Kysymys psykologille 

Matkustajalentokoneen vähimmäisnopeus. Kuinka nopeasti lentokone lentää

Lentokoneen nousu ja lasku ovat kaksi erittäin tärkeää komponenttia minkä tahansa lennon aikana. Oletko koskaan miettinyt - mikä on koneen nopeus nousun aikana ja millä nopeudella kone laskeutuu?

Tietysti millekään lentokoneelle se ei ole vakio, vaan muuttuu sekunnissa, mutta puhumme nopeudesta sillä hetkellä, kun laskuteline poistuu kiitotieltä ja koskettaa niitä laskeutumishetkellä.

Mitä se on ja miten se käytännössä tapahtuu? on aika rullauksen alusta kiitotielle siirtymäkorkeuden saavuttamiseen.

Matkustajalinjan hajottamiseksi moottorit asennetaan päälle erityinen lentoonlähtötila. Se kestää vain muutaman minuutin.

Joskus he asettavat normaalin tilan, jos sellainen on sijainti moottorin melun vähentämiseksi.

Lentokoneesta nousu on tärkeä osa mitä tahansa lentoa.

Suurille matkustajalaivoille Lentoonlähtöä on 2 tyyppiä:

  1. Lähtö jarruilla- vuorausta pidetään jarruilla ja moottorit saatetaan suurimmalle työntövoimalle, minkä jälkeen jarrut vapautetaan ja ajo alkaa;
  2. Lentoonlähtö lyhyellä pysähdyksellä kiitotiellä - ajo alkaa välittömästi ilman, että moottorit saavuttavat vaaditun tilan etukäteen.

Miksi tällainen ero? Tosiasia on, että lentokoneen mallista, sen tyypistä ja teknisistä tiedoista riippuen se vaihtelee.

Millä nopeudella esimerkiksi matkustajakone nousee? Airbus A380:lla ja Boeing 747:llä se on suunnilleen sama - 270 km / h.

Mutta tämä ei tarkoita, että yleensä kaikki näiden kahden tyypin vuoraukset ovat samoja. Jos otamme Boeing 737:n lentoonlähtönopeuden, se on vain 220 km / h.

Lentoonlähtötekijät

Minkä tahansa lentokoneen lentoonlähtöprosessiin voivat vaikuttaa monet erilaiset tekijät:

  • tuulen suunta ja voimakkuus;
  • kiitotien kunto ja koko;
  • toimenpiteet moottorin melun kuuluvuuden vähentämiseksi;
  • ilmanpaine ja kosteus.

Ja nämä ovat vain yleisimmät.

Haluatko tietää, mikä on nopein lentokone? Lue sitten tästä aiheesta.

Lentokoneen laskeutuminen

Laskeutuminen on Viimeinen vaihe lento, lentokoneen lennon hidastamisesta sen täydelliseen pysähtymiseen kiitotielle.

Pudotus alkaa noin 25 metrin päästä. Laskeutumisen ilmaosa kestää vain muutaman sekunnin.

Lentokoneen laskeutuminen tapahtuu 4 vaiheessa

Sisältää 4 vaihetta:

  1. linjaus- pystysuora laskunopeus on lähellä nollaa. Alkaa 8-10 metrin kohdalla ja päättyy 1 metrin kohdalla.
  2. ikääntyminen– nopeus laskee edelleen jatkuvan tasaisen laskun mukana.
  3. Laskuvarjohyppy- siiven nostovoima pienenee ja pystynopeus kasvaa.
  4. Lasku- lentokoneen suora kosketus maanpinnan kanssa.

Suoran laskun vaiheessa laivan laskeutumisnopeus on kiinteä.

Koska otimme Boeing 737:n esimerkkinä, mikä on Boeing 737:n laskeutumisnopeus?

Boeing 737 -koneen laskeutumisnopeus on 250-270 km/h. Airbus A380:lle se on suunnilleen sama. Kevyempiin malleihin se on vähemmän - 200-220 km / h.

Laskeutumisprosessiin vaikuttavat olennaisesti samat tekijät kuin lentoonlähtöön.

Johtopäätös

Suurin osa lento-onnettomuuksista nimittäin tapahtuu lentoonlähdön ja laskun aikana, koska juuri näillä aikaväleillä pilottivirheiden ja automaattisten järjestelmien korjaamisen mahdollisuus pienenee.

Jos haluat tietää, miltä ihmisistä tuntuu, kun lentokone putoaa, mene kohtaan

Lentokoneen nopeusominaisuudet matkalla näyttävät erilaisia ​​arvoja, mutta nämä parametrit eivät vastaa teknisissä papereissa esitettyjä lukuja. Tällaisia ​​kriteerejä mitataan lentokorkeudella ja laivan kulkusuunnalla, eikä lentäjä vaikuta tällaisiin arvoihin - lähettäjä asettaa ne. Lisäksi täällä vaikuttavat myös ilmavirrat, mikä vaikuttaa merkittävästi kiihtyvyyteen lennon aikana. Lopuksi tunnetaan reittitekijä, joka mittaa matkustajakoneen nopeutta suhteessa maan pintaan. Selvennetään joitakin tämän ongelman yksityiskohtia.

Koska lentokoneiden liikekertoimet mittaavat matka-aikaa, niistä tulee tärkeitä kriteerejä uusien lentokonemallien kehittämisessä. Käsittelemme askel askeleelta kysymystä siitä, mikä nopeus lentokoneella on lennossa - loppujen lopuksi samanlainen ongelma vaivaa sekä lentäjiä että matkustajia. Huomaa, että nykyaikaiset vuoraukset pystyvät liikkumaan nopeudella 210–800 kilometriä tunnissa. Tämä arvo ei kuitenkaan ole mahdollisuuksien raja.

Yliäänikoneet liikkuvat paljon nopeammin. rikkoo 8 200,8 km/h esteen. Totta, nyt tällaisia ​​aluksia ei liikennöidä siviili-ilmailussa merkityksettömän turvallisuustakuun vuoksi. Lisäksi seuraavat vivahteet olivat syynä kieltäytymiseen:

  1. Suunnittelun vaikeudet. Ultranopeiden alusten virtaviivaista muotoa on vaikea yhdistää matkustajan puolen mittoihin.
  2. Liiallinen polttoaineenkulutus. Tällaiset mallit kuluttavat enemmän lentopolttoainetta, minkä seurauksena tällaisten lentojen matkustajien lentoliput ovat kalliimpia kuin perinteiset lennot;
  3. Lentokenttien puute. Maailmassa ei ole paljon laskeutumispaikkoja, jotka pystyvät sallimaan yliäänikoneen laskeutumisen.
  4. Toistuvia vikoja. Nopeusosoittimien sallittujen rajojen ylittäminen on täynnä pakollisia suunnittelemattomia diagnostiikka- ja korjaustöitä.

Kun otetaan huomioon monet muut syyt, matkustajien riittävän turvallisuuden puute on edelleen keskeinen tekijä kieltäytyessä käyttämästä tämän tyyppistä ilma-alusta.

Maailmanlaudan luokitus

Ilmailuasiantuntijoilla on useita lentokoneiden lajikkeita ja malleja: siipien parametrien, laskutelinetyypin, nousun luonteen mukaan. Liikenteen vauhdin mukaan lentokoneet jaetaan 4 tyyppiin. Tässä lentäjät erottavat aliääni-, transonic-, yliääni- ja hypersonic-mallit.. Huomaa, että moderni siviili-ilmailu käyttää ensimmäisen luokan vuorauksia, vaikka joissain Euroopan maissa suunnittelijat testaavat muunnelmia toisen ryhmän sivuille.

Johtaja hypersonic-mallien joukossa meni tänään NASA:lle kuuluvalle X-43A-droonille. Laite liikkuu indikaattorilla 11 231 kilometriä tunnissa. Vertailun vuoksi: siviililentokoneet nousevat jopa 900 kilometriä tunnissa. Aikaisemmin matkustajaliikenteessä käytettiin vain kahta yliäänialusta. Tämä on Tu-144-malli ja Concord-vuori. Mutta tänään valmistajat työskentelevät uusien modifikaatioiden parissa, joita aletaan pian käyttää.

Nykyään tunnetaan tapauksia, joissa yliäänikoneiden keskeneräisiä versioita on. Tässä esimerkki on Boeing Sonic Cruiserin muunnos. Kehittäjät eivät saaneet aloittamaansa projektia päätökseen monia syitä. Lisäksi Amerikassa laki kieltää lentokoneilla, jotka rikkovat äänivallin. EU-maissa tällaista kieltoa ei kuitenkaan ole, jos laite ei aiheuta äänibuumia.

Transonisten matkustajakoneiden kiihtyvyys on yhtä suuri kuin äänen nopeus, ja yliääni- ja yliäänimallit ylittävät tämän arvon. Näitä lentokoneita käytetään nykyään sotilasteollisuudessa. Hyökkäyslentokoneiden, hävittäjien ja dronepommittajien nopeusominaisuudet ovat samat avaruusaluksia. Hypersonista kehitystä on toistaiseksi hyödynnetty harvoin. Niiden liikeominaisuudet ovat suuruusluokkaa transonic-malleihin verrattuna. Ensimmäinen samanlaisella toiminnallisella kuormituksella varustettu laineri ilmestyi 60-luvun alussa Amerikassa. Sitä käytettiin avaruuslennoilla, kun lauta nousi yli sadan kilometrin korkeuteen.

Siviili-ilmailun nopeuskerroin

Lentäjät jakavat matkustajalinja-alusten kiihtyvyyskyvyn risteilyyn ja maksimaaliseen suorituskykyyn. Huomaa, että tämä arvo on erillinen kriteeri, jota ei verrata äänivalli. Risteilyparametrien arvoilla lentäjät huomauttavat, että lentonopeuden arvot ovat 60% alhaisemmat kuin ilma-aluksen liikkeen maksimiarvojen ilmoitetut kriteerit. Loppujen lopuksi laiva, jossa on matkustajia, ei kehitä moottorin täyttä tehoa.

Eri lentokonemalleilla on erilaiset nopeusominaisuudet. Tu 134 liikkuu 880 km/h, Il 86 - 950. Useimmat kysyvät, kuinka nopeasti Boeing-matkustajakone lentää. Tällaiset levyt kiihtyvät 915:stä 950 kilometriin tunnissa. Nykyaikaisen siviililentokoneen korkein arvo on noin 1 035 kilometriä tunnissa. Sellaiset parametrit ovat ehdottomasti pienempiä kuin äänen nopeus, mutta samalla kehittäjät ovat saavuttaneet upeita tuloksia.

Teknisessä dokumentaatiossa suunnittelijat ilmoittavat molemmat kiihtyvyysarvot. keskinopeus matkustajalentokoneita kehittäjät laskevat enimmäisindikaattorin arvosta. Tämä luku on jopa 81 % korkeimmasta lentomäärästä.

Jos puhumme matkustajalentokoneista, tällaisille laitteille on ominaista alhainen risteily ja enimmäisnopeudet. Annamme seuraavat ominaisuudet tietyille vuorausmalleille, joissa arvot on ilmoitettu km / h:

  • Airbus A380: korkein pistemäärä - 1019, matkanopeus - 900;
  • Boeing 747: raja-arvo - 989, lentostandardi - 915;
  • IL 96: suurin nopeus - 910, matkanopeus - 875;
  • Tu 154M: suurin kiihtyvyys - 955, normaali vauhti - 905;
  • Jakki 40: enimmäiskriteeri - 550, normaali nopeus – 510.

Boeing rakentaa nyt lentokonetta, joka pystyy kiihtymään jopa 5 000 kilometriin tunnissa. Mutta sinun ei pitäisi luottaa linja-auton enimmäisliikenteeseen lennon aikana, koska lentäjät lentävät eteenpäin keskinopeus lentoyhtiöiden asiakkaiden turvallisuuden vuoksi ja moottorin osien kulumisen välttämiseksi.

Boeing 737 lentoonlähtöteho

On tärkeää selvittää, kuinka nopeasti se lähtee lentokone. Lähes jokainen laituri nousee maasta yksilöllisten teknisten parametrien mukaisesti. Tässä tapauksessa nostoparametrit ylittävät painon ilma-alus muuten alus ei poistu kiitotieltä. Harkitse tämän menettelyn yksityiskohtia esimerkin avulla. Samanlainen prosessi tapahtuu seuraavassa järjestyksessä:

  1. RPM asetettu. Lentokoneen liike alkaa, kun moottori saavuttaa noin 810 rpm. Ohjaaja vapauttaa jarrut varovasti pitäen ohjausvivun vapaalla.
  2. Kiihtyvyys. Lentokone saa nopeusmittarit, kun lauta liikkuu 3 pyörällä.
  3. Nousu maasta. Lentoonlähtöä varten alus kiihtyy arvoon 185 kilometriä tunnissa. Kun vaadittu ilmaisin on saavutettu, ohjaaja vetää hitaasti kahvaa taaksepäin, mikä johtaa läppien taipumiseen ja sivun nokan kohoamiseen. Sen jälkeen vuoraus jatkaa liikkumista jo kahdella pyörällä.
  4. Kiivetä. Kun edellä mainitut toimenpiteet suoritetaan ohjaajan puolelta, laiva liikkuu, kunnes se saa kiihtyvyyden 225 kilometriä tunnissa. Kun vaadittu arvo saavutetaan, lentokone nousee.

Lentokoneen nousunopeus riippuu mallin massasta - Boeing 737:llä tämä luku on 225 km / h ja Boeing 747: llä - 275 km / h

Totta, jälkimmäinen indikaattori vaihtelee riippuen lentokoneen muutoksesta. Boeing 747 pystyy nousemaan maasta nopeudella 275 kilometriä tunnissa, ja Yak 40 lähtee lentoon, kun mittarit näyttävät 185 kilometriä tunnissa. Lukijat löytävät täältä tietoa siviilihallituksista.

Maasta nostamisen vivahteet

varten oikea toiminta Lentokoneille kehittäjien on tärkeää tunnistaa aluksen muutosnopeus nousun aikana. Tämä prosessi kestää siitä hetkestä, kun lentokone liikkuu kiitotiellä, kunnes lentokone irtoaa täydellisesti maan pinnasta. onnistuu, jos nostomassa ylittää lentokoneen painoarvot. Eri merkeissä ja malleissa nämä indikaattorit ovat erilaisia.

Matkustajalaudan nopeuteen nousun aikana vaikuttavat ja ulkoiset tekijät: tuulen suunta, liike ilmamassat, kosteus ja kiitotien päällysteen laatu

Telineen repimiseksi asfaltista tarvitaan valtava lentokoneen voima, ja tämä tulos saavutetaan riittävällä lentokoneen kiihtyvyydellä. Edellä olevan perusteella raskaiden vuorausten osalta tällaiset indikaattorit ovat korkeammat ja kevyiden alhaisemmat. Lisäksi seuraavat vivahteet vaikuttavat tähän prosessiin:

  • tuulen suunta ja nopeus;
  • ilmavirta;
  • kosteus;
  • kiitotien rakenne ja käytettävyys.

Joskus syntyy tilanteita, joissa maksiminopeusominaisuudet eivät riitä lentoonlähtöön. Tyypillisesti tällaisille tapauksille on ominaista tuulenpuuskat, jotka estävät laudan liikettä. Tässä maasta nostaminen vaatii voiman, joka on kaksinkertainen standardiarvoihin verrattuna. Käänteisissä tilanteissa, kun myötätuuli puhaltaa, laivan on kehitettävä nopeus minimiparametreihin.

Lasku

Lennon vastuullisin prosessi on lentokoneen laskeutuminen. Ennen laskeutumista ohjaaja vie koneen lentokentälle ja valmistautuu laskeutumiseen. Tämä menettely tapahtuu useissa vaiheissa:

  • asteittainen korkeuden lasku;
  • suoristus;
  • kilometrien säilyttäminen.

Nopeus vuorauksen laskeutumisen aikana määräytyy vain tämän puolen massan mukaan

Suurimassaisille lentokoneille laskeutuminen alkaa 25 metrin korkeudelta ja kevyille malleille laskeutuminen on mahdollista myös yhdeksästä metristä. Matkustajakoneen nopeus laskeutumislähestymisen aikana määräytyy suoraan matkustajakoneen painon mukaan.

Lentäjät eivät usein saavuta maksiminopeutta tarvittavien varotoimien vuoksi. Siksi ei ole perusteltua toivoa, että lentoaika olisi minimaalinen mallin suurten nopeusparametrien vuoksi. Tässä on syytä keskittyä kiihtyvyyden risteilyarvoon.

Matkustaja-aluksen nopeuden tutkiminen kiinnostaa sekä lentäjiä että tavalliset ihmiset- loppujen lopuksi tämä indikaattori määrittää lentoajan
Nykyään NASA X-43a -drone on noussut johtajaksi hypersonic-malleissa, joiden nopeus ylittää 11 000 km/h.
Nykyaikaiset lentokoneet erottavat suurimman ja matkalentonopeuden, ja lennon aikana lentokone tuottaa 60 - 81% enimmäisresurssista
Neuvostoliiton suunnittelijoiden saavutuksiin kuuluu matkustaja-yliäänilentokone Tu-144, jonka nopeus ylitti 2000 km/h

Kysymys siitä, minkä nopeuden lentokone kehittää nousun aikana, kiinnostaa monia matkustajia. Ei-ammattilaisten mielipiteet eroavat aina - joku virheellisesti olettaa, että nopeus on aina sama kaikille tietyntyyppisille lentokoneille, toiset uskovat oikein, että se on erilainen, mutta ei osaa selittää miksi. Yritetään ymmärtää tämä aihe.

Ottaa pois

Lentoonlähtö on prosessi, joka vie aika-asteikon lentokoneen liikkeen alusta sen täydelliseen irtautumiseen kiitotieltä. Lentoonlähtö on mahdollista vain, jos yksi ehto täyttyy: nostovoiman on saatava arvo enemmän arvoa lentävän kohteen massa.

Lentoonlähtötyypit

Erilaiset "häiritsevät" tekijät, jotka on voitettava lentokoneen nostamiseksi ilmaan (sääolosuhteet, tuulen suunta, rajoitettu kiitotie, rajoitettu moottoriteho jne.), saivat lentokoneiden suunnittelijat luomaan monia tapoja ohittaa ne. Paransi paitsi lentokoneiden suunnittelua myös niiden lentoonlähtöprosessia. Siten on kehitetty useita lentoonlähtötyyppejä:
  • Jarruista. Lentokoneen kiihdytys alkaa vasta, kun moottorit ovat saavuttaneet asetetun työntövoimatilan, ja siihen asti laitetta pidetään paikallaan jarrujen avulla;
  • Yksinkertainen klassinen lentoonlähtö, jossa moottorin työntövoiman asteittainen lisääminen lentokoneen liikkuessa kiitotiellä;
  • Lentoonlähtö apuvälineillä. Tyypillinen lentokoneen kuljettamiseen asepalvelus lentotukialuksissa. Kiitotien rajallinen etäisyys kompensoidaan käyttämällä lentokoneeseen asennettuja hyppyjä, heittolaitteita tai jopa ylimääräisiä rakettimoottoreita;
  • Pystysuora nousu. Se on mahdollista, jos lentokoneessa on pystysuoralla työntövoimalla varustetut moottorit (esimerkiksi kotimainen Yak-38). Tällaiset laitteet, kuten helikopterit, saavuttavat ensin korkeuden pysähdyksestä pystysuunnassa tai kiihdytettäessä hyvin lyhyeltä etäisyydeltä ja siirtyvät sitten sujuvasti vaakatasoon.

Tarkastellaan esimerkkinä Boeing 737 -turbiinikoneen nousuvaihetta.

Lentoonlähtömatkustaja Boeing 737

Melkein jokainen siviililentokone nousee ilmaan klassisen kaavan mukaan, ts. moottori saa tarvittavan työntövoiman suoraan lentoonlähdön yhteydessä. Se näyttää tältä:
  • Lentokoneen liike alkaa, kun moottori on saavuttanut noin 800 rpm. Ohjaaja vapauttaa jarrut vähitellen pitäen ohjaussauvan vapaalla. Juoksu alkaa kolmella pyörällä;
  • Aloittaakseen nousun maasta Boeingin on saatava nopeus noin 180 km/h. Kun tämä arvo saavutetaan, ohjaaja vetää tasaisesti kahvaa, mikä johtaa läppien taipumiseen ja seurauksena laitteen nokan nousuun. Lisäksi kone kiihtyy jo kahdella pyörällä;
  • Nokka ylhäällä kahdella pyörällä kone jatkaa kiihtymistä, kunnes nopeus saavuttaa 220 km/h. Kun tämä arvo saavutetaan, lentokone nousee maasta.

Profiili puolivälissä

  • Suhteellinen paksuus (ylemmän ja alemman profiilin keulan välisen enimmäisetäisyyden suhde siiven jänteen pituuteen) 0,1537
  • Etureunan suhteellinen säde (säteen suhde jänteen pituuteen) 0,0392
  • Suhteellinen kaarevuus (profiilin keskiviivan ja jänteen välisen maksimietäisyyden suhde jänteen pituuteen) 0,0028
  • Takareunan kulma 14,2211 astetta

Profiili puolivälissä

Siipiprofiili lähempänä kärkeä

  • Suhteellinen paksuus 0,1256
  • Etureunan suhteellinen säde 0,0212
  • Suhteellinen kaarevuus 0,0075
  • Takareunan kulma 13,2757 astetta

Siipiprofiili lähempänä kärkeä

Päätyprofiili

  • Suhteellinen paksuus 0,1000
  • Etureunan suhteellinen säde 0,0100
  • Suhteellinen kaarevuus 0,0145
  • Takareunan kulma 11.2016 astetta

Päätyprofiili

  • Suhteellinen paksuus 0,1080
  • Etureunan suhteellinen säde 0,0117
  • Suhteellinen kaarevuus 0,0158
  • Takareunan kulma 11,6657 astetta

Siiven parametrit

  • Siipipinta-ala 1135 ft² tai 105,44 m².
  • Siipien kärkiväli 94’9’’ tai 28,88m (102’5’’ tai 31,22m siipien kanssa)
  • Siipien kuvasuhde 9,16
  • Juurisointu 7,32 %
  • Loppusointu 1,62 %
  • Siiven kartio 0,24
  • Pyyhkäisykulma 25 astetta

Apuohjaus sisältää siipien mekanisoinnin ja säädettävän vakaajan.

Pääohjaimen ohjauspinnat taivutetaan hydraulitoimilaitteilla, joiden toiminnasta huolehtivat kaksi itsenäistä hydraulijärjestelmää A ja B. Mikä tahansa niistä varmistaa pääohjaimen normaalin toiminnan. Ohjauksen toimilaitteet (hydrauliset toimilaitteet) sisältyvät ohjausjohdotukseen irreversiibelin kaavion mukaisesti, eli ohjauspintojen aerodynaamiset kuormat eivät siirry ohjaimiin. Ohjauspyörään ja polkimiin kohdistuvat voimat luovat kuormausmekanismeja.

Molempien hydraulijärjestelmien vikaantuessa ohjaajat ohjaavat käsin hissiä ja siivekkeitä ja peräsintä varahydraulijärjestelmällä.

Poikittainen ohjaus

Poikittainen ohjaus

Lateraaliohjaus suoritetaan siivekkeillä ja spoilereilla, jotka ovat taipuneet lennon aikana (lentospoilerit).

Kun siivekkeiden ohjauskäytöt saavat hydrauliikan, sivuttaisohjaus toimii seuraavasti:

  • ruorien ohjauspyörien liike kaapelijohdotusta pitkin välittyy siivekkeiden ohjauskäytöille ja edelleen siivekkeille;
  • siivekkeiden lisäksi siivekkeen peräsimen käyttölaitteet liikuttavat spoilerin ohjausjärjestelmään liittyvää jousitankoa (siivekkeen jousipatruunaa) ja saavat sen siten liikkeelle;
  • Jousitangon liike välittyy välityssuhteen vaihtajalle (spoilerisuhteen vaihtajalle). Tässä ohjaustoiminto pienenee spoilerin ohjauskahvan (nopeusjarruvivun) taipuman mukaan. Mitä enemmän spoilerit taipuvat ilmajarrutilassa, sitä pienempi on ohjauspyörien rullausliikkeen siirtokerroin;
  • lisäksi liike välittyy spoilerin sekoittimen ohjausmekanismiin, jossa se lisätään spoilerin ohjauskahvan liikkeeseen. Siivessä, jossa siiveke on ylhäällä, spoilerit nostetaan ja toisessa siivessä ne lasketaan. Siten ilmajarrun ja sivuttaisohjauksen toiminnot suoritetaan samanaikaisesti. Spoilerit aktivoituvat, kun ohjauspyörää käännetään yli 10 astetta;
  • myös kaapelin johdotus siirtyy yhdessä koko järjestelmän kanssa välityssuhteen vaihtolaitteesta käsipyörän vivustomekanismin vaihteistolaitteeseen (lost motion device).

Kytkentälaite yhdistää oikean ohjauspyörän kaapelin johtoihin spoilerien ohjaamiseksi yli 12 asteen epäsuhtatilanteissa (ohjauspyörän kääntäminen).

Jos siivekkeen ohjauskäytöt eivät saa hydrauliikkaa, ohjaajat kääntävät ne käsin, ja kun ohjauspyörää käännetään yli 12 asteen kulmaan, spoilerin ohjausjärjestelmän kaapelijohdot lähtevät liikkeelle. . Jos samaan aikaan spoilerien ohjauskoneet toimivat, spoilerit toimivat auttamaan siivekkeitä.

Saman järjestelmän avulla perämies voi ohjata spoilereita rullalla, kun komentajan ohjauspyörä tai siivekkeen kaapelit ovat jumissa. Samanaikaisesti hänen on kohdistettava suuruusluokkaa 80-120 puntaa (36-54 kg) oleva voima voittaakseen jousen esijännitysvoiman siivekkeen siirtomekanismissa, kääntää ohjauspyörä yli 12 astetta ja sitten spoilerit tulevat toimimaan.

Kun oikeanpuoleinen ohjauspyörä tai spoilerien kaapelijohdot ovat jumittuneet, komentaja pystyy hallitsemaan siivekkeitä ja voittamaan jousivoiman ohjauspyörän vivustomekanismissa.

Siivekkeen peräsin on kytketty kaapelilla vasempaan ohjauspylvään lastausmekanismin (siivekkeen tuntu ja keskitysyksikkö) kautta. Tämä laite simuloi siivekkeisiin kohdistuvaa aerodynaamista kuormitusta, kun ohjausvaihde toimii, ja siirtää myös nollavoimien asentoa (trim-efektimekanismi). Siivekkeen trimmimekanismia voidaan käyttää vain, kun autopilotti on poistettu käytöstä, koska autopilotti ohjaa suoraan peräsintä ja ohittaa kaikki latausmekanismin liikkeet. Mutta sillä hetkellä, kun autopilotti on kytketty pois päältä, nämä ponnistelut siirtyvät välittömästi ohjausjohdotukseen, mikä johtaa lentokoneen odottamattomaan rullaukseen. Siivekkeiden tahattoman trimmauksen mahdollisuuden vähentämiseksi on asennettu kaksi kytkintä. Tässä tapauksessa trimmaus tapahtuu vain, kun molempia kytkimiä painetaan samanaikaisesti.

Manuaalisen ohjauksen (manuaalinen peruutus) rasituksen vähentämiseksi siivekkeissä on kinemaattiset servokompensaattorit (kielekkeet) ja tasapainotuspaneelit (tasapainopaneeli).

Servokompensaattorit on liitetty kinemaattisesti siivekkeisiin ja poikkeavat siivekkeen taipuman vastakkaiseen suuntaan. Tämä vähentää siivekkeen kääntömomenttia ja ikeeseen kohdistuvaa voimaa.

Tasapainotuspaneeli

Tasapainotuspaneelit ovat paneeleja, jotka yhdistävät siivekkeen etureunan siiven takaosaan saranoitujen liitosten avulla. Kun siiveke taivutetaan esimerkiksi alas, siiven alapinnalle ilmestyy vyöhyke siivekkeen vyöhykkeelle korkea verenpaine, ja yläosassa - harvinaisuus. Tämä paine-ero ulottuu siivekkeen etureunan ja siiven väliselle alueelle ja pienentää tasapainopaneeliin vaikuttaen siivekkeen saranamomenttia.

Hydraulivoiman puuttuessa ohjausvoima toimii kuin jäykkä tanko. Trimmausvaikutuksen mekanismi ei vähennä todellista vaivaa. Voit trimmata ohjauspylvään kohdistuvia voimia käyttämällä peräsintä tai äärimmäisissä tapauksissa muuttamalla moottoreiden työntövoimaa.

sävelkorkeuden hallinta

Pitkittäisohjauksen ohjauspinnat ovat: hydraulisella ohjauskäytöllä varustettu hissi ja sähkökäytöllä varustettu stabilointilaite. Ohjaajien ohjaimet on kytketty kaapelijohdoilla hissin hydraulitoimilaitteisiin. Lisäksi hydraulikäyttöjen syöttöön vaikuttavat autopilotti ja M-numeron trimmijärjestelmä.

Vakaajan normaali ohjaus tapahtuu ohjauspyörissä olevista kytkimistä tai autopilotista. Vakaajan varaohjaus on mekaanista keskiohjauspaneelin ohjauspyörällä.

Hissin kaksi puoliskoa on mekaanisesti yhdistetty toisiinsa putken avulla. Hissin hydraulitoimilaitteet saavat voiman hydraulijärjestelmistä A ja B. Hydraulinesteen syöttöä toimilaitteille ohjataan ohjaamossa olevilla kytkimillä (Flight Control Switches).

Yksi toimiva hydraulijärjestelmä riittää normaali operaatio Hissi. Molempien hydraulijärjestelmien vikaantuessa (manuaalinen peruutus), hissi taipuu manuaalisesti mistä tahansa ohjauspyörästä. Saranamomentin pienentämiseksi hissi on varustettu kahdella aerodynaamisella servokompensaattorilla ja kuudella tasapainotuspaneelilla.

Tasapainotuspaneelien olemassaolo johtaa siihen, että stabilointilaite on asetettava täyteen sukellukseen (0 yksikköä) ennen jäätymisen estämistä. Tämä asetus estää sohjoa ja jäänestettä pääsemästä verhoilupaneelien tuuletusaukkoon (katso siivekkeen verhoilupaneelit).

Hissin saranamomentti hydraulisen toimilaitteen toimiessa ei välity ohjauspyörään, vaan ohjauspyörään kohdistuvat voimat syntyvät trimmivaikutusmekanismin (tuntuman ja keskitysyksikön) jousella, joka puolestaan , välittyy voimat hydraulisesta aerodynaamisesta kuormitussimulaattorista (hissin tuntutietokone) .

Trim efektimekanismi

Kun ohjauspyörä on taipunut, keskitysnokka pyörii ja jousikuormitteinen rulla jättää "reiänsä" nokan sivupinnalle. Pyrkiessään palaamaan takaisin jousen vaikutuksesta se luo ohjaushihnaan voiman, joka estää ohjauspyörää taipumasta. Jousen lisäksi telaan vaikuttaa aerodynaamisen kuormitussimulaattorin (hissin tuntutietokone) toimilaite. Mitä suurempi nopeus, sitä voimakkaammin rulla puristuu nokkaa vasten, mikä simuloi dynaamisen paineen nousua.

Kaksoismäntäsylinterin ominaisuus on, että se vaikuttaa tunto- ja keskitysyksikköön kahdesta komentopaineesta maksimivoimalla. Tämä on helppo ymmärtää piirustuksesta, koska mäntien välillä ei ole painetta ja sylinteri on vedettynä vain samoilla komentopaineilla. Jos jokin paineista kasvaa, sylinteri siirtyy suurempaa painetta kohti, kunnes yksi männistä osuu mekaaniseen esteeseen, jolloin sylinteri, jonka paine on pienempi, jää pois työstä.

Aerodynaaminen kuormitussimulaattori

Hissin tuntotietokoneen tulo vastaanottaa lentonopeuden (köliin asennetuista ilmanpainevastaanottimista) ja stabilisaattorin asennon.

Kokonaispaineen ja staattisen paineen välisen eron vaikutuksesta kalvo taipuu alas ja siirtää komentopainekelan. Mitä suurempi nopeus, sitä suurempi komentopaine.

Vakaimen asennon muutos välittyy stabilisaattorin nokkaan, joka vaikuttaa jousen kautta komentopainekelaan. Mitä enemmän stabilointia taivutetaan ylöspäin, sitä pienempi on komentopaine.

Varoventtiili aktivoituu, kun komentopaine on liian korkea.

Tällä tavalla hydraulijärjestelmien A ja B hydraulipaine (210 atm.) muunnetaan vastaavaksi ohjauspaineeksi (14 - 150 atm), joka vaikuttaa tuntu- ja keskitysyksikköön.

Jos komentopaineen ero tulee enemmän kuin hyväksyttävä, ohjaajille annetaan FEEL DIFF PRESS -signaali läpät sisään vedettyinä. Tämä tilanne on mahdollista, jos jokin hydraulijärjestelmistä tai yksi ilmanpainevastaanottimien haaroista epäonnistuu. Miehistön ei tarvitse tehdä mitään, koska järjestelmä toimii edelleen normaalisti.

Nopeuden vakauden parannusjärjestelmä (Mach Trim System)

Tämä järjestelmä on sisäänrakennettu toiminto digitaalinen järjestelmä ilma-aluksen ohjaus (DFCS). MACH TRIM -järjestelmä tarjoaa vakautta nopeudessa M yli 0,615. M-luvun kasvaessa MACH TRIM ACTUATOR -sähkömekanismi siirtää trimmivaikutelmamekanismin neutraalia (tuntumaa ja keskitysyksikköä) ja hissi poikkeaa automaattisesti nousuun kompensoiden sukellushetkeä aerodynaamisen tarkennuksen siirtymisestä eteenpäin. Tässä tapauksessa ohjauspyörään ei välity liikkeitä. Järjestelmän kytkeminen ja irrottaminen tapahtuu automaattisesti numeron M funktiona.

Järjestelmä vastaanottaa M-numeron Air Data Computeriltä. Järjestelmä on kaksikanavainen. Jos yksi kanava epäonnistuu, MACH TRIM FAIL näkyy, kun Master Caution -painiketta painetaan, ja sammuu Resetin jälkeen. Kaksoisvian sattuessa järjestelmä ei toimi ja signaali ei sammu, M-luku on säilytettävä enintään 0,74.

Stabilisaattoria ohjataan trimmoottoreilla: manuaalisesti ja autopilotilla sekä mekaanisesti ohjauspyörän avulla. Sähkömoottorin jumiutuessa on kytkin, joka katkaisee voimansiirron sähkömoottoreista, kun ohjauspyörään kohdistetaan voimia.

Stabilisaattorin ohjaus

Manuaalista trimmimoottoria ohjataan ohjaajien ohjaimissa olevilla painokytkimillä, kun taas läpät ojennettuna siirretään vakaajaa nopeammin kuin läpät sisään vedettäessä. Näiden kytkimien painaminen poistaa automaattiohjauksen käytöstä.

Nopeustrimmijärjestelmä

Tämä järjestelmä on digitaalisen lentokoneen ohjausjärjestelmän (DFCS) sisäänrakennettu toiminto. Järjestelmä ohjaa vakaajaa autopilotin servolla varmistaakseen nopeuden vakauden. Sen toiminta on mahdollista pian lentoonlähdön jälkeen tai kiertoradan aikana. Laukaisuolosuhteet ovat keveys, takakeskitys ja korkea moottorin käyttöaste.

Nopeuden vakauden parannusjärjestelmä toimii 90 - 250 solmun nopeuksilla. Jos tietokone havaitsee nopeuden muutoksen, järjestelmä käynnistyy automaattisesti, kun automaattiohjaus kytketään pois päältä, läpät pidennetään (400/500 läpistä riippumatta) ja N1-moottorin nopeus on yli 60%. Tässä tapauksessa on kuluttava yli 5 sekuntia edellisen manuaalisen trimmauksen jälkeen ja vähintään 10 sekuntia kiitotieltä nousun jälkeen.

Toimintaperiaate on siirtää stabilointia lentokoneen nopeuden muutoksesta riippuen siten, että kiihdytyksen aikana kone pyrkii nousemaan ylöspäin ja päinvastoin. (Kiihdytettäessä 90 solmusta 250 solmuun, stabilointilaite siirtyy automaattisesti 8 astetta nousua kohti). Nopeuden muutosten lisäksi tietokone ottaa huomioon moottorin nopeuden, pystynopeuden ja lähestymisen pysähtymiseen.

Mitä korkeampi moottoritila, sitä nopeammin järjestelmä alkaa toimia. Mitä suurempi pystysuora nousunopeus, sitä paremmin stabilointilaite toimii sukelluksessa. Kun lähestyt kulmia, järjestelmä sammuu automaattisesti.

Järjestelmä on kaksikanavainen. Jos yksi kanava epäonnistuu, lento on sallittu. Kaksinkertaisella kieltäytymisellä et voi lentää. Jos lennon aikana tapahtuu kaksoisvika, QRH ei vaadi toimenpiteitä, mutta nopeudensäätöä olisi loogista lisätä lähestymis- ja keskeytettyjen lähestymisvaiheiden aikana.

Radan ohjaus

Lentokoneen suunnanhallinta tapahtuu peräsimen avulla. Ohjauspyörässä ei ole servokompensaattoria. Peräsimen taipumisesta huolehtii yksi pääohjausvaihde ja varaohjausvaihde. Pääohjauksen voimanlähteenä on hydraulijärjestelmät A ja B, ja varakäyttö on kolmannesta (valmiustila) hydraulijärjestelmästä. Mikä tahansa kolmesta hydraulijärjestelmästä mahdollistaa suunnanhallinnan.

Peräsimen trimmaus keskikonsolin nupilla tapahtuu siirtämällä trimmivaikutelmamekanismin neutraalia.

300-500-sarjan lentokoneissa tehtiin peräsimen ohjausjärjestelmän muutos (RSEP-muutos). RSEP - Rudder System Enhancement Program.

Tämän muutoksen ulkoinen merkki on lisänäyttö "STBY RUD ON" FLIGHT CONTROL -paneelin vasemmassa yläkulmassa.

Reittiohjaus tapahtuu polkimilla. Niiden liike välittyy kaapelijohdoilla putkeen, joka pyöriessään liikuttaa pää- ja varaohjauspyörän ohjaustankoja. Trimm-efektimekanismi on kiinnitetty samaan putkeen.

Siipien koneistus

Siipiläpät ja ohjauspinnat

Transienttimoottori

Kuvassa näkyy moottorin transienttiprosessien luonne, kun RMS on sammutettu ja käynnissä.

Näin ollen, kun RMS on käynnissä, kaasuvivun asento määrittää annetun N1:n. Siksi moottorin työntövoima pysyy vakiona lentoonlähdön ja nousun aikana kaasuläpän asento muuttumattomana.

Moottorin ohjauksen ominaisuudet, kun RMS on pois päältä

Kun PMC on pois päältä, MEC säilyttää asetetun N2 RPM:n, ja lentoonlähdön nopeuden kasvaessa N1 RPM kasvaa. Olosuhteista riippuen N1:n kasvu voi olla jopa 7 %. Lentäjien ei tarvitse vähentää tehoa lentoonlähdön aikana niin kauan kuin moottorin rajoja ei ylitetä.

Kun moottoritila valitaan lentoonlähdössä ja PMC ei ole käytössä, ulkoilman lämpötilan (oletetun lämpötilan) simulointitekniikkaa ei voida käyttää.

Lentoonlähdön jälkeisessä nousussa on tarpeen seurata N1-kierroksia ja korjata niiden kasvu oikea-aikaisesti säätämällä kaasua.

automaattinen veto

Automaattikaasu on tietokoneohjattu sähkömekaaninen järjestelmä, joka ohjaa moottoreiden työntövoimaa. Kone liikuttaa kaasuja siten, että se säilyttää määritellyn RPM N1:n tai määritellyn lentonopeuden koko lennon ajan lentoonlähdöstä kiitotien kosketukseen. Se on suunniteltu toimimaan yhdessä autopilotin ja navigointitietokoneen (FMS, Flight Management System) kanssa.

Automaattikaasulla on seuraavat toimintatilat: lentoonlähtö (TAKEOFF); kiivetä (CLIMB); tietyn korkeuden miehitys (ALT ACQ); risteilylento (CRUISE); lasku (LASKU); laskulähestyminen (APPROACH); ohitettu lähestyminen (GO-ROUND).

FMC ilmoittaa kaasuläppäimelle vaaditun toimintatilan, N1-kierrosluvun, moottorin suurimman jatkuvan kierrosluvun, suurimman nousun, risteilyn ja keskeytetyn lähestymisen kierrosluvut ja muut tiedot.

Automaattisen kaasun toiminnan ominaisuudet FMC-vian sattuessa

FMC-vian sattuessa automaattikaasun tietokone laskee oman N1 RPM -rajan ja näyttää "A/T LIM" -signaalin ohjaajille. Jos automaattinen kaasu on tällä hetkellä lentoonlähtötilassa, se kytkeytyy automaattisesti pois päältä "A/T"-vikailmaisimen kanssa.

Koneen laskema N1 RPM voi olla (+0 % -1 %) FMC:n lasketun Climb RPM:n (FMC:n nousun N1 rajat) sisällä.

Kiertotilassa koneen laskemat N1-kierrokset tarjoavat tasaisemman siirtymisen lähestymisestä nousuun, ja ne lasketaan olosuhteista, joilla varmistetaan positiivinen nousugradientti.

Automaattisen kaasun toiminnan ominaisuudet, kun RMS ei toimi

Kun RMS ei toimi, kaasuvivun asento ei enää vastaa asetettua nopeutta N1, ja ylinopeuden estämiseksi automaattinen kaasuläppä pienentää eteenpäin kaasun taipumarajaa 60 astetta 55 asteeseen.

Ilman nopeus

Boeingin käsikirjoissa käytetty nopeusnimikkeistö:

  • Indikoitu ilmanopeus (Indicated tai IAS) - ilmanopeuden ilmaisimen näyttö ilman korjauksia.
  • Ohjeellinen ajonopeus (kalibroitu tai CAS). Ilmoitettu maanopeus on yhtä suuri kuin ilmoitettu nopeus, jossa aerodynaamiset ja instrumentaaliset korjaukset tehdään.
  • Ilmoitettu nopeus (ekvivalentti tai EAS). Ilmoitettu nopeus on yhtä suuri kuin ilmoitettu ajonopeus ilman kokoonpuristuvuuden mukaan korjattuna.
  • Todellinen nopeus (True tai TAS). Todellinen nopeus on yhtä suuri kuin ilmoitettu nopeus ilman tiheydellä korjattuna.

Aloitetaan nopeusselityksistä. käänteinen järjestys. Lentokoneen todellinen nopeus on sen nopeus suhteessa ilmaan. Ilma-aluksen ilmanopeuden mittaus suoritetaan ilmapainevastaanottimilla (APS). Ne mittaavat pysähtyneen virtauksen kokonaispainetta s* (Pitot) ja staattinen paine s(staattinen). Oletetaan, että lentokoneen ilmanpaineensäädin on ihanteellinen eikä aiheuta virheitä ja että ilma on kokoonpuristumaton. Sitten laite, joka mittaa vastaanotettujen paineiden eron, mittaa nopeusilmanpaineen s * − s = ρ * V 2 / 2 . Nopeuspää riippuu molemmista todellisesta nopeudesta V, ja ilman tiheydellä ρ. Koska laitteen asteikko on kalibroitu maanpäällisissä olosuhteissa vakiotiheydellä, näissä olosuhteissa laite näyttää todellisen nopeuden. Kaikissa muissa tapauksissa laite näyttää abstraktin arvon, jota kutsutaan ilmaisinnopeudeksi.

Ilmoitettu nopeus V i pelaa tärkeä rooli ei vain ilmanopeuden määrittämiseen tarvittavana suurena. Tasaisessa vaakalennossa tietylle lentokonemassalle se määrittää yksilöllisesti sen iskukulman ja nostokertoimen.

Ottaen huomioon, että yli 100 km/h lentonopeuksilla alkaa ilmaantua ilman kokoonpuristuvuus, laitteen mittaama todellinen paine-ero on jonkin verran suurempi. Tätä arvoa kutsutaan maanpäällisen ilmaisimen nopeudeksi V i 3 (kalibroitu). Ero V i − V i 3 kutsutaan kokoonpuristuvuuden korjaukseksi ja kasvaa korkeuden ja ilmanopeuden mukaan.

Lentävä kone vääristää ympärillään olevaa staattista painetta. Painevastaanottimen asennuskohdasta riippuen laite mittaa hieman erilaisia ​​staattisia paineita. Kokonaispaine ei käytännössä vääristy. Staattisen paineen mittauspisteen sijainnin korjausta kutsutaan aerodynaamiseksi (staattisen lähteen sijainnin korjaus). Eron instrumentaalinen korjaus on myös mahdollista. tätä laitetta standardista (Boeingille se on nolla). Siten todelliseen HPH:hen kytketyn todellisen laitteen osoittamaa arvoa kutsutaan osoitetuksi nopeudeksi.

Yhdistetyissä nopeuden ja numeron M osoittimissa maailmaisin (kalibroitu) nopeus näytetään korkeus- ja nopeusparametrien tietokoneelta (Air data computer). Yhdistetty nopeuden ja korkeuden ilmaisin näyttää ilmoitetun nopeuden, joka on saatu suoraan HPH:sta otetuista paineista.

Harkitse PVD:hen liittyviä tyypillisiä toimintahäiriöitä. Tyypillisesti miehistö tunnistaa ongelmat lentoonlähdön aikana tai pian nousun jälkeen. Useimmissa tapauksissa nämä ovat ongelmia, jotka liittyvät putkistojen veden jäätymiseen.

Jos pitot-anturit tukkeutuvat, ilmanopeuden osoitin ei näytä nopeuden nousua nousukiihdyksen aikana. Kuitenkin nousun jälkeen nopeus alkaa kasvaa, kun staattinen paine laskee. Korkeusmittarit toimivat melkein oikein. Lisäkiihdytyksessä nopeus kasvaa oikean arvon läpi ja ylittää sitten rajan vastaavalla hälytyksellä (ylinopeusvaroitus). Tämän vian monimutkaisuus on, että instrumentit näyttävät jonkin aikaa lähes normaaleja lukemia, mikä voi antaa illuusion järjestelmän normaalin toiminnan palauttamisesta.

Jos staattiset portit ovat tukossa lentoonlähdön aikana, järjestelmä toimii normaalisti, mutta nousun aikana nopeus laskee jyrkästi nollaan. Korkeusmittarin lukemat pysyvät lentokentän korkeudessa. Jos lentäjät yrittävät ylläpitää vaadittuja nopeuslukemia alentamalla nousukulmaa, pääsääntöisesti tämä päätyy maksiminopeusrajoitusten ylittymiseen.

Täydellisen tukkeutumisen lisäksi putkistojen osittainen tukkeutuminen tai paineen aleneminen on mahdollista. Tässä tapauksessa vian tunnistaminen voi olla paljon vaikeampaa. Tärkeintä on tunnistaa järjestelmät ja instrumentit, joihin vika ei vaikuta, ja suorittaa lento heidän avullaan. Jos hyökkäyskulma on ilmaistu - lennä vihreän sektorin sisällä, jos ei - aseta N1-moottoreiden nousu ja kierrosluku lentotilan mukaan QRH:n Unreaible air speed -taulukoiden mukaan. Pois pilvistä niin paljon kuin mahdollista. Pyydä apua liikennepalvelulta, koska heillä saattaa olla virheellisiä tietoja lentokorkeudestasi. Älä luota instrumentteihin, jotka olivat epäilyttäviä, mutta näyttävät toimivan tällä hetkellä oikein.

Pääsääntöisesti luotettavaa tietoa tässä tapauksessa: inertiajärjestelmä (sijainti avaruudessa ja ajonopeus), moottorin nopeus, radiokorkeusmittari, sauvan ravistimen toiminta (lähestyvä pysähtyminen), EGPWS-toiminta (vaarallinen maanläheisyys).

Kaavio näyttää vaaditun moottorin työntövoiman (lentokoneen vastusvoiman) vaakasuoralla lennolla merenpinnan tasolla normaaliilmakehässä. Työntövoima on tuhansissa punnissa ja nopeus solmuissa.

Ottaa pois

Lentoonlähtöpolku ulottuu lähtöpisteestä 1500 jalan nousuun tai läpän sisäänvetämisen loppuun ilmanopeudella. V FTO (lopullinen nousunopeus), kumpi näistä pisteistä on suurempi.

Lentokoneen suurinta lentoonlähtöpainoa rajoittavat seuraavat ehdot:

  1. Suurin sallittu energia, jonka jarrut absorboivat, jos lentoonlähtö hylätään.
  2. Pienin sallittu nousugradientti.
  3. Suurin sallittu moottorin toiminta-aika lentoonlähtötilassa (5 minuuttia), jos lentoonlähtö jatkuu vaaditun korkeuden saavuttamiseksi ja kiihdyttämiseksi koneellistamisen vetämiseksi.
  4. Käytettävissä oleva lentoonlähtömatka.
  5. Suurin sallittu hyväksytty lentoonlähtöpaino.
  6. Pienin sallittu etäisyys esteiden yli.
  7. Suurin sallittu ajonopeus kiitotieltä (renkaiden lujuuden mukaan). Tyypillisesti 225 solmua, mutta mahdollisesti 195 solmua. Tämä nopeus on kirjoitettu suoraan pneumatiikkaan.
  8. Pienin evolutionaarinen lentoonlähtönopeus; V MCG (minimiohjausnopeus maassa)

Pienin sallittu nousukaltevuus

Lentokelpoisuusstandardien FAR 25 (Federal Aviation Regulations) mukaisesti gradientti normalisoidaan kolmessa segmentissä:

  1. Alavaunu ojennettuna, läpät lentoonlähtöasennossa - kaltevuuden on oltava suurempi kuin nolla.
  2. Vaihteen sisäänvetämisen jälkeen läpät lentoonlähdön asennossa - minimikaltevuus 2,4 %. Lentoonlähtöpaino rajoittuu pääsääntöisesti tämän vaatimuksen täyttämiseen.
  3. Risteilyasennossa pienin kaltevuus on 1,2 %.

lentoonlähtömatka

Lentoonlähtökentän pituus on kiitotien käyttöpituus ottaen huomioon päätyturvakaista (Stopway) ja kulkutie.

Käytettävissä oleva lentoonlähtömatka ei voi olla pienempi kuin jokin kolmesta matkasta:

  1. Lentoonlähtömatkat liikkeen alusta 35 jalan näytön korkeuteen ja turvalliseen nopeuteen V 2 moottorin vikaantuessa päätösnopeudella V 1 .
  2. Keskeytetyt lentoonlähtömatkat, moottorivika klo V EF. Missä V EF(moottorivika) - nopeus moottorin vikaantumishetkellä, oletetaan, että lentäjä tunnistaa vian ja suorittaa ensimmäisen toimenpiteen lentoonlähdön keskeyttämiseksi päätösnopeudella V yksi . Kuivalla kiitotiellä moottorin peruutuksen vaikutusta ei oteta huomioon.
  3. Lentoonlähtömatkat normaalisti toimivilla moottoreilla liikkeen alusta 35 jalan ehdollisen esteen nousuun kerrottuna kertoimella 1,15.

Käytettävissä oleva lentoonlähtömatka sisältää kiitotien toimintapituuden ja pysähdystien pituuden.

Tien pituus voidaan lisätä käytettävissä olevaan lentoonlähtömatkaan, mutta enintään puolet lentoonlähdön reitistä lentoonlähdön paikasta 35 jalan nousuun ja turvalliseen nopeuteen.

Jos lisäämme kiitotien pituuden kiitotien pituuteen, voimme lisätä lentoonlähtöpainoa ja päätösnopeus kasvaa, jolloin saadaan 35 jalkaa nousu kiitotien pään yli.

Jos käytämme ajorataa, voimme myös lisätä lentoonlähdön painoa, mutta tämä vähentää päätösnopeutta, koska meidän on varmistettava, että lentokone pysäytetään, jos lentoonlähtö hylätään korotetulla painolla kiitotien toimintapituuden sisällä. . Jos lentoonlähtö jatkuu, lentokone nousee sitten 35 jalkaa pois kiitotieltä, mutta tien yli.

Pienin sallittu estevara

Pienin sallittu estevara nettolentoradalla on 35 jalkaa.

"Puhdas" lentoonlähtöpolku on sellainen, jonka nousugradientti on pienempi 0,8 % verrattuna todelliseen nousugradienttiin tietyissä olosuhteissa.

Kun suunnitellaan suunnitelmaa normaalille poistumiselle lentopaikan alueelta lentoonlähdön jälkeen (SID), "puhtaan" lentoradan vähimmäisgradientti on 2,5 %. Poistumissuunnitelman täyttämiseksi lentokoneen suurimman lentoonlähtöpainon tulee siis tarjota nousugradientti 2,5 + 0,8 = 3,3 %. Jotkut poistumismallit saattavat vaatia suurempaa kaltevuutta, mikä edellyttää lentoonlähtöpainon vähentämistä.

Pienin evolutionaarinen lentoonlähtönopeus

Tämä on maavertailunopeus lentoonlähdön aikana, jolla kriittisen moottorin äkillisen vian sattuessa on mahdollista säilyttää lentokoneen hallinta pelkällä peräsimellä (ilman nokkapyörän ohjausta) ja ylläpitää sivuttaisohjaus siinä määrin, että siipi pysyy lähellä vaakasuoraa lentoonlähdön turvallisen jatkumisen varmistamiseksi. V MCG ei riipu kiitotien tilasta, koska sen määrittämisessä ei oteta huomioon kiitotien reaktiota ilma-alukseen.

Taulukko näyttää V MCG solmuina lentoonlähtöä varten moottoreilla, joiden työntövoima on 22K. Missä Todellinen OAT on ulkoilman lämpötila ja Press ALT on lentokentän korkeus jalkoina. Alaindeksi viittaa lentoonlähtöön moottorin ollessa pois päältä (moottori ei vuoda lentoon), kun moottorin työntövoima kasvaa, niin myös V MCG .

Todellinen OAT Paina ALT
C 0 2000 4000 6000 8000
40 111 107 103 99 94
30 116 111 107 103 99
20 116 113 111 107 102
10 116 113 111 108 104

Lisää V1(MCG) -arvoa 2 solmua ilmastointia varten.

Lentoonlähtöä viallisella moottorilla saa jatkaa vain, jos moottorivika tapahtuu vähintään nopeudella V MCG .

Märkä kiitotie nousu

Laskettaessa suurinta sallittua lentoonlähtöpainoa, pidennetyn lentoonlähdön tapauksessa käytetään 15 jalkaa pienennettyä näytön korkeutta kuivan kiitotien 35 jalan sijaan. Tältä osin on mahdotonta sisällyttää kulkutietä lentoonlähtömatkan laskemiseen.

Kaikki on tärkeää lentokoneen teknisissä ominaisuuksissa. Alusten elinkelpoisuus ja aluksella olevien ihmisten turvallisuus riippuvatkin kirjaimellisesti jokaisesta pienestä asiasta. On kuitenkin parametreja, joita voidaan kutsua perusarvoiksi. Esimerkki tästä on lentokoneen nousu- ja laskunopeus.

Lentokoneiden ja niiden toiminnan kannalta on erittäin tärkeää tietää, mikä koneen nopeus tarkalleen voi olla lentoonlähdön aikana, eli sillä hetkellä, kun se nousee maasta. Erilaisissa vuorausmalleissa tämä parametri on erilainen: raskaammissa autoissa osoittimet ovat suurempia, kevyemmissä autoissa indikaattorit ovat pienempiä.

Lentoonlähtönopeus on tärkeä, koska lentokoneen kaikkien ominaisuuksien valmistukseen ja laskemiseen osallistuvat suunnittelijat ja insinöörit tarvitsevat näitä tietoja ymmärtääkseen, kuinka paljon nostoa on.

Eri malleilla on erilaiset lentoonlähtö- ja nousunopeusparametrit. Esimerkiksi Airbus A380, jota nykyään pidetään yhtenä nykyaikaisimmista lentokoneista, kiihtyy kiitotiellä 268 kilometriin tunnissa. Boeing 747 tarvitsee 270 kilometrin tuntinopeuden. Venäjän edustaja ilmailualan IL 96:n lentoonlähtönopeus on 250 km/h. Tu 154:llä se on 210 km/h.

Mutta nämä luvut esitetään keskiarvoina. Loppujen lopuksi useat tekijät vaikuttavat vuorauksen lopulliseen kiihtyvyysnopeuteen nauhaa pitkin, mukaan lukien:

  • Tuulen nopeus
  • Tuulen suunta
  • Kiitotien pituus
  • Ilmakehän paine
  • Ilmamassojen kosteus
  • Kiitotien kunto

Kaikella tällä on vaikutuksensa ja se voi sekä hidastaa vuorausta että antaa sille hieman kiihtyvyyttä.

Miten lentoonlähtö tarkalleen ottaen tapahtuu?

Kuten asiantuntijat huomauttavat, minkä tahansa lentokoneen aerodynamiikalle on ominaista lentokoneen siipien kokoonpano. Yleensä se on vakio ja sama erilaisia ​​tyyppejä lentokone - siiven alaosa on aina tasainen, ylempi - kupera. Ero on vain siinä pieniä yksityiskohtia, eikä se riipu lentokoneen tyypistä.

Siiven alta kulkeva ilma ei muuta sen ominaisuuksia. Mutta yläpuolella oleva ilma alkaa kaventua. Tämä tarkoittaa, että ylhäältä virtaa vähemmän ilmaa. Tämä suhde aiheuttaa paine-eron vuorauksen siipien ympärillä. Ja juuri hän muodostaa saman nostovoiman, joka työntää siiven ylös ja nostaa sen mukana konetta.

Lentokoneen nousu maasta tapahtuu sillä hetkellä, kun nostovoima alkaa ylittää itse laivan painon. Ja tämä voi tapahtua vain itse lentokoneen nopeuden kasvaessa - mitä suurempi se on, sitä enemmän paine-ero siipien ympärillä kasvaa.

Lentäjällä on myös mahdollisuus työskennellä nostolla - tätä varten siipikokoonpanossa on läpät. Joten jos hän laskee ne, ne muuttavat nostovektorin teräväksi nousumoodiksi.

Lainerin tasainen lento varmistetaan, kun vuorauksen painon ja nostovoiman välillä säilyy tasapaino.

Mitkä ovat lentoonlähtötyypit

Matkustajalentokoneen kiihdyttämiseksi lentäjien on valittava erikoistila moottorin toiminta, nimeltään lentoonlähtö. Se kestää vain muutaman minuutin. Mutta on poikkeuksia, kun jokin asutus sijaitsee lähellä lentokenttää, lentokone voi tässä tapauksessa nousta tavallisessa tilassa, mikä vähentää melua, koska. lentoonlähdön aikana lentokoneen moottorit pauhuvat erittäin kovaa.

Asiantuntijat erottavat kaksi matkustajalinja-alusten nousutyyppiä:

  1. lentoonlähtö jarruilla: se tarkoittaa, että aluksi lentokonetta pidetään jarruilla, moottorit kytkeytyvät suurimmalle työntövoimalle, minkä jälkeen vuoraus poistetaan jarruista ja lentoonlähtö alkaa
  2. Lentoonlähtö lyhyellä pysähdyksellä kiitotiellä: tässä tilanteessa laiva alkaa kulkea kiitotiellä välittömästi ilman moottoreiden alustavaa uudelleenjärjestelyä vaadittuun tilaan. Kun nopeus kasvaa ja saavuttaa vaaditut satoja kilometrejä tunnissa

Laskeutumisen vivahteet

Laskeutumalla lentäjät ymmärtävät lennon viimeisen vaiheen, joka on laskeutuminen taivaalta maahan, laivan hidastuminen ja täydellinen pysähtyminen kiitotielle lentokentän lähellä. Lentokoneen laskeutuminen alkaa 25 metristä. Ja itse asiassa ilmaan laskeutuminen kestää vain muutaman sekunnin.

Laskeutuessaan lentäjät kohtaavat monenlaisia ​​tehtäviä, koska. Itse asiassa se tapahtuu 4 eri vaiheessa:

  1. Tasoitus - tässä tapauksessa vuorauksen pystysuora laskunopeus menee nollaan. Tämä vaihe alkaa 8-10 metriä maanpinnan yläpuolella ja päättyy 1 metrin korkeuteen
  2. Liotus: tässä tapauksessa lainerin nopeus laskee edelleen ja laskeutuminen pysyy tasaisena ja jatkuvana
  3. Laskuvarjohypyt: tässä vaiheessa siipien nostokyky laskee ja lentokoneen pystynopeus kasvaa
  4. Laskeutuminen: sillä tarkoitetaan suoraa kosketusta alustan kovaan pintaan

Laskeutumisvaiheessa lentäjät tallentavat koneen laskeutumisnopeuden. Myös nopeus vaihtelee mallista riippuen. Esimerkiksi Boeing 737:llä se on 250-270 km tunnissa. Airbus A380 istuu alas samoilla parametreilla. Jos kone on pienempi ja kevyempi, 200 km/h riittää sille.

On tärkeää ymmärtää, että laskeutumisnopeuteen vaikuttavat suoraan täsmälleen samat tekijät, jotka vaikuttavat lentoonlähtöön.

Aikavälit ovat täällä hyvin pienet ja nopeudet valtavia, mikä aiheuttaa yleisimmät katastrofit näissä vaiheissa. Lentäjillä on loppujen lopuksi hyvin vähän aikaa tehdä strategisesti tärkeitä päätöksiä, ja jokainen virhe voi olla kohtalokas. Siksi lentäjäkoulutuksen aikana käytetään paljon aikaa laskeutumisen ja nousun harjoitteluun.