna seda esindasid Vene erafirma Lomach ja K, mitte aga üldse Venemaa ametlikud struktuurid. Igal juhul vastavalt tehnilised kirjeldused"Jukmes" kaotas RK-1-le. Püüdes disaini lihtsustada, viisid prantslased liinid langevarjuri õlgade taha ühte kimpu, mis võttis talt igasuguse manööverdusvõime ja suurendas kinnituse purunemise ohtu. Kotelnikovi aparaadis jagati jooned kaheks kimpuks ja asetati õlgadele, mis võimaldas õhus liikumist kontrollida.

1917. aasta mais algas lennupersonali väljaõpe langevarjuhüpeteks. Õppisime nii “jukmes” kui ka Vene RK-1 peal. Nii pandi näiteks Ohvitseride Lennunduskooli ülema kindralleitnant Aleksandr Kovanko lauale aruanne: „12. mail (vana kunst – autori märkus) tehti katseid Kotelnikovi langevarjuga. 5 naela kaaluv kard kukutati kaks korda 200 ja 300 meetri kõrguselt alla. Mõlemal korral langevari avanes ja kard vajus sujuvalt maapinnale. Siis... Korvi tõusis alamleitnant Ostratov, kes langevarjurihma pähe pannes hüppas 500 meetri kõrguselt korvist välja. Langevari ei avanenud umbes kolm sekundit ja siis avanes ning Ostratov maandus üsna turvaliselt maapinnale. II leitnant Ostratovi sõnul ei tundnud ta laskumisel valusaid nähtusi. Pean vajalikuks juhtida teie tähelepanu sellistele positiivsetele langevarjuritesti tulemustele. Ohutu langevarjuga laskumine peaks andma õhupallimeestele rohkem kindlustunnet langevarjude vastu.

Samal ajal toimusid hüpped vähemarenenud prantsuse aparaadiga selja taga. Näiteks riskis ühe lennusalga leitnant Anoštšenko, misjärel võttis ta kokku: "Nüüd usume kindlalt langevarjudesse, usume, et ohtlikul hetkel päästavad nad meid." Päev varem tegi sarnase katse staabikapten Sokolov. Ta hüppas 700 meetri kõrguselt õhupallikorvi küljelt ja maandus vigastusteta. Kõik treeninghüpped “jukmestega” ei lõppenud edukalt. Taga lühike periood mitu õhupallimeest sai surma. Kummalisel kombel on säilinud tolleaegne hüppestatistika. “Jukmestega” tehti 56 hüpet. Edukaks läks 41. Kaheksal juhul langevarjurid hukkusid, seitsmel korral said nad erinevaid vigastusi. Minu vöö all oli RK-1-ga vaid viis kogenud hüpet. Ja kõik lõppes hästi. Muide, mida tähendab lühend RK-1? See on väga lihtne: "Vene Kotelnikov on esimene." See nägi välja selline: seljakott metallist anuma kujul, mille ülaosas oli hingedega kaas, mis oli kinnitatud spetsiaalse vööga. Konteineri sees on spiraalvedru ja plaat, mis nagu kolb lükkas laotud kupli koos troppidega konteinerist välja.

Gleb Jevgenievitš Kotelnikov suri 1944. aastal, olles ellu jäänud Leningradi blokaad. Ta vastutas paljude leiutiste eest langevarjuehituse vallas. Sellepärast see toetubki Novodevitši kalmistu Moskvas. Peterburis, Vassiljevski saare 14. liinil, on mälestustahvel majal, milles leiutaja elas aastatel 1912-1941. Ja Gatšina lähedal asuv Salizi küla, kus viidi läbi esimesed RK-1 katsetused, nimetati 1949. aastal ümber Kotelnikovoks.

Mihhail BYKOV,

eriti Polevaja Posti jaoks

GLEB EVGENIEVICH KOTELNIKOV – ESIMESE LOOKSVARJU LEIUTIJA 9. novembril 1911 testiti edukalt maailma esimest. seljakott langevari RK-1, mille on välja töötanud Gleb Kotelnikov. Gleb Jevgenievitš Kotelnikov sündis 30. jaanuaril 1872 Peterburis mehaanika ja kõrgema matemaatika professori perekonnas. Vanematele meeldis teater ja see hobi oli nende pojale sisendatud. Lapsest saati laulis ta, mängis viiulit, samuti meeldis talle meisterdada erinevaid mänguasju ja mudeleid. 1894. aastal lõpetas Gleb Kotelnikov Kiievi sõjakooli ja läks pärast kolmeaastast kohustuslikku teenistust reservi. Ta töötas provintsides aktsiisiametnikuna, aitas korraldada draamaklubisid, mängis mõnikord näidendites ja jätkas kujundamist. 1910. aastal naasis Gleb Peterburi ja sai näitlejaks Peterburi-poolse rahvamaja trupis (pseudonüüm Glebov-Kotelnikov). Samal ajal, olles muljet avaldanud piloot L. M. Matsievitši surmast, alustas Kotelnikov langevarju väljatöötamist. Enne Kotelnikovi pääsesid piloodid lennuki külge kinnitatud pikkade kokkuvolditud “vihmavarjude” abil. Nende disain oli väga ebausaldusväärne ja nad suurendasid oluliselt lennuki kaalu. Seetõttu kasutati neid äärmiselt harva. Olles 1911. aasta novembris oma leiutist edukalt katsetanud, üritas Kotelnikov sama aasta detsembris registreerida oma leiutist, vabategevusega seljakoti langevarju, Venemaal, kuid teadmata põhjustel ta patenti ei saanud. Langevari oli ümara kujuga ja asetati vedrustussüsteemi abil piloodil asuvasse metallist seljakotti. Seljakoti allosas kupli all olid vedrud, mis viskasid kupli voolu pärast seda, kui hüppaja väljalaskerõnga välja tõmbas. Seejärel asendati kõva seljakott pehmega ja selle põhja ilmusid kärjed troppide asetamiseks. Seda päästelangevarju disaini kasutatakse tänapäevalgi. Ta tegi teise katse registreerida oma leiutis Prantsusmaal ja sai 20. märtsil 1912 patendi nr 438 612. Esmalt viis Kotelnikov 2. juunil 1912 auto abil läbi langevarju näidiskatsed. Autol kiirendati ja Kotelnikov tõmbas päästikust rihma. Pukseerimiskonksude külge seotud langevari avanes hetkega ja selle pidurdusjõud kandus üle autole, mistõttu mootor seiskus. Sama aasta 6. juunil toimusid Salizi küla lähedal Gatchina lennunduskooli laagris langevarjukatsetused. Erinevatel kõrgustel kukkus õhupallilt alla umbes 80 kg kaaluv mannekeen koos langevarjuga. Kõik visked õnnestusid, kuid Vene armee peaehitusdirektoraat ei võtnud seda tootmisse vastu, kuna Vene õhujõudude juht suurvürst Aleksander Mihhailovitš kartis, et aviaatorid jätavad väikseimagi rikke korral lennuki maha. . Talvel 1912-1913 esitles kommertsfirma Lomach and Co G. E. Kotelnikovi disainitud langevarju RK-1 konkursile Pariisis ja Rouenis. 5. jaanuaril 1913 hüppas Peterburi konservatooriumi üliõpilane Ossovski esimest korda langevarjuga RK-1 Rouenis Seine'i ületava silla 60-meetriselt märgilt. Langevari töötas suurepäraselt. Vene leiutis on pälvinud tunnustust välismaal. Kuid tsaarivalitsus mäletas teda alles Esimese maailmasõja ajal. Sõja alguses kutsuti reservleitnant G.E. Kotelnikov armeesse ja saadeti autoüksustesse. Kuid peagi veenis piloot G.V. Alekhnovitš komando varustama mitme mootoriga lennukite meeskondi RK-1 langevarjudega. Varsti kutsuti Kotelnikov sõjaväe peadirektoraati ja pakuti osalemist lenduritele mõeldud seljakott langevarjude valmistamisel. 1923. aastal lõi Gleb Jevgenievitš uus mudel seljakott langevari RK-2. Hiljem ilmus pehme seljakotiga langevarju RK-3 mudel, millele saadi 4. juulil 1924 patent nr 1607. Samal 1924. aastal valmistas Kotelnikov läbimõõduga kupliga kaubalangevarju RK-4. 12 m. See langevari võib langetada kuni 300 kg kaaluvat lasti. 1926. aastal andis G.E. Kotelnikov kõik oma leiutised üle Nõukogude valitsusele. Septembris 1949 nimetati Salizi küla, kus Kotelnikovi langevarju esmakordselt katsetati, ümber Kotelnikovoks. Väljaõppeväljakust mitte kaugele püstitati tagasihoidlik langevarju kujutav monument.

Esimene Kotelnikovi RK-1 disainitud langevari ilmus 1012. aastal. Langevarjutehnoloogia areng on kestnud enam kui 100 aastat. Hämmastav lugu langevarju loomine

Nii tekkisid lennukid ja piloodid

Iidsetest aegadest vaadati taevasse, tähtedesse... See ahvatlev kõrguse sügavus tõmbas oma seletamatu avarusega. Esimese loomine lennukid kes taevasse tõusis, oli ime! Vastupidiselt kõigile gravitatsiooniseadustele tõusis see struktuur maapinnalt õhku ja lendas üle Taeva nagu tohutu möirgav lind, võludes üht ja hirmutades teisi. Nii tekkisid lennukid ja piloodid... :)) Ja selleks, et piloote juhuks päästa äärmuslik olukord Nad hakkasid kasutama pikki volditud vihmavarju, mis olid lennuki külge kinnitatud. Nende disain oli raske ja ebausaldusväärne ning et mitte suurendada lennuki kaalu, eelistasid paljud piloodid lennata ilma selle säästva elemendita – mitte kasutada lennul vihmavarju.

Lennuki alla kukkudes suutis piloot harvadel juhtudel vihmavarju lahti keerata, avada ja lennukilt maha hüpata, et maapinnale langevat lööki pehmendada.

18. (30.) jaanuaril 1872 sündis Peterburis mehaanika ja kõrgema matemaatika professori Kotelnikovi perre poeg, kes laulis ja mängis viiulit lapsepõlvest saati ning käis koos vanematega sageli teatris. . Samuti meeldis sellele poisile erinevaid mänguasju ja mudeleid meisterdada. Gleb, see oli poisi nimi, jäi vanemaks saades huvi teatri ja ehituse vastu.

Seljakoti langevarju leiutamine

Kui mitte seda lugu, siis pole teada, millal see teoks oleks saanud. seljakoti langevarju leiutamine.

1910. aastal toimus Peterburis ülevenemaaline aeronautikafestival. Suurepärane puhkus koos mitmete näidislendudega tolle aja parima piloodi Lev Makarovich Matsievich poolt. Päev varem lendas Stolypin koos temaga Taevasse, ta imetles entusiastlikult Peterburi ja selle ümbrust.

Ja lennunduspäeval kõrgemad ametnikud ohvitserid ja Matsijevitš tõusid taevasse. Ja ka... mõjukad inimesed... Kujutage ette, kui õnnelikud nad olid...! Lennukiga lendamine...! Ja uhkust oli vist veelgi rohkem... :))

Puhkus oli täies hoos ja päev lähenes õhtusse ning enne viimast lendu edastati Matsijevitšile suurvürst Aleksander Mihhailovitši soov midagi sellist näidata... mingit lennunduslikku saavutust. Ja Matsievich püstitas rekordi.

Ta otsustas lennata nii kõrgele kui võimalik... nii kõrgele kui tema armastatud Farmon-IV, see kerge, hämmastavalt ilus, justkui poolläbipaistev lennuk suudab. Maksimaalne kiirus lend, mida Farmon suutis arendada, oli 74 km/h.

See oli väga julge ja otsustav samm, sest tollal usuti, et mida maapinnale lähemale, seda ohutum on lend. Lev Makarovich Matsievich võttis komplektis oma Farmoni maast 1000 meetri kaugusele - see on umbes pool miili... ja äkki... äkki... lennuk hakkas kukkuma, lagunes õhus... piloot kukkus lennukist välja. juhuslikult langev lennuk... ja oma auto vrakki jälgides kukkus ta maha... pealtvaatajate silme all...

Säilitatud arhiivifoto see traagiline hetk. Sekundid... ja viimane kohtumine maaga...

See tragöödia peitus sügaval Gleb Kotelnikovi hinges ja ta hakkas välja töötama süsteemi, mis võiks piloodi päästa. Veidi enam kui aasta hiljem proovis Kotelnikov juba oma esimest registreerida leiutis - seljakott langevari vaba tegevus. Kuid teadmata põhjustel keelduti talle patendi registreerimisest.

20. märtsil 1912 sai Kotelnikov pärast teist katset juba Prantsusmaal patendi nr 438 612.

Langevari RK-1

Langevari RK-1(Vene, Kotelnikova, mudel üks) oli ümara kujuga ja mahtus metallist seljakotti. TO vedrustussüsteem, mida kanti inimesel seljakott kahest kohast kinni. Kotelnikov jagas langevarjuliinid kaheks osaks ja tõi need kahe vaba otsani välja. Toimus ainulaadne varikatuse kinnituse ümberehitus vedrustussüsteemile, mis välistas langevarjuri tahtmatu pöörlemise varikatuse all, kus kõik nöörid olid kinnitatud ühele aiale. Õhus avanes pärast rõnga väljatõmbamist kott, mille allosas olid kupli all vedrud... nad viskasid kupli kotist välja... ja tõrgeteta... polnud ainsatki ebaõnnestumine...

Kas te kujutate ette, millist tugevat šokki see inimene koges traagiline surm piloot ja kui suur oli soov päästa, välistada piloodi surma võimalus lennuki rikke korral õhuruumi. Kotelnikov leiutas kõik selleks vajalikud võtmed normaalne töö langevarju süsteem.

Esimesed katsetused toimusid kohapeal. Auto, mille külge langevari oli kinnitatud, kiirendas ja Kotelnikov aktiveeris langevarju, mis seljakotist väljudes silmapilkselt avanes ja auto jäi ootamatust tagasitõmbusest kinni... ajalugu räägib...

RK-1 langevarjusüsteemi edasised katsetused jätkusid õhupallist. 80 kg kaaluv mannekeen hüppas - kõige rohkem parim sõber testijad. Visati erinevatelt kõrgustelt ja kõik mannekeeni hüpped õnnestusid.

Aga tootmisse langevarju süsteem vastu ei võetud põhjusel, et Vene juht Õhujõud Suurhertsog Aleksander Mihhailovitš väljendas muret, et piloodid hülgavad lennuki vähimagi rikke korral kallis autoõhus. Lennukid on kallid ja neid imporditakse välismaalt. Lennukite eest tuleb hoolt kanda, aga inimesed leitakse. Langevarjud on kahjulikud; nendega päästavad aviaatorid vähimagi ohu korral end ja hävitavad lennuki.

Ei, ei... ja peagi ilmub G.E. disainitud langevari RK-1. Kotelnikov esitati konkursile Pariisis ja Rouenis ning langevarju esindas kommertsfirma Lomach and Co.

Esimene langevarjuhüpe RK-1. Tee ellu.

5. jaanuaril 1913 toimus Rouenis esimene langevarjuhüpe RK-1 Seine'i sillalt. Kõrgus 60 meetrit...!!! Peterburi konservatooriumi õpilane Vladimir Ossovski tegi uhke kartmatu hüppe...!!! Langevari töötas suurepäraselt ja näitas madalalt kõrguselt hüppamisel väljapanemise võimet. Nüüd mõistame teie ja mina, kui riskantne see hüpe oli, kuid tol ajal uskusime, et see on hüppe jaoks kõige turvalisem variant, eriti kuna allpool olev Seine jõgi päästab teid hädaolukorras. Kuid võite ette kujutada, kui suurejooneliseks hüpe kujunes! Võistlus oli geniaalne! Vene leiutis on pälvinud tunnustust välismaal.

Venemaal mäletas tsaarivalitsus Kotelnikovi langevarju alles Esimese maailmasõja ajal...

Aga tuli meelde... :))

Tänu piloodile G.V. Alehnovitšile... õnnestus tal veenda väejuhatusi vajaduses varustada mitme mootoriga lennukite meeskondi RK-1 langevarjudega. Algas esimene lenduritele mõeldud seljakoti langevarjusüsteemide tootmine Kotelnikovi juhtimisel.

Loodi uus süsteem, langevari RK-2.

Kotelnikov ei jäänud metallist vedrudega seljakotiga rahule. Loo, loo nii! Ja ilmus langevari RK-3 pehme seljakotiga, milles vedrud asendati nööride paigaldamiseks kärgedega – seda nööride paigaldamise tehnikat kasutatakse tänapäevalgi.

Kauba langevari RK-4 loodi 1924. aastal, 12-meetrise läbimõõduga kuppel oli mõeldud kuni 300 kg koormusele.

Gleb Jevgenievitš Kotelnikov sillutas teed taevasse, lõi midagi, mis kohe hoogu tõusis ja kiiresti arenes. Kõik testid olid edukad, mis tähendas, et tee oli õige.

1926. aastal andis Kotelnikov kõik oma leiutised üle Nõukogude valitsusele.

Mitte kaugel katsepaigast, kus Kotelnikovi langevarju esimest korda katsetati, Salizi küla lähedal (alates 1949. aastast Kotelnikovo), langevarju pildiga monument.

Monumendi kiri: "Selle küla piirkonnas katsetati 1912. aastal maailma esimest lennukiseljakoti langevarju, mille lõi G. E. Kotelnikovi." Kuid 100 aastat on juba möödas ... Aitäh rõõmu eest, tark Kotelnikov!

Peterburis on Kotelnikovi allee

Novodevitši kalmistul on Gleb Jevgenievitš Kotelnikovi haud koht, kus langevarjurid seovad pidevalt puude külge linte ja langevarjunööre.

Praegu, 100 aastat hiljem, on langevarjuuuringute instituut loonud suurepärase langevarjusüsteemi, mida katsetatakse -

Kotelnikovi langevari

Mida aktiivsemalt inimene taevast vallutas, seda teravamaks muutus elupäästeseadme probleem. Ohvrite arv maailmas, sealhulgas Venemaal, kasvas. Ajakirjas “Aeronautical” avaldatud artikkel “Lennunduse ohvrid” osutas, et 1910. aastaks registreeritud 32 katastroofist toimus ligikaudu kolmveerand aastal Eelmisel aastal. Kui 1909. aastal hukkus neli inimest, siis järgmisel aastal - juba 24 lendurit. Lennundusohvrite nimekirjas oli ka 1910. aasta septembris Kolomjaži hipodroomil alla kukkunud Lev Makarovitš Matsijevitš. Veelgi kurvem info avaldati "Bülletäänis" Õhulaevastik„1918. aasta nr 4, mis ütleb, et vene keeles sõjalennundus Langevarjusid ei kasutatud praktiliselt enne 1917. aastat. Seda seletati tsaariaegsete kindralite “eripositsiooniga”, kes uskusid, et langevarjudega piloodid hülgavad vähimagi ohu korral välismaalt ostetud kallid lennukid. Lisaks pidasid mõned kindralid, sealhulgas otseselt lennunduse eest vastutavad kindralid, langevarju kahtlaseks ja ebausaldusväärseks põgenemisvahendiks. Statistika aga lükkas selle järelduse ümber. Ainuüksi 1917. aastal lõppes 62 langevarju kasutamise juhtumist 42 eduka tulemusega, 12 pilooti said verevalumeid ja vigastusi ning ainult kaheksa suri.

Arhiivis säilitati reservleitnant Gleb Kotelnikovi märgukiri sõjaminister V. A. Suhhomlinovile, milles leiutaja küsis ehituseks toetust. prototüüp seljakott langevarjuga ja teatas, et “sel aastal 4. august. Novgorodis kukkus nukk 200 meetri kõrguselt alla 20 korral – mitte ühtegi süütetõrget. Minu leiutise valem on järgmine: päästeseade lenduritele automaatselt välja paiskuva langevarjuga... Olen valmis leiutist Krasnoe Selos katsetama...”

Sõjaväeosakonna bürokraatimasin hakkas tööle. Kiri jõudis Tehnika peadirektoraati, vastamine viibis. 11. septembril 1911 palus Kotelnikov kirjalikult reageerimist kiirendada. Seekord ei õnnestunud riigiasutusel vaikida ja juba 13. septembril sai Gleb Jevgenievitš teate leiutise vastuvõtmisest keeldumise kohta. Riigiasutuse elektrotehnika osakonna juhataja kindralleitnant A. P. Pavlov kirjutas: „Tagastades teie 11. septembri kirjale teie leiutise automaatselt töötava langevarju joonise ja kirjelduse, teatab riigiasutus, et Teie väljamõeldud “väljaviskeseljakott” ei taga kuidagi usaldusväärselt avanevat langevarju peale seljakotist väljaviskamist ning seetõttu ei saa seda ka päästevahendina aktsepteerida... Mudeliga tehtud katseid ei saa pidada veenvateks. . Eeltoodut arvestades lükkab Riigiinspektsioon Teie ettepaneku tagasi.

Saanud eitava vastuse, läks Gleb Kotelnikov koos jooniste ja maketiga kohtumisele sõjaministri juurde. Vastuvõtu viis läbi aseminister kindralleitnant A. A. Polivanov. Kohe oma kabinetis demonstreeris Kotelnikov oma modelli, visates nuku lakke. Üllatunud kindral puudutas “Mannekeeni teist”, mis laskus sujuvalt ministrilaua rohelisele riidele ja täitis kohe visiitkaart, pöördudes Insenerilinnuses leiutaja kindral von Roopi poole. Teel insenerilossi peatus Kotelnikov leiutamiskomitee juures, kus kindral Polivanovi visiitkaarti nähes kirjutas ametnik paksu raamatusse: “50103. Kolleegiline hindaja G. Kotelnikov - pääste-seljakoti eest lenduritele automaatselt väljaviskuva langevarjuga. 27. oktoober 1911."

Sõjaväe peadirektoraadis tervitas kindral von Roop leiutajat lugupidamisega:

No näita mulle...

Viska – langevari avanes... Kindral Roop kutsus kohe ohvitseri:

Kotelnikovi lendurite jaoks leiutatud päästeaparaadi hindamiseks määrake spetsiaalne komisjon, mida juhib lennunduskooli juht kindral Kovanko. Seadet vaadatakse leiutaja juuresolekul selle aasta 28. oktoobril.

Komisjoni koosolekul hämmastas kindral Kovanko leiutajat, öeldes, et pärast seda, kui piloot lennukist välja hüppas ja langevarju avas, pole tal seda enam vaja, kuna tal rebenetakse tõmblemise ajal jalad ära. Kotelnikovil õnnestus aga langevarju testida. Nende aastate arhiivimaterjalid ja perioodika võimaldavad jälgida tulevane saatus leiutisi. 1911. aasta detsembris teavitas “Rahanduse, tööstuse ja kaubanduse bülletään” oma lugejaid laekunud taotlustest, sealhulgas G. E. Kotelnikovi avaldusest, kuid “teadmata põhjustel ei saanud leiutaja patenti. 1912. aasta jaanuaris tegi G. E. Kotelnikov Prantsusmaal taotluse oma langevarju saamiseks ja sai sama aasta 20. märtsil patendi nr 438 612.“

Olles veendunud, et tal oli õigus, arvutas Gleb Jevgenievitš langevarju kogupindala kuni 80 kg kaaluva koorma jaoks. Selgus, et see võrdub 50 ruutmeetriga. m, ligikaudu sama, mis on aktsepteeritud kaasaegsed tüübid langevarjud. Esiteks üritati O. S. Kostovitši tehases toodetud kolmekihilisest arboriidist teha seljakoti prototüüp, seejärel otsustas leiutaja kerge versiooniga, valmistades selle alumiiniumist. 1912. aasta kevadel olid seljakott ja mannekeen testimiseks valmis. Ja jälle on Kotelnikov sunnitud sõjaväeosakonna lävele koputama. 19. mail 1912 pöördus kindral A. P. Pavlov A. M. Kovanko poole palvega koostada Kotelnikovi langevarju katseprogramm. Juunis koostasid ajutise lennundusosakonna ülem kolonelleitnant S.A. Uljanin ja kooli adjutant langevarjukatseprogrammi, mis hõlmas kukkumist loheõhupallilt, juhitavalt õhupallilt ja seejärel lennukilt, kui kahel eelmisel. testide käigus selgus, et langevarjuga koorma allakukkumine ei saa olla ohtlik.

Esimesed langevarjukatsetused viidi läbi 2. juunil 1912, kasutades autot. Autol kiirendati ja Kotelnikov tõmbas päästikust rihma. Pukseerimiskonksude külge seotud langevari avanes silmapilkselt. Pidurdusjõud kandus üle autole ja mootor seiskus. Ja sama aasta 6. juunil toimusid Salizi küla lähedal Lennunduskooli Gatchina laagris langevarjukatsetused. Katsete ajal ei olnud keegi kompaniiülemast kõrgemal käsul ja protokolle ei koostatud. 4 naela 35 naela kaaluv mannekeen langes 200 m kõrguselt 14 m/s tuulega, pea alla õhupalligondlist. Enne seadme mõju avaldamist sõitis nukk otsa ühe lõastatud õhupalli vöö, mille tagajärjel rebenes tal ära pea, mis oli halvasti baseerunud. Pärast väljaviskamist avanes langevari täielikult, lennates vaid 12-15 m ja laskus ilma igasuguste võnkuvate liigutusteta alla 70-80 sülda, kiirusega umbes 1,5 m/s ning nuku laskumine toimus nii sujuvalt, et ta seisis. mitu hetke jalgu ja muru laskumiskohas oli vaevu tallatud. Teine katse, 12. juunil 1912, 100 ja 60 m kõrguselt andis samad tulemused.

Pärast üht edukat mannekeeni laskumist ütles leitnant P. N. Nesterov Gleb Jevgenievitšile:

Teie leiutis on hämmastav! Lubage mul hüpet kohe korrata. Ma sõlmin kapten Gorshkoviga kokkuleppe ...

Kuid kooli adjutant sekkus ja keelas katse ning leitnant Nesterov sattus valvemajja. Kirjanduses on sellele faktile erinevaid hinnanguid, kuid paljud nõustuvad, et kindral Kovanko tõsidus oli ülemäärane.

Kuigi õhupallidelt ja lennukitelt langes korduvalt täismassis lennuvormis mannekeeni ning tulemused olid komandole teada, keelati lenduritel kasutada nii kodu- kui ka välismaist langevarju. Sõjaväeosakonda see pilootidele mõeldud päästeseade ei huvitanud.

6. oktoobril 1912 dateeritud märgukirjas kirjutas Kotelnikov sõjaministrile: «Veel möödunud aasta augustis esitasin inseneriosakonna lennundusosakonnale pilootidele välja mõeldud pääste-«langevarjupaki» joonised. 13. septembri 1911 kirjaga nr 715 teatas lennundusosakond mulle, et minu seadet ei saa vastu võtta... et mudeliga tehtud katseid ei saa pidada veenvateks... Vahepeal Sevastopolis... . Lõpuks selle aasta 26. septembril. Staabikapten Gorškov tegi katse Blerioti monoplaanilt 80 m kõrgusel viskamisel ja tulemus oli sama... vaatamata minu seadme ilmselgele edule selle erinevatel katsetustel, on praegu Lennunduskooli juht oma lennundusosakonnale adresseeritud aruanne Kindralstaap annab minu seadme kohta ülevaate, millest selgub, et: 1) üldiselt tuleks langevarjuga laskumist pidada ohtlikuks, kuna tuules võib piisava edasiliikumise kiiruse korral laskuja murda vastu vastutulevat puud või tara... 3 ), et langevarju kasutatakse eranditult sõjas... Sellised järeldused Lennunduskooli juhilt tunduvad vähemalt... kummalised ja naiivsed.

Pean oma kohuseks teatada Teie Ekstsellentsile, milline kummaline suhtumine nii tähtsasse ja kasulikku asja nagu päästmine on õiged inimesed ja seadmed minu, vene ohvitseri, jaoks on nii arusaamatud kui ka solvavad.

Nii üksikasjalik teade sõjaministrile ei jäänud märkamata. Juba 20. oktoobril nõudis peastaabi lennundusosakonna ülem kindralmajor M. I. Šiškevitš A. M. Kovankolt kiiresti aruannet Kotelnikovi langevarjuga tehtud katsete tulemuste kohta. Saanud peastaabilt sellise saadetise, nõudis Kovanko Gattšina ametnikelt kirjalikku aruannet, kes olid sunnitud täbarast olukorrast väljatulekuks juunipäevade sündmusi mälu järgi rekonstrueerima. 16. novembril 1912 dateeritud aruandes kirjutas lennuosakonna juhataja:

«Ma ei lubanud katseid läbi viinud staabikapten Gorškovil elusuuruses mannekeeni ega inimest maha visata, kuna tunnistan seda äärmiselt ohtlikuks... Tehtud katsetest piisab, et jõuda järeldusele, et langevari on täiesti sobimatu sõjalennunduseks... Härra Kotelnikovi riivikast ei paranda asja vähe ja annab vaid veidi suurema kindlustunde langevarju avanemise suhtes... Palun Teie Ekstsellentsi palvet lõpetada nimetatud katsed nende suure riski tõttu ja vähe kasu."

A. M. Kovanko kirjutas oma alluvate aruannete põhjal kindralstaabi lennundusosakonna juhatajale M. I. Šiškevitšile:

“Lisaks siinkohal aruande mulle usaldatud koolis härra Kotelnikovi langevarjuga tehtud katsete kohta, pean vajalikuks märkida, et see seade ei paista kuidagi välja terve rea enam-vähem geniaalsete seadmete hulgast. seni kavandatud ja mis on üldiselt andnud väga keskpäraseid tulemusi.

Ülaltoodud kaalutlustest ei tohiks muidugi järeldada, et langevarjud on absoluutselt sobimatud, kuid tuleb ainult meeles pidada, et eduka kasutamise juhud kaasaegsed langevarjud lennunduses saab olema üliharuldane ja seetõttu tuleb selle praeguse kujundusega langevarju vaadata ilma selle olulisusega liialdamata ja sellele erilist tähtsust omistamata, nagu teeb härra Kotelnikov.

1912/13 talvel G. E. Kotelnikovi konstrueeritud langevari RK-1, hoolimata negatiivne suhtumine Generalitati esitas kaubandusettevõte Lomach and Co Pariisis ja Rouenis toimunud konkursile. 5. jaanuaril 1913 hüppas Peterburi konservatooriumi üliõpilane Ossovski esimest korda langevarjuga RK-1 Rouenis Seine'i ületava silla 60-meetriselt märgilt. Langevari töötas suurepäraselt. Vene leiutis on pälvinud tunnustust välismaal. Kuid tsaarivalitsus mäletas teda alles Esimese maailmasõja ajal.

Sõja alguses kutsuti reservleitnant G. E. Kotelnikov sõjaväkke ja saadeti autoüksustesse. Kuid peagi veenis piloot G.V. Alekhnovitš komando varustama mitme mootoriga lennukite meeskondi RK-1 langevarjudega. Varsti kutsuti Kotelnikov sõjaväe peadirektoraati ja pakuti osalemist lenduritele mõeldud seljakott langevarjude valmistamisel.

Ainult aastate pärast Nõukogude võim leiutaja nägi sõjalise ja sportliku langevarjuhüppe õitsengut, tema töö täielikku ja tingimusteta tunnustamist. 1923. aastal lõi Gleb Jevgenievitš uue seljakoti langevarju mudeli - RK-2 ja seejärel pehme seljakotiga langevarju RK-3 mudeli, mille patent nr 1607 saadi 4. juulil 1924. Samas 1924 valmistas Kotelnikov 12 m läbimõõduga kupliga kaubalangevarju RK- 4. Selle langevariga suutis langetada kuni 300 kg kaaluvat lasti. 1926. aastal andis G. E. Kotelnikov kõik oma leiutised üle Nõukogude valitsusele.

Suurepärane Isamaasõda Leidsin Gleb Jevgenievitši Leningradist. Pärast blokaadi üleelamist läks ta Moskvasse, kus ta peagi suri. Novodevitši kalmistul külastavad silmapaistva vene leiutaja hauda sageli piloodid, langevarjurid ja langevarjurid. Kummardatud pead lugesid nad marmortahvlilt kirja: “Lennunduse langevarjuhüppe rajaja on Gleb Jevgenievitš Kotelnikov. 30.1.1872 - 22.XI.1944.” Mälestamaks seljakoti langevarju täismahus mudeli esimest katsetamist, nimetati Gatšina piirkonna Salizi küla Kotelnikovoks. Ja mitte kaugel harjutusväljakust püstitati tagasihoidlik langevarju kujutisega monument.