Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO): charter, leden en structuur van de organisatie. Internationale Burgerluchtvaartorganisatie ICAO-regels van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie
INTERNATIONALE LUCHTVAARTORGANISATIES.
1. Internationale luchtvaartorganisaties die actief waren vóór de oprichting van ICAO.
Vóór de oprichting van ICAO waren de volgende internationale organisaties actief:
SIN A - International Air Navigation Commission, werd in 1919 opgericht na de Conferentie van Parijs. Uitgevoerde administratieve en arbitragefuncties, goedgekeurde vluchttechnische normen en regels voor de eenwording van de internationale luchtvaartnavigatie. Juridisch bestond het tot 1947 en werd het afgeschaft door de Conventie van Chicago.
S I D P A - werd in 1925 in Parijs opgericht om de regels met betrekking tot het internationale privaatluchtrecht te verenigen. Het was geen permanente organisatie en had geen eigen charter, dus er was geen besluit om het te liquideren. Het werd vervangen door de ICAO-vergadering.
K A P A - constante Amerikaan luchtvaart commissie. Het werd in 1927 in Lima opgericht. Ze behandelde dezelfde vraagstukken als SINA in Europa, maar dan in relatie tot het Amerikaanse continent. Werd afgeschaft door de Conventie van Chicago.
Er zijn momenteel ongeveer 30 internationale luchtvervoerorganisaties. De meest invloedrijke en gezaghebbende onder hen:
Internationale Vereniging luchtvervoer (IATA).
Internationale Vereniging van Luchtvaartmaatschappijen (IACA).
Internationale Vereniging voor Civiele Luchthavens (ICAA).
Internationale organisatie burgerluchtvaart(ICAO).
Internationale Federatie van Verenigingen van Luchtvervoersleiders (IFATCA).
Internationale Vereniging voor Luchtvaarttelecommunicatie (SITA).
Internationale Raad exploitanten van luchthavens.
Er zijn ook een aantal regionale organisaties.
2. ICAO.
ICAO - Internationale Burgerluchtvaartorganisatie ( ICAO - Internationale Burgerluchtvaartorganisatie) - een interstatelijke internationale organisatie die kwesties op het gebied van de burgerluchtvaart reguleert, inclusief kwesties als het gebruik van het luchtruim, de vliegveiligheid en de organisatie van het luchtvervoer.
ICAO werd opgericht in 1944. Op 1 november 1944 werd in Chicago een internationale conferentie gehouden, waaraan 52 staten deelnamen. De USSR weigerde deel te nemen aan de conferentie, voornamelijk om politieke redenen. Alle deelnemers waren het erover eens dat de internationale luchtvaartorganisatie zich met twee groepen kwesties moet bezighouden:
Samen ontwikkelen en implementeren internationale basis vluchttechnische normen en regels die de veiligheid en regelmaat van vluchten op internationale luchtroutes zouden helpen verbeteren;
Kwesties van economische aard - om de efficiëntie en zuinigheid van de exploitatie van internationale lijnen te vergroten.
Wat de eerste kwestie betreft waren er geen complicaties en bepalingen met betrekking tot de eenmaking van vliegtechnische normen en voorschriften waren opgenomen in de tekst van het Verdrag.
Wat de tweede kwestie, de economische functies van de ICAO, betreft, ontwikkelde zich een strijd tussen de VS, Groot-Brittannië en Canada. Als resultaat van tripartiete geheime bijeenkomsten op de conferentie werd een ontwerp van deze landen voorgesteld, volgens welke de functies van de ICAO op economisch gebied uitsluitend als adviserend werden gedefinieerd.
ICAO begon haar activiteiten in 1947. Het hoofdkantoor is gevestigd in Montréal. De officiële vertegenwoordiger van ICAO in Europa is Parijs, in Afrika, Caïro.
Organisatiestructuur van de ICAO :
De Assembly is het hoogste orgaan van de ICAO, waarin alle ICAO-lidstaten op voet van gelijkheid vertegenwoordigd kunnen zijn. Momenteel zijn ruim 160 staten lid.
Andere staten die geen lid zijn van de ICAO kunnen als waarnemers deelnemen aan de werkzaamheden van de Algemene Vergadering.
De Algemene Vergadering wordt ten minste eens in de drie jaar gehouden.
De taken van de Algemene Vergadering zijn hoofdzakelijk het bepalen van de richting van de activiteiten van de ICAO op het gebied van de internationale luchtvaart en het internationale luchtvervoer. De Algemene Vergadering vat de resultaten van de ICAO-activiteiten voor een bepaalde periode samen en keurt het overeenkomstige programma goed, waarvan de uitvoering aan de Raad wordt toevertrouwd.
De Raad is een permanent orgaan van de ICAO, dat de continuïteit van de activiteiten van de organisatie tussen de sessies door waarborgt.
De Algemene Vergadering is hiervoor verantwoordelijk hoogste lichaam voor je werk. De Raad bestaat uit 33 staten die door de Algemene Vergadering worden gekozen. De voormalige Sovjet-Unie werd in 1971 tot lid van de Raad gekozen.
Er wordt een president gekozen om de Raad te leiden.
De primaire verantwoordelijkheid van de Raad is de goedkeuring van internationale normen en aanbevelingen.
Permanente werkorganen - Directoraten. Directoraten zijn ondergeschikte organen van de ICAO die zich bezighouden met de ontwikkeling van technische kwesties in de burgerluchtvaart en die door de Raad zijn goedgekeurd om specifieke opdrachten uit te voeren.
Er zijn ook regionale bureaus van het ICAO-secretariaat, die tot taak hebben landen te helpen bij de uitvoering van ontwikkelingsplannen voor het luchtvervoer (Egypte, Frankrijk, Kenia, Mexico, Peru, Senegal, Thailand). Er is een commissie voor ICAO-aangelegenheden in Rusland.
ICAO-doelen en doelstellingen is de ontwikkeling van principes en technisch
methoden voor internationaal luchtvervoer en om de planning en ontwikkeling van het internationale luchtvervoer te bevorderen, teneinde:
Zorgen voor de veilige ontwikkeling van de internationale burgerluchtvaart over de hele wereld;
Stimuleer de kunst van het ontwerpen en exploiteren van vliegtuigen voor vreedzame doeleinden;
Bevorder de ontwikkeling van luchtroutes, luchthavens en luchtvaartnavigatiefaciliteiten voor de internationale burgerluchtvaart;
Voldoen aan de behoeften van mensen over de hele wereld aan veilig, regelmatig, betrouwbaar en economisch luchtvervoer;
Voorkom economische verliezen veroorzaakt door overmatige concurrentie;
Zorgen voor respect voor de rechten van verdragsluitende staten en gelijke kansen bij de exploitatie van internationale luchtvaartmaatschappijen;
Vermijd discriminatie tussen verdragsluitende staten;
Bijdragen aan verbeterde veiligheid in het internationale vliegverkeer;
In het algemeen de ontwikkeling van alle aspecten van de internationale burgerluchtvaart bevorderen.
Op het gebied van de organisatie van het luchtvervoer zijn de belangrijkste samenwerkingsgebieden tussen staten binnen het ICAO-kader de vereenvoudiging van de formaliteiten, de uniformering van de bagagevrijstellingen en het handhaven van een evenwicht tussen de belangen van de staat, luchtvaartmaatschappijen en klanten.
ICAO werkt aan het creëren van uniforme procedures met betrekking tot de naleving van de vereisten van overheidsinstanties bij het binnenkomen, doorreizen of verlaten van het land van passagiers, evenals vereisten voor vliegtuigen
en bemanningen.
Aankomst en vertrek van vliegtuigen.
Aankomst en vertrek van passagiers en hun bagage.
Tools en diensten ontworpen om het laden op internationale luchthavens af te handelen.
Landen op niet-internationale luchthavens.
Overige faciliterende bepalingen.
Bovendien geeft de bijlage dit aan ICAO raadde uniform aan
transportdocumenten, zoals:
Algemene verklaring;
Ladinglijst;
In-/uitstapkaart;
Certificaat van bemanningslid;
VN-standaardformulier voor handelsdocumenten.
Het doel van de bijlage is dus om de procedures en documenten die staten gebruiken voor internationaal transport te standaardiseren en te verenigen.
Wat de kwesties van toegestane bagage en de daarmee samenhangende toeslagen voor overbagage betreft, is het werk van de ICAO gericht op het bevorderen van de ontwikkeling van een uniform systeem van toegestane bagage en toeslagen voor overbagage, en op het minimaliseren van conflicten tussen “gewicht”- en “stuk”-bagagesystemen.
Om de belangen van staten, luchtvaartmaatschappijen en klanten te beschermen, ontwikkelt ICAO eisen voor compensatie en transportvoorwaarden. Met het oog op het harmoniseren van de verschillende vervoersvoorwaarden beveelt de ICAO-raad de staten aan ervoor te zorgen, rekening houdend met hun internationale verplichtingen en nationaal beleid, dat alle bepalingen met betrekking tot passagierstarieven en vervoersregels consistent zijn met de algemene vervoersregels van luchtvaartmaatschappijen .
Wat betreft de kwestie van compensatie voor passagiers aan wie de toegang tot vluchten wordt geweigerd nadat zij hun stoelreservering hebben bevestigd, beveelt de ICAO-raad staten aan compensatiesystemen in te voeren.
De bescherming van de belangen van consumenten in het luchtvervoer, die wordt uitgevoerd door de ICAO, omvat ook de eis om te voldoen aan de tarieven en specifiek alle gebruikers van het internationale luchtvervoer te informeren over de volledige verscheidenheid aan tarieven en overeenkomstige voorwaarden die daadwerkelijk door luchtvaartmaatschappijen op de markt worden vastgesteld. .
Op het gebied van de regulering van het internationale luchtvervoer is de rol van de ICAO ook het reguleren van commerciële kwesties in de betrekkingen tussen staten en luchtvaartmaatschappijen, en het coördineren van de activiteiten van andere internationale organisaties op dit gebied.
Er zijn 4 niveaus van verantwoordelijkheid voor de veiligheid van het luchtvervoer (passagiers en bagage):
1. Internationaal (aangeboden door ICAO en IATA, en voor het vervoer van gevaarlijke goederen behalve ICAO en IATA-IAEA).
2. Staat.
3. Industrie.
4. Verantwoordelijkheid van de luchtvaartmaatschappij.
ICAO-vereisten voor stewardessen:
1. Toelating tot dit type vliegtuig (certificaat + simulatoren).
2.Kennis van het noodschema.
3. Kennis en vermogen om ACC te gebruiken.
4. Uniform (de BP moet zich onderscheiden van de achtergrond van de passagiers).
5.Veiligheidsinstructies moeten in de zak van elke stoel zitten.
6. Aan boord moeten instructies aanwezig zijn, en de BP moet deze uit het hoofd kennen, over acties in noodsituaties.
7. De voedingseenheid moet over individuele noodzaklampen beschikken.
8. Nooduitgangen en doorgangen van het vliegtuig zijn niet bezaaid met bagage en andere zaken.
9. Tafels, veiligheidsgordels, rugleuningen, audioapparatuur, armleuningen, ramen - de controle op de naleving van deze vereisten tijdens het opstijgen/landen wordt uitgevoerd door de voedingseenheid.
3. IATA.
IATA - Internationale Vereniging voor Luchtvervoer ( IATA – Internationale Vereniging voor Luchtvervoer) is een niet-gouvernementele internationale organisatie die is opgericht tijdens een conferentie van vertegenwoordigers van 50 luchtvervoersbedrijven uit 31 landen, gehouden in Havana van 16 tot 19 april 1945. Het hoofdkantoor van IATA is gevestigd in Genève.
IATA-doelstellingen: het bevorderen van de ontwikkeling van veilig, regelmatig en economisch luchtvervoer, het aanmoedigen van de commerciële activiteiten van luchtvaartmaatschappijen, het ondersteunen van activiteiten gericht op het verbeteren van de economische prestaties van hun activiteiten en het bestuderen van aanverwante problemen, het ontwikkelen van maatregelen om de samenwerking te ontwikkelen tussen luchtvaartmaatschappijen die direct of indirect betrokken zijn bij het internationale luchtvervoer diensten, ontwikkeling van samenwerking met de ICAO en andere internationale organisaties.
IATA-leden zijn onderverdeeld in twee categorieën: full en associate.
Iedere commerciële luchtvaartmaatschappij die regulier internationaal luchtvervoer uitvoert onder de vlag van een staat die recht heeft op lidmaatschap van de ICAO (die de Conventie van Chicago heeft erkend) kan volwaardig lid worden van de IATA.
Luchtvaartmaatschappijen die binnenlandse lijndiensten exploiteren, kunnen lid worden van de IATA als geassocieerde leden, die adviserend stemrecht hebben.
Om lid te worden van ICAO moet de luchtvaartmaatschappij aanmeldingskosten betalen.
Momenteel zijn ruim 200 luchtvaartmaatschappijen lid van IATA.
Het hoogste orgaan van IATA is de Algemene Vergadering (General Assembly). Het bestaat uit alle IATA-leden. Er worden reguliere en bijzondere zittingen van de Algemene Vergadering gehouden. De volgende vergadering komt jaarlijks bijeen.
De Algemene Vergadering kiest de president van de IATA, de leden van het Uitvoerend Comité, bespreekt en keurt de rapporten van de uitvoerende en vaste commissies goed, keurt de begroting goed, de samenstelling van de vaste commissies, richt nieuwe commissies op, enz. Het Uitvoerend Comité geeft leiding aan de IATA op het gebied van de periode tussen algemene vergaderingen. De IATA-president wordt gekozen voor een termijn van één jaar.
Het Directiecomité komt minstens tweemaal per jaar bijeen, doorgaans vóór en na de Algemene Vergadering.
Momenteel heeft IATA 6 vaste commissies:
Adviserend over transport, technisch ter bestrijding van vliegtuigkapingen en diefstal van bagage en vracht, juridisch, financieel, bijzonder om de marktsituatie te bestuderen, medisch.
Als niet-gouvernementele organisatie houdt IATA zich in de eerste plaats bezig met de commerciële aspecten van de luchtvaartactiviteiten. IATA ontwikkelt aanbevelingen over het niveau, de structuur en de regels voor de toepassing van tarieven, keurt uniforme regels goed voor het luchtvervoer van passagiers, bagage en vracht, reguleert de procedure voor het gebruik van voordelen en kortingen op tarieven, ontwikkelt algemene normen voor passagiersdiensten, werkt aan het generaliseren en het verspreiden van economische en technische ervaring met het exploiteren van luchtvaartmaatschappijen, en voert ook, via de afwikkelingsautoriteit (het Clearing House), financiële schikkingen uit tussen aangesloten luchtvaartmaatschappijen.
De wereldwijde reisactiviteiten van IATA hebben tot doel luchtvaartmaatschappijen te helpen de kosten te minimaliseren en de klantenservice te maximaliseren door de ontwikkeling en implementatie van standaarden voor passagiers- en klantenservice en luchthavenprocedures. Informatie over deze normen wordt verspreid in meer dan 50 IATA-publicaties, maar ook via
netwerken van computers. Deze IATA-normen worden over de hele wereld gebruikt door luchtvaartpersoneel, serviceagenten en ander personeel dat betrokken is bij het luchtvervoer.
IATA besteedt bijzondere aandacht aan multilaterale transportovereenkomsten, de zogenaamde overeenkomsten.
Om luchtvaartmaatschappijen te helpen de verliezen als gevolg van verloren of gestolen vliegtickets te verminderen, ontwikkelt IATA een multilaterale overeenkomst om de verantwoordelijkheid voor dergelijke tickets te delen.
Een ander onderwerp waar de luchtvaartgemeenschap binnen IATA aan werkt, is de kwestie van de bagagebeveiliging. In overeenstemming met de eisen van de ICAO heeft de IATA procedures ontwikkeld om ervoor te zorgen dat de bagage die aan boord van een vliegtuig wordt vervoerd, moet worden gecontroleerd.
IATA besteedt bij haar activiteiten veel aandacht aan het waarborgen van de veiligheid van de luchtvaart. IATA heeft zich ontwikkeld minimale eisen over de veiligheid van het regime op internationale luchthavens.
Ik wist niet waar ik het volgende onderwerp moest bijvoegen en besloot het op deze pagina te plaatsen. Lees verder.
Waar moet u op voorbereid zijn als u naar het buitenland vliegt? Wat is SAFA?
Hier is wat informatie die ik heb gevonden. Lees aandachtig, want er is veel nuttige informatie. Er is zo'n Europese vliegveiligheidsinspectie - SAFA. Het controleert alle buitenlandse schepen die naar Europa vliegen. Dit is een serieuze structuur, er zijn ongeveer drieduizend specialisten in alle landen. Elk land, inclusief Rusland, heeft het recht en de mogelijkheid om een inspectie uit te voeren onder leiding van SAFA. De Russische luchtvaart opereert volgens de Federal Aviation Regulations. Ze zijn voor ongeveer 90 procent identiek aan de SAFA-kwaliteitsnormen. Maar 10% zijn verschillen, ook in het ontwerp van het vliegtuig. Daarom leidt een misverstand tussen SAFA en de Russische regels ertoe dat er veel opmerkingen naar Russische luchtvaartmaatschappijen worden gestuurd. De opmerkingen zijn bijvoorbeeld heel eigenaardig. Op het Tu-154-vliegtuig staan naast het toilet twee zijstoelen waar stewardessen zitten tijdens het opstijgen en landen. SAFA vereist dat een stewardess die op deze stoel vastzit, het reddingsvest met zijn hand moet kunnen bereiken. Maar in de Tu-154 is er geen ontwerpbepaling voor waar dit vest moet worden geplaatst, zodat u er met uw hand bij kunt. Nou, zo'n plek bestaat niet in heel Tu! En dit is een opmerking van de derde categorie, de ernstigste. Uiteindelijk kwamen ze natuurlijk met: vóór het opstijgen wordt aan deze stoel een speciale container bevestigd waarin dit vest wordt bevestigd ("vader-". moeder"). En er zijn veel van zulke dingen. Russische vliegtuigen hebben bijvoorbeeld nooit een lichtgevend pad gehad dat ernaartoe leidt nooduitgangen. Dit zit niet in het ontwerp van welk Russisch vliegtuig dan ook, zelfs niet de nieuwste, Tu-204, Il-96. En SAFA eist dit.
Waar kwam dit ongeluk vandaan?
|
SAFA-checklist |
|
A. Stuurhut
|
Platformcontroles zijn niet dit jaar door de Europese luchtvaartautoriteiten in de praktijk geïntroduceerd. Hun verschijning wordt voorafgegaan door de hele geschiedenis van de oprichting en de eerste decennia van werking van de ICAO. Na de ondertekening van het Verdrag van Chicago en 18 bijlagen waarin alle aspecten van de activiteit werden geregeld commerciële vervoerders Van de Staten die partij waren werd verwacht dat zij de ICAO-normen en aanbevolen praktijken tot de basis zouden maken van hun nationale luchtvaartwetgeving. Het ontbreken van een mechanisme om de nationale luchtvaartadministraties te beïnvloeden en de implementatie van ICAO-besluiten te verifiëren, leidde echter eind jaren tachtig tot dit feit. De Verenigde Staten hebben de International Aviation Safety Assessment (IASA) ontwikkeld. Op basis van de resultaten van platforminspecties van vliegtuigen van buitenlandse luchtvaartmaatschappijen trekt de Federal Aviation Administration (FAA) een conclusie over de naleving of niet-naleving van de ICAO-normen door een bepaalde staat. De verkregen gegevens worden gepubliceerd in het publieke domein. Europese staten introduceerden een soortgelijke praktijk pas in 1996, en in april 2004 werd het SAFA-programma rechtstreeks overgedragen aan de Europese Commissie. Er worden nog steeds inspecties uitgevoerd door de nationale luchtvaartautoriteiten van 42 Europese staten (inclusief de lidstaten van de Europese Burgerluchtvaartconferentie en de verdragsluitende landen). De functies van programmabeheer, analyse van auditresultaten en database-onderhoud bleven berusten bij het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA).
Officieel wordt verklaard dat het doel van platformcontroles in het kader van het SAFA-programma is om de naleving door luchtvaartmaatschappijen en nationale luchtvaartautoriteiten van derde landen te bestuderen van de vereisten van drie bijlagen bij het Verdrag van Chicago: bijlage 1 (vergunningverlening aan luchtvaartpersoneel), bijlage 6 (vluchtuitvoering) en bijlage 8 (handhaving van de luchtwaardigheid van luchtvaartuigen). Ondertussen bevat de controlekaart ook items die verband houden met radionavigatie en veilig goederenvervoer. Uit inspecties blijkt dat de ICAO-normen niet alleen door individuele exploitanten worden nageleefd, maar ook wat betreft de kwaliteit van de toezichtactiviteiten van de nationale luchtvaartautoriteiten. In geval van overtredingen worden opmerkingen gemaakt aan de luchtvaartmaatschappij en aan de uitvoerende autoriteiten van het uitvoerende land.
De focus van SAFA ligt op niet-EU-vervoerders, hoewel er volgens interne documenten ook onderlinge audits van Europese bedrijven plaatsvinden. De keuze van het te inspecteren vliegtuig is in de regel willekeurig. Elke staat bepaalt hoeveel inspecties er jaarlijks moeten worden uitgevoerd. De keuze van het vliegtuig blijft ter beoordeling van de inspecteurs, die, nadat ze zich vertrouwd hebben gemaakt met het vluchtschema en de voorbereidingstijden voor retourvluchten, meestal vier vliegtuigen bepalen die bestemd zijn voor inspectie gedurende de dag. Maar een aantal factoren hebben een grote invloed op hun keuze. Ten eerste zijn veel inspecteurs van mening dat ze als resultaat van de inspectie van een vliegtuig van Sovjet-makelij meer redenen voor kritiek zullen vinden dan wanneer ze een nieuw Boeing-vliegtuig van een Amerikaanse luchtvaartmaatschappij inspecteren. En als een inspecteur een vliegtuig op de planning ziet waarvan de inspectie tekortkomingen aan het licht heeft gebracht, zal hij dat betreffende vliegtuig hoogstwaarschijnlijk opnieuw selecteren. Ten tweede komt het bevel tot het uitvoeren van een inspectie in sommige gevallen van de nationale luchtvaartautoriteiten. Indien de vervoerder of een specifiek vliegtuig naar aanleiding van eerdere inspecties ernstige kritiek heeft gekregen of er bepaalde klachten zijn tegen een bepaald type vliegtuig of bij de toezichthoudende autoriteiten van een bepaald land, dan zal deze informatie aanleiding geven tot het uitvoeren van een onderzoek. inspectie. "Problematische" vliegtuigen worden gevolgd via de Eurocontrol-database en zodra een vluchtplan wordt ingediend, wordt een overeenkomstig signaal verzonden naar de nationale luchtvaartadministratie van het land van bestemming.
Het aantal inspecties groeit gestaag. Zo heeft Groot-Brittannië het aantal jaarlijkse controles verhoogd van 200 naar 820. Momenteel zijn platformcontroles ook van toepassing op zakenluchtvaartexploitanten.
Procedure voor het uitvoeren van een ramptest.
De inspectie wordt uitgevoerd in overeenstemming met de SAFA Gedetailleerde Inspecteursgids.In de instructies die de SAFA-inspecteurs volgen, staat dat de overlast tijdens de inspectie tot een minimum moet worden beperkt. Dit betekent dat het verboden is om het vertrek van een vliegtuig uit te stellen zonder ernstige reden (bedreiging van de vliegveiligheid). Contact met passagiers is niet toegestaan. De inspectietijd wordt strikt beperkt door de voorbereidingstijd voor de terugvlucht. Als de tijd het niet toelaat, moet de lijst van 53 vragen (zie kader) worden ingekort. In de regel wordt de inspectie uitgevoerd door twee inspecteurs, van wie er één de cockpitbemanning interviewt en de tweede de toestand van het vliegtuig buiten, in de cabine en in de bagageruimte beoordeelt. Zodra alle vragen zijn opgehelderd, verlaten de inspecteurs het bestuur. Houd er rekening mee dat hoe langer de tijd tussen vluchten is, des te grondiger de controle zal worden uitgevoerd. De tweede conclusie is dat de aanwezigheid van een vertegenwoordiger van de luchtvaartmaatschappij aan boord tijdens de inspectie het proces aanzienlijk vereenvoudigt, aangezien de vertegenwoordigers in de regel de taal spreken. Ten slotte zal de kennis van de cockpitbemanning over de antwoorden op de vragen in de checklist de inspectietijd aanzienlijk verkorten. De ervaring leert dat piloten van Russische bedrijven het vaak moeilijk vinden om hierop te antwoorden.
SAFA-inspecteurs moeten niet alleen kennis hebben van de vlucht- en technische exploitatie van luchtvaartuigen, maar ook de ICAO-eisen kennen die zijn opgenomen in de bijlagen 1, 6 en 8. Als er echter geen problemen zijn met technische training, is kennis van ICAO-documenten niet voldoende. altijd perfect. Inspecteurs zijn in de regel bekend met de luchtvaartwetgeving van hun land en zullen in geval van conflicten een beroep doen op Part 25 van de JAR. Het tweede probleem betreft de beoordeling van de toestand van het vliegtuig, die moet worden uitgevoerd in overeenstemming met de Flight Operation Manual en de documentatie van de fabrikant. Als er storingen of lekkages worden gedetecteerd, wordt er daarom veel tijd besteed aan het zoeken naar een beschrijving van dit probleem in de vliegtuigdocumentatie. Als de documentatie alleen in het Russisch bestaat, wordt het probleem erger.
Alle tijdens de inspectie waargenomen afwijkingen van de ICAO-normen en standaarden zijn onderverdeeld in drie categorieën, afhankelijk van de ernst van de mogelijke impact op de vliegveiligheid. Elke categorie komt overeen met een aantal genomen maatregelen. Alle opmerkingen worden in de database ingevoerd.
Waarnemingen geclassificeerd als Categorie I (lage impact op de vliegveiligheid) zullen geen andere actie met zich meebrengen dan het op de hoogte stellen van de gezagvoerder van de geconstateerde tekortkomingen. En daarin schuilt een zekere moeilijkheid, aangezien inspecteurs herhaaldelijk onverschillige of negatieve reacties van Russische piloten zijn tegengekomen. Het standaardantwoord van commandanten is vaak: ‘Vertel het mij niet, het is niet mijn probleem. Meld het aan uw superieuren.’ In dergelijke gevallen wordt de bedrijfsleiding echter niet op de hoogte gesteld en is alleen de scheepscommandant op de hoogte van de uitgevoerde inspectie en de ontvangen opmerkingen. Het management van de luchtvaartmaatschappij is misschien niet eens op de hoogte van wat er in de database is verzameld. een groot aantal van opmerkingen. Maar zelfs als dit categorie I-opmerkingen zijn, is hun aantal van belang.
Indien categorie II-overtredingen worden geconstateerd (die ernstige gevolgen kunnen hebben voor de vliegveiligheid), wordt de vliegtuigcommandant mondeling op de hoogte gesteld; bovendien wordt een overeenkomstige brief gestuurd naar de luchtvaartmaatschappij en de toezichthoudende autoriteiten van het land waar de vlucht plaatsvindt. Bovendien maken de regels het mogelijk om de resultaten van de eerste inspectie niet per brief te rapporteren, maar om verschillende opmerkingen te verzamelen. Ook hier ontstaat onenigheid als het vliegtuig onder buitenlandse registratie vliegt. Dus als er overtredingen worden opgemerkt op een vliegtuig met Bermuda-registratie, dat is opgenomen in het Russische Air Operator Certificate, wordt er een brief gestuurd naar de Russische toezichthoudende autoriteiten.
De luchtvaartautoriteiten van Bermuda zijn niet op de hoogte van de inspectie die heeft plaatsgevonden. Maar als de opmerking betrekking heeft op de luchtwaardigheid van het vliegtuig, dan is dit de verantwoordelijkheid van de Bermuda-autoriteiten en slechts indirect van de Russische. Indien een vervoerder een groot aantal categorie II-opmerkingen heeft verzameld die niet worden verwerkt of gecorrigeerd, kan de inspecteur besluiten de overtreding categorie III toe te kennen.
Categorie III-overtredingen vormen een aanzienlijke bedreiging voor de vliegveiligheid. Als dergelijke overtredingen worden geconstateerd, kunnen de gevolgen voor de vervoerder zeer ernstig zijn: van een verbod op het vertrek van vliegtuigen tot de invoering van beperkingen op vluchten naar Europa. Dergelijke maatregelen worden uiterst zelden genomen en in situaties die onmiddellijke actie vereisen. Omdat de inspecteurs alle consequenties van dergelijke maatregelen begrijpen, zijn ze daar uiterst terughoudend in. Voor een vliegverbod en de daaropvolgende toestemming zijn een aantal goedkeuringen nodig en de toestemming wordt alleen afgegeven door de inspecteur die het verbod heeft uitgevaardigd. Strikte regulering van het optreden van inspecteurs in dergelijke situaties zorgt ervoor dat dit niet het geval is noodgeval geen enkele inspecteur zal een dergelijke verantwoordelijkheid op zich nemen.
Hier zijn enkele voorbeelden van typische opmerkingen:
· Er is geen bevestiging dat het vluchthandboek is goedgekeurd door de luchtvaartautoriteiten van het uitvoerende land.
· EGPWS-apparatuur is niet geïnstalleerd.
· De "Exit"-borden en lichtpaden in de cabine lichten niet op, er zijn obstakels op weg naar de nooduitgangen.
· De stoelen van de stewardessen kunnen niet achterover leunen in de ingeklapte positie en het harnassysteem voldoet niet aan de ICAO-normen.
· Er is geen bevestiging van toestemming om vluchten uit te voeren met behulp van verminderde verticale separatieminima (RVSM), met behulp van gebiedsnavigatiemethoden (BRNAV), enz. Deze vraag rijst voortdurend. Volgens de Russische regels wordt deze toestemming aangegeven in de bijlage bij het exploitantcertificaat. Maar vliegtuigcommandanten weten dit niet en kunnen niet bewijzen dat zij toestemming hebben om RVSM-vluchten uit te voeren. Het probleem is dat zelfs als achteraf wordt bewezen dat de opmerking onrechtmatig is gemaakt, het onmogelijk is deze uit de database te verwijderen.
Als een inspecteur bijvoorbeeld constateert dat de bandenslijtage de toegestane limieten overschrijdt, moet worden bewezen dat de toegestane limieten op vliegtuigen van Sovjet-makelij anders zijn. Anders volgt er een opmerking. Hetzelfde geldt voor lekkages van brandstof, water, hydraulische vloeistof, enz.
Er rijzen vaak vragen over het zekeren van lading en de staat van containers en pallets.
Een apart probleem is het vaardigheidsniveau van de bemanning de Engelse taal. Geconfronteerd met het feit dat de bemanning de gestelde vragen niet begrijpt, constateert de inspecteur dit feit en wordt het als een overtreding in de database opgenomen. Dezelfde overtreding zou gelden voor formulieren in het Russisch, hoewel nergens in de ICAO-normen staat in welke taal de formulieren en technische documentatie moeten zijn.
Alle opmerkingen worden ingevoerd in de EASA-database. Ze zijn alleen beschikbaar voor de nationale luchtvaartautoriteiten van de 42 landen die aan het programma deelnemen. De situatie wordt momenteel gecorrigeerd: alle ICAO-lidstaten moeten de kans krijgen om zich vertrouwd te maken met de gegevens over hun luchtvaartmaatschappijen.
De gegevens worden zowel per luchtvaartmaatschappij als per vliegtuigtype geanalyseerd. En in het geval van een luchtvaartongeval, ongeacht of dit op Europees grondgebied heeft plaatsgevonden of niet, is de eerste stap het opzoeken van het dossier van de luchtvaartmaatschappij in de database en het trekken van de juiste conclusies.
Zwarte lijst.
Op basis van de resultaten van de data-analyse kan een voorstel worden gedaan om de vervoerder op de zwarte lijst te plaatsen. Een dergelijk voorstel kan worden gedaan door de nationale luchtvaartadministratie van elke EU-lidstaat, de Europese Commissie of EASA. Ongeacht de bron worden al dergelijke beschuldigingen beoordeeld door de Air Safety Committee; de gegevens worden bestudeerd, waarna een overeenkomstig advies wordt uitgebracht aan de Europese Commissie. De commissie bestaat uit zeven veiligheidsexperts, dus ook al zat er enige politieke motivatie achter het aanvankelijke voorstel voor de zwarte lijst, de uiteindelijke beslissing is gebaseerd op de veiligheidsprestaties van de luchtvaartmaatschappij in kwestie. Tot nu toe zijn er geen gevallen geweest waarin de beslissing van de commissie werd aangevochten.
De redenen voor het besluit om de zwarte lijst op te stellen, omvatten in de regel de aanwezigheid van duidelijke en bewezen schendingen van de veiligheidsnormen door de vervoerder, zijn onvermogen om deze schendingen onmiddellijk te elimineren, evenals het gebrek aan medewerking van de kant van de luchtvaartmaatschappij. toezichthoudende autoriteiten van het operationele land. Dit laatste betekent meestal dat bij contact met de nationale luchtvaartautoriteiten van het land geen adequaat antwoord werd ontvangen.
Dus wat is nu.
Welke acties moet de vervoerder ondernemen als er opmerkingen worden ontvangen naar aanleiding van de SAFA-platformcontrole? Allereerst moet je hebben volledige informatie over de inspectie zelf en de resultaten ervan. In de meeste gevallen is dergelijke informatie alleen beschikbaar voor de vliegtuigcommandant, die zich bewust moet zijn van zijn verantwoordelijkheid voor het communiceren van de resultaten van de audit aan het bedrijfsmanagement. Ook dient hij de inspecteur te vragen om een visitekaartje (of contactgegevens) en, indien mogelijk, een kopie van de keuringskaart. Als het maken van een kopie niet mogelijk is, moet deze op een later tijdstip worden aangevraagd. Een beschrijving van alle acties om de gevonden overtredingen te elimineren, evenals de rechtvaardiging voor de onwettigheid van de opmerkingen, wordt naar de inspecteur gestuurd die de inspectie heeft uitgevoerd. De vervoerder zou dat moeten doen zo spoedig mogelijk de door de inspecteur geconstateerde problemen onderzoeken, en de resultaten van het onderzoek moeten zo gedetailleerd mogelijk zijn. In de retourbrief aan de nationale luchtvaartautoriteit die de inspectie heeft uitgevoerd, moet ook worden aangegeven hoe vergelijkbare problemen zijn verholpen bij vliegtuigen van hetzelfde type die door de luchtvaartmaatschappij worden geëxploiteerd.
Het elimineren van opmerkingen en het communiceren met de inspectie vergt dus systematisch werk. Het is logisch dat binnen de luchtvaartstructuur een aangewezen medewerker verantwoordelijk is voor deze werkzaamheden. De procedure voor het afhandelen van opmerkingen moet worden vastgesteld en bekend zijn bij het management, de afdeling kwaliteitscontrole, de afdeling vluchtuitvoering, enz.
Wat de voorbereiding op inspecties betreft, is de belangrijkste taak hier het cockpitpersoneel en het cabinepersoneel te leren vragen van inspecteurs te beantwoorden. Alle vragen zijn standaard en met een zekere mate van paraatheid zal het beantwoorden ervan niet moeilijk zijn. Dus als de senior stewardess het moeilijk vindt om de locatie van de levensreddende uitrusting aan te geven, kan het juiste antwoord zijn om de relevante secties van het vlieghandboek te raadplegen.
Een van de belangrijkste aspecten is weten hoe nationale normen operationele landen verschillen van de ICAO-normen. Het Verdrag van Chicago staat discrepanties toe als het land een redelijke verklaring voor de redenen geeft (artikel 38). Een professionele reactie met verwijzing naar documenten zal onwettige opmerkingen helpen weerleggen. In ieder geval verdienen de resultaten van de platformtests van SAFA het serieus te worden genomen.
De meest voorkomende non-conformiteiten die door SAFA-inspecteurs worden aangetroffen zijn:
1. Kuip.
1.1. Algemene staat van de cabine: - de vrachtcabine is vuil;
Er zijn sporen van reparatie van afzonderlijke onderdelen zonder fixatie
documenten (logboek).
1.2. Nooduitgangen:
Op het gebied van nooduitgangen, persoonlijke bezittingen van de bemanning en
bagage van passagiers;
Er zijn extra passagiersstoelen geïnstalleerd, die
kan een obstakel vormen voor de snelle evacuatie van mensen in noodsituaties
gevallen;
Geen “nooduitgang”-stencils;
Gebrek aan verlichte noodvluchtroute
vliegtuig.
1.3. Apparatuur:
De vliegtuigen zijn uitgerust met het SSOS-systeem in plaats van QPWS;
Gebrek aan schoudergordels op werkplekken
leden van het vlucht- en cabinepersoneel;
Gebrek aan stencils ten behoeve van kantoorpanden;
Gebrek aan noodzaklampen voor bemanningsleden;
Gebrek aan reddingsvesten qua aantal passagiers
fauteuils;
Onvoldoende veiligheidsinstructies voor
passagiers;
Gebrek aan brandblussers bij elke individuele passagier
salon;
Brandcilinders voldoen niet aan de internationale normen
standaard;
Manometers ontbreken of data voor het controleren van brandcilinders op conformiteit zijn niet aangegeven.
Gebrek aan instructies voor het blussen van brand op stewardessenposities volgens het noodschema;
Er bestaat geen lijst met noodapparatuur voor vliegtuigen, of die is er niet
komt overeen met de hoeveelheid en locatie;
Het vliegtuig is niet uitgerust met afmeerapparatuur in overeenstemming met
lijst;
Sommige zuurstofcilinders zijn leeg;
Voorraden medische benodigdheden voor eerste hulp.
- EHBO-koffers en medische kits zijn dat niet
overeenkomen met bijlage B van bijlage nr. 6;
2. Documentatie.
2.1. Scheeps- en vluchtdocumentatie:
Er zijn geen originelen van het certificaat van staatsregistratie van het luchtvaartuig, het certificaat van luchtwaardigheid van het luchtvaartuig of het Air Operator's Certificate, en in plaats daarvan worden kopieën overgelegd;
Het logboek van het vliegtuig voldoet niet volledig aan de norm en
ICAO-aanbevelingen;
Gebruik van verouderde radionavigatiesystemen door vliegtuigbemanningen
kart;
In Jeppesen-collectiesde laatste toevoegingen zijn niet gedaan;
Gebrek aan licentie om radiostation of licentie te gebruiken
ondertekend door het management van de luchtvaartmaatschappij;
Het vluchtplan is niet ondertekend door de PIC (navigator);
Het oplijningsschema wordt ondertekend door de co-piloot;
In deel B van de “operationele specificaties” in de kolom “Goedgekeurd voor
vluchten" wordt niet weergegeven bij welk minimum het vliegtuig wordt toegelaten, afwezig
grafiek maximumgewicht zonder brandstof, maar met
maximale lading.
2.2. Vluchthandleiding:
Er is geen bevestiging van de Burgerluchtvaartautoriteit over de betrouwbaarheid van het Flight Manual (aansluiting met de controle-kopie);
MEL ontbreekt of MEL niet goedgekeurd door de GA-autoriteit.
2.3. Handleiding voor vluchtoperaties:
De verantwoordelijkheden van elk bemanningslid zijn niet duidelijk gedefinieerd
noodgeval;
Er zijn geen inspectiebladen voor noodapparatuur
en acties van bemanningsleden in geval van nood;
De situatie waarin het voortdurend luistert, wordt niet weerspiegeld
noodfrequentie 121,5 MHz;
Controlelijst voor vliegtuiginspectie ontbreekt
(inspectie van vliegtuigen bij het zoeken naar een explosief);
Er zijn geen vereisten voor de PIC om de veiligheid van iedereen te garanderen
gerelateerd aan een bepaalde vlucht, vluchtrecordergegevens van de gebeurtenis
vliegtuigongeval of incident;
Er zijn geen instructies over wat te doen in onverwachte situaties
omstandigheden;
De technische vereisten voor het operationele vluchtplan zijn niet gespecificeerd;
Er is geen informatie (instructies) over het handelen van bemanningsleden in
bij een incident tijdens het vervoer van gevaarlijke goederen;
Maatregelen die moeten worden genomen in gevallen waarin
wanneer het onmogelijk is om communicatie met de luchtverkeersleidingseenheid tot stand te brengen of wanneer deze communicatie wel mogelijk is
om welke reden dan ook onderbroken (dat wil zeggen de actie van de vliegtuigbemanning op deze manier).
vereist AIPgastland);
er is geen overeenkomstige toestemming van de autoriteit die precisiesysteembenaderingen onder ICAO-categorie 2 toestaat;
De vormen van voorbereiding vóór de vlucht zijn niet gedefinieerd en er staan geen instructies in
met betrekking tot de controle over het gewicht en het evenwicht van het vliegtuig;
Er zijn geen berekeningen voor vluchten met vliegtuigen met twee gasturbinemotoren.
motoren tijdens vluchten over langere afstanden;
Er bestaat geen lijst met visuele signalen (visuele signaalcode).
gebruik van onderscheppende en onderschepte vliegtuigen en orde
PIC-acties in deze situaties;
Er zijn geen speciale instructies voor het berekenen van hoeveelheden
brandstoffen en oliën die verband houden met vluchtsituaties, inclusief het uitvallen van één of
meer motoren tijdens de vlucht;
Er zijn geen instructies of vereisten voor de training van bemanningsleden
voorkomen dat het vliegtuig een no-fly-gebied betreedt.
3. Veiligheid (cabine).
3.1. Vrachtvliegtuig:
In de cockpit zijn de stoelen van de navigator en de boordwerktuigkundige niet aanwezig
voorzien van schouderbanden.
In de escortcabine zijn sommige stoelen niet voorzien van heupgordels.
Veiligheidsriemen.
3.2. Passagiersvliegtuig:
De ambulancekit is niet uitgerust. Geen
aanbevelingen voor het gebruik van medicijnen, sommige
Geneesmiddelen waarvan de houdbaarheidsdatum is verstreken, kunnen niet worden gebruikt. Hoeveelheid
medicijnen komen niet overeen met het aantal vervoerde passagiers;
Handmatige brandblussers: opmerkingen over hoeveelheid, staat en datum
verstrijken van termijnen;
Vliegtuigen zijn niet uitgerust met een stationair zuurstoftoevoersysteem
passagiers. Het aantal zuurstofmaskers is niet voldoende voor de vervoerden
passagiers;
Er is geen toegang tot nooduitgangen (nooduitgangen);
Handbagage (bagage) wordt opgeslagen op vrije zitplaatsen
passagiers;
Passagiers worden vervoerd op stewardessenstoelen (nummer
er zijn meer passagiers dan zitplaatsen bedoeld voor vervoer
passagiers).
4. Staat van het vliegtuig.
Er zijn sporen van roet en verbrande olie op de romp en
individuele delen van het casco;
Er zijn geen schroeven voor het bevestigen van de verwijderbare panelen van de SChK (VS An-12);
Er zijn sporen van brandstoflekkage uit de vleugeltanks rondom
brandstof sediment aftapkraan;
Er zijn sporen van corrosie op de chassiselementen;
De inscripties op de luiken zijn onleesbaar;
Er zijn ongedocumenteerde sporen van een aanrijding met
vogels (deuken, bloed, veren);
Metallisatie is beschadigd, statische afvoeren ontbreken
elektriciteit;
De technische compartimenten (hydrauliek) bevatten bagage;
Sporen van lekkage (waterlekkage) uit toiletten;
Bandenslijtage is meer dan acceptabel; - -- - er zijn hydraulische en olielekken;
Algemene staat van de bagageruimte, bagageruimtes (kofferbak)
onbevredigend;
Er is een beschadigd interieur, defecte lampen;
De pallets zijn kapot. Aanmeerpunten zijn niet beveiligd, slagboom
het meernet is gescheurd.
En het coördineren van de ontwikkeling ervan om de veiligheid en efficiëntie te verbeteren.
| Internationale Burgerlijke Luchtvaart Organisatie Internationale Burgerlijke Luchtvaart Organisatie |
|
|---|---|
|
|
| Hoofdkwartier | Montreal Canada |
| Type van organisatie | Internationale organisatie |
| officiële talen | Engels, Russisch, Frans, Arabisch, Spaans, Chinees, |
| Managers | |
| Voorzitter van de Raad Secretaris-generaal |
Olumuyiwa Benard Aliu (Nigeria) Fan Liu (China) |
| Baseren | |
| Baseren | 1944 |
| icao.int | |
| Mediabestanden op Wikimedia Commons | |
ICAO is opgericht door het Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart. De International Air Transport Association (IATA) is geen ICAO.
De Internationale Burgerluchtvaartorganisatie is gebaseerd op de bepalingen van Deel II van het Verdrag van Chicago van 1944. Bestaat sinds 1947. Het hoofdkantoor is gevestigd in Montreal, Canada. De USSR werd op 14 november 1970 lid van de ICAO.
Het statutaire doel van ICAO is het waarborgen van de veilige, ordelijke ontwikkeling van de internationale burgerluchtvaart over de hele wereld en andere aspecten van organisatie en coördinatie internationale samenwerking over alle kwesties van de burgerluchtvaart, inclusief internationaal transport. In overeenstemming met ICAO-regels, internationaal lucht ruimte verdeeld in vluchtinformatieregio's - luchtruim, waarvan de grenzen worden vastgesteld rekening houdend met de mogelijkheden van navigatie- en controleapparatuur luchtverkeer. Een van de functies van ICAO is het toekennen van vierletterige individuele codes aan luchthavens over de hele wereld - identificatiegegevens die worden gebruikt voor het verzenden van luchtvaart- en meteorologische informatie op luchthavens, vluchtplannen, aanwijzing van civiele vliegvelden op radionavigatiekaarten, enz.
ICAO-handvest
Het ICAO-handvest wordt beschouwd als de negende editie van het Internationale Burgerluchtvaartverdrag (ook wel het Verdrag van Chicago genoemd), dat wijzigingen bevat van 1948 tot 2006. Het heeft ook de aanduiding ICAO Doc 7300/9.
Het verdrag wordt aangevuld met 19 bijlagen, waarin internationale normen en praktische aanbevelingen zijn vastgelegd.
ICAO-codes
Zowel ICAO als IATA hebben hun eigen codesystemen voor het identificeren van luchthavens en luchtvaartmaatschappijen. ICAO gebruikt vierletterige luchthavencodes en drieletterige luchtvaartmaatschappijcodes. In de VS verschillen ICAO-codes doorgaans alleen van IATA-codes door het voorvoegsel K(Bijvoorbeeld, LAKS == KLAX). In Canada wordt het voorvoegsel op dezelfde manier toegevoegd aan IATA-codes C om een ICAO-code te genereren. In de rest van de wereld zijn ICAO- en IATA-codes niet aan elkaar gerelateerd, aangezien IATA-codes gebaseerd zijn op fonetische gelijkenis en ICAO-codes locatiegebaseerd zijn.
ICAO is ook verantwoordelijk voor de uitgifte van alfanumerieke vliegtuigtypecodes, die uit 2 tot 4 tekens bestaan. Deze codes worden vaak gebruikt in vluchtplannen.
ICAO biedt ook telefoonroepnamen voor vliegtuigen over de hele wereld. Ze bestaan uit een drieletterige luchtvaartmaatschappijcode en een roepnaam van één of twee woorden. Meestal, maar niet altijd, komen de roepnamen overeen met de naam van de luchtvaartmaatschappij. De code voor bijvoorbeeld Aer Lingus - EIN, en de roepnaam is Klaver, Voor Japan Airlines Internationaal coderen - JAL, en de roepnaam is Japanse lucht. Dus de vlucht van het bedrijf Aer Lingus nummer 111 zou worden gecodeerd als "EIN111" en via de radio worden uitgesproken als "Shamrock One Hundred Eleven". Een vlucht met hetzelfde Japan Airlines-nummer zou worden gecodeerd als "JAL111" en uitgesproken als "Japan Air One Hundred Eleven". ICAO is verantwoordelijk voor de registratienormen voor vliegtuigen, die onder meer alfanumerieke codes aan landen toekennen.
Leden van de organisatie
Organisatiestructuur
De structuur van de organisatie wordt beschreven in het tweede deel van het Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart. Conform artikel 43 “Naam en structuur” bestaat de organisatie uit een Algemene Vergadering, een Raad en "andere organen die mogelijk nodig zijn".
Montage
Montage(eng. Assembly) komt minstens eens in de drie jaar bijeen, en op verzoek van de Raad of op verzoek van minstens een vijfde van de totaal aantal De verdragsluitende staten kunnen te allen tijde een buitengewone zitting van de Algemene Vergadering houden. Tot de wijziging van de 8e Algemene Vergadering op 14 juni 1954 en die op 12 december 1956 in werking trad, kwam de Algemene Vergadering jaarlijks bijeen, en tot de wijziging van de 14e Algemene Vergadering op 15 september 1962 en die op 11 september 1975 in werking trad, voor een Het verzoek van tien verdragsluitende staten was voldoende om een buitengewone zitting van de Algemene Vergadering te houden.
De rechten en verantwoordelijkheden van de Algemene Vergadering omvatten:
- verkiezing tijdens elke zitting van de Algemene Vergadering van haar voorzitter en andere functionarissen;
- verkiezing van verdragsluitende lidstaten van de Raad;
- het beoordelen van de rapporten van de Raad en het ondernemen van passende actie op basis daarvan;
- vaststelling van de jaarlijkse begroting en financiële regelingen van de Organisatie;
- het controleren van de uitgaven en het goedkeuren van financiële rapporten van de organisatie;
- het overwegen van voorstellen voor wijzigingen in de bepalingen van het huidige Verdrag en wijzigingen daarop.
Advies(eng. Council) bestaat uit 36 verdragsluitende staten, die elke drie jaar door de Algemene Vergadering worden gekozen. De oorspronkelijke tekst van het verdrag van 1944 voorzag in een Raad bestaande uit 21 leden. Sindsdien is het aantal staten vier keer veranderd: tijdens de 13e zitting van de Algemene Vergadering (27 staten), de 17e (30), de 21e (33) en de 28e (36). Laatst gewijzigd geïntroduceerd tijdens de 28e (buitengewone) zitting van de Algemene Vergadering op 26 oktober 1990, en in werking getreden op 28 november 2002.
De verantwoordelijkheden van de raad omvatten onder meer:
- voorbereiding van jaarverslagen aan de Algemene Vergadering;
- het uitvoeren van de instructies van de Algemene Vergadering;
- benoeming van een Luchtvervoercomité gevormd uit de leden van de Raad;
- oprichting van de Luchtvaartnavigatiecommissie en benoeming van haar voorzitter;
- het beheren van de financiën van de Organisatie, inclusief het bepalen van het salaris van de voorzitter van de Raad;
- mededeling aan de Algemene Vergadering en de verdragsluitende staten van schendingen van het Verdrag of niet-naleving van de aanbevelingen en besluiten van de Raad;
- goedkeuring van internationale normen en aanbevolen praktijken, bijlagen genoemd.
De voorzitter van de Raad wordt door de Raad zelf gekozen voor een termijn van drie jaar, met de mogelijkheid tot herverkiezing. De voorzitter van de Raad heeft geen eigen stem; het kan om het even welke staat uit de verdragsluitende partijen zijn. Als een lid van de Raad voorzitter van de Raad wordt, wordt zijn zetel vacant – waarna de Algemene Vergadering deze zetel zo spoedig mogelijk opvult met een andere verdragsluitende staat. De Raad kiest ook een of meer vice-presidenten, die het stemrecht behouden terwijl ze voorzitter van de Raad zijn.
De verantwoordelijkheden van de voorzitter van de Raad omvatten:
- het bijeenroepen van vergaderingen van de Raad, het Luchtvervoerscomité en de Luchtvaartnavigatiecommissie;
- namens de Raad de taken uitvoeren die hem door de Raad zijn opgedragen.
Luchtvaartnavigatiecommissie
Luchtvaartnavigatiecommissie(eng. Air Navigation Commission) bestaat uit 19 mensen die door de Raad zijn benoemd uit personen die zijn voorgedragen door de verdragsluitende staten. In overeenstemming met de oorspronkelijke tekst van het verdrag van 1944 bestond de Commissie uit twaalf personen. Vervolgens veranderde dit aantal twee keer: tijdens de 18e zitting van de Algemene Vergadering (15 personen) en op de 27e (19). De laatste wijziging, aangebracht tijdens de 27e zitting van de Algemene Vergadering op 6 oktober 1989, werd op 18 april 2005 van kracht.
De verantwoordelijkheden van de Air Navigation Commission omvatten:
- bestudering van voorstellen voor wijzigingen van de bijlagen bij het Verdrag, en deze ter adoptie aanbevelen aan de Raad;
- oprichting van technische subcommissies;
- raadpleging van de Raad met betrekking tot de mededeling van informatie aan de verdragsluitende staten met het oog op de ontwikkeling van de luchtvaartnavigatie.
Andere organen
- Comité Luchtvervoer;
- Juridische Commissie;
- Gezamenlijk Ondersteuningscomité voor de luchtvaart;
- Financiële commissie;
- Comité voor de controle op onrechtmatige inmenging in het internationale luchtvervoer;
- Personeelscommissie;
- Comité voor technische samenwerking;
- Secretariaat.
ICAGO-VERDRAG
Het Verdrag van Chicago trad in werking in april 1947, toen 30 staten van de 52 leden van de Chicago Conference deze overeenkomst ratificeerden en documenten naar de Verenigde Staten stuurden, waar de geratificeerde documenten van alle ICAO-lidstaten worden bewaard. Het Verdrag van Chicago omvat:
1. Preambule. Inleidend deel van de overeenkomst.
2. Deel I "Internationale navigatie". De algemene beginselen voor de toepassing van het verdrag worden uiteengezet. Bevat bepalingen die de luchtvaartnavigatie regelen tijdens regulier en niet-geregeld luchtverkeer, en vereisten voor vliegtuigen.
3. Deel II "Internationale Burgerlijke Luchtvaart Organisatie"- ICAO-handvest.
4. Deel III "Internationaal luchtvervoer". De kwesties van de internationale normen voor luchtvervoer worden geschetst.
5. Conclusie. Bevat bepalingen over de procedure voor registratie bij de ICAO, internationale overeenkomsten over het luchtverkeer en de procedure voor de sluiting ervan tussen staten. Vragen over de oplossing van geschillen tussen staten, de procedure voor het aannemen van bijlagen bij het Verdrag van Chicago en het introduceren van wijzigingen en aanvullingen daarop.
De ICAO neemt een groot aantal rechtshandelingen aan die de vliegregels, vereisten voor luchtvaartpersoneel en luchtwaardigheidsnormen voor vliegtuigen verenigen. Deze documenten bevatten verschillende regels en hebben toepasselijke namen: “Standaarden”, “Aanbevolen Praktijken”, “Procedures”.
Standaard- elke vereiste voor fysieke eigenschappen, configuratie, materieel, vluchtkenmerken, personeel en regels, waarvan de uniforme toepassing wordt erkend als noodzakelijk om de veiligheid en regelmaat van het internationale luchtverkeer te garanderen, en de naleving ervan is verplicht voor alle ICAO-lidstaten.
Aanbevolen praktijk - dezelfde vereisten als in het concept van “Standaard”, maar de uniforme toepassing ervan wordt als wenselijk erkend en waaraan de ICAO-lidstaten zullen proberen te voldoen.
Elke bepaling die na goedkeuring door de ICAO-raad de status van standaard of aanbevolen praktijk (aanbeveling) aanneemt. ICAO-lidstaten hebben het recht om een of andere status niet te aanvaarden, maar zijn verplicht de ICAO-raad hiervan binnen een maand op de hoogte te stellen.
De implementatie van Standaarden en Aanbevelingen is arbeidsintensief en duur. Om de oplossing van dit probleem te vereenvoudigen, worden internationale normen en aanbevelingen opgesteld in de vorm van bijlagen bij het Verdrag van Chicago (bijlagen - van het Engelse woord Annex).
BIJLAGEN BIJ HET VERDRAG VAN CHICAGO
Er zijn momenteel 18 bijlagen bij het Verdrag van Chicago:
1. "Eisen voor burgerluchtvaartpersoneel bij afgifte van certificaten" . Bepaalt de kwalificatievereisten die nodig zijn om certificaten te verkrijgen voor vliegtuigbemanningsleden en grondpersoneel, en stelt ook medische vereisten vast voor het verkrijgen van deze certificaten (scheepscommandant - tot 60 jaar oud, navigator - zonder beperkingen).
2. "Vluchtregels" . definieert algemene vliegregels om hun veiligheid te garanderen, zichtvliegregels (VFR), instrumentvliegregels (IFR).
3. "Meteorologische ondersteuning voor de internationale luchtvaartnavigatie." Bepaalt de eisen voor meteorologische diensten voor de internationale luchtvaartnavigatie en de instanties die deze dienst verlenen.
4. "Luchtvaartkaarten" . Definieert de vereisten voor luchtvaartkaarten die nodig zijn voor internationale vliegtuigvluchten.
5. "Meeteenheden die moeten worden gebruikt bij lucht- en grondoperaties" . Definieert de afmetingen van eenheden die worden gebruikt voor tweerichtingscommunicatie tussen vliegtuigen en de grond. Deze bijlage biedt een tabel met meeteenheden (drie systemen) die door de ICAO worden gebruikt.
6. "Vliegtuigoperatie" . Er worden minimumeisen vastgesteld voor de uitvoering van vluchten tijdens regulier en niet-geregeld internationaal luchtverkeer, evenals voor de productie van eventuele algemene luchtvaartvluchten (met uitzondering van luchtvaartvluchten). bijzondere werken), taken van de vliegtuigcommandant.
- Deel I "Internationaal commercieel luchtvervoer".
- Deel II. "Internationale luchtvaart algemeen doel".
- Deel III. "Internationale helikoptervluchten".
7. "Staats- en registratiemerken van vliegtuigen" . Er worden minimale markeringseisen vastgesteld om de eigendoms- en registratiemerken van luchtvaartuigen aan te geven, evenals de procedure voor registratie en afgifte van certificaten voor luchtvaartuigen.
8. "Luchtwaardigheid van vliegtuigen" . Definieert het minimale niveau van luchtwaardigheid van vliegtuigen dat nodig is voor ICAO-lidstaten om de luchtwaardigheidscertificaten te erkennen van andere staten waarvan de vliegtuigen boven het grondgebied van deze staten of hun territoriale wateren opereren.
9. "Vereenvoudiging van de formaliteiten voor internationaal luchttransport" . Bepaalt de vereisten voor de vereenvoudiging van paspoort-, visum- en sanitaire voorzieningen, quarantainecontrole, douaneformaliteiten, formaliteiten voor binnenkomst, vertrek en doorreis van passagiers, evenals registratie van de procedure voor aankomst en vertrek van vliegtuigen.
10. "Luchtvaarttelecommunicatie" . Bepaalt de vereisten voor radionavigatiehulpmiddelen bij landing en onderweg, en houdt ook rekening met communicatiesystemen en de procedure voor het gebruik van radiofrequenties.
- Deel I. "Communicatiemiddelen":
A ) Deel 1. "Apparatuur en systemen".
B ) Deel 2. "Radiofrequentietoewijzing".
- Deel II. "Communicatieprocedures".
11. "Luchtverkeersdiensten" . Definieert algemene vereisten voor luchtverkeersdiensten, soorten luchtverkeersdiensten, vereisten voor verzending en vluchtinformatiediensten voor het luchtverkeer, noodmeldingen, verdeling van het luchtruim in hoger en lager, de behoefte aan communicatiemiddelen en -kanalen, de hoeveelheid meteorologische informatie, de procedure voor het aanwijzen van vliegverkeersroutes, in- en uitreisroutes (SID en STAR).
12. "Zoek en Red" . Legt de principes vast voor de oprichting en werking van opsporings- en reddingsdiensten van een verdragsluitende staat, evenals de organisatie van interactie met soortgelijke diensten van buurstaten, procedures en signalen, papierwerk, rechten en plichten van functionarissen bij het uitvoeren van een huiszoeking.
13. "Onderzoek naar luchtongevallen" . Stelt algemene beginselen vast voor het onderzoek naar luchtvaartongevallen, de verantwoordelijkheden en verplichtingen van staten met betrekking tot het uitvoeren van onderzoeken en het verstrekken van informatie over luchtvaartongevallen, de samenstelling van commissies, hun bevoegdheden en de procedure voor het opstellen van onderzoeksrapporten.
14. "Vliegterreinen". Bevat normen en aanbevelingen die de eisen definiëren voor de fysieke kenmerken van luchtvaartterreinen en de uitrusting die moet worden verstrekt op luchtvaartterreinen die worden gebruikt voor internationaal luchtverkeer.
15. "Luchtvaartinformatiediensten" . Definieert algemene vereisten voor luchtvaartinformatie, vormen van presentatie ervan (zoals AIP - AIP Airnoutical Information Publication, NOTAMs en circulaires) en de functies van de instanties die deze verstrekken.
16. "Milieubescherming" :
- Deel I. "Vliegtuiglawaai". Er worden algemene eisen vastgesteld voor het maximaal toegestane niveau van vliegtuiggeluid tijdens de geluidscertificering van vliegtuigen, de voorwaarden voor de afgifte van luchtwaardigheidscertificaten en operationele methoden voor geluidsreductie worden uiteengezet.
- Deel II. "Emissies van vliegtuigmotoren". Er worden normen en eisen vastgesteld voor luchtvaartbrandstofkwesties bij het certificeren van vliegtuigmotoren op CO-emissies en andere noodzakelijke technische voorwaarden.
17. "Bescherming van de internationale burgerluchtvaart tegen onrechtmatige invasies" . Stelt normen en aanbevelingen vast met betrekking tot administratieve en organisatorische maatregelen om daden van illegale binnenkomst te onderdrukken.
18. "Veilig vervoer van gevaarlijke goederen door de lucht" . De classificatie van gevaarlijke goederen wordt gegeven. Er zijn beperkingen vastgesteld op het vervoer van gevaarlijke goederen door de lucht, vereisten voor de verpakking en etikettering ervan, en de verantwoordelijkheden van de verlader en vervoerder.
LUCHTNAVIGATIEDIENSTDOCUMENTEN
Naast de bijlagen bij het Verdrag van Chicago neemt de ICAO-raad de Procedures of Air Navigation Services (PANS - Procedures of Air Navigation Service - PANS) aan. Ze bevatten veel materiaal dat nog niet de status van Standaard of Aanbeveling heeft gekregen, of de Procedures zijn onderhevig aan frequente wijzigingen. Daarom wordt het als te moeilijk beschouwd om op hen de procedure voor de vaststelling van bijlagen toe te passen. Deze procedures, bedoeld om op “wereldwijde” basis te worden toegepast, worden goedgekeurd door de ICAO-raad en als aanbevelingen aan de ICAO-lidstaten verspreid.
Er zijn momenteel 4 PANS-documenten:
1. Doc. 4444. "Regels voor vlucht- en luchtverkeersdiensten" . De aanbevelingen van dit document vormen een aanvulling op de vereisten van de bijlagen 2 en 11. Ze leggen de verantwoordelijkheden vast voor luchtverkeersdiensten, de procedures die door de controle-eenheid moeten worden toegepast in het controlegebied, bij nadering en in het terminalgebied, evenals procedures met betrekking tot tot de coördinatie van activiteiten binnen eenheden voor luchtverkeersdiensten en daartussen.
2. Doc. 8168. "Vliegtuigvluchten" :
- Deel 1. "Vluchtoperatieregels". Bepaalt landingsnaderingsprocedures en -patronen, regels voor het instellen van hoogtemeters en andere vluchtfasen.
- Deel 2. "Constructie van zichtvluchtschema's en instrumentvluchten". Er wordt een gedetailleerde beschrijving gegeven van kritieke gebieden en vereisten voor het opruimen van obstakels in terminalgebieden.
3. Doc. 8400. "ICAO-afkortingen en codes" . Het materiaal in dit document is bedoeld voor gebruik in internationale luchtvaartcommunicatie- en luchtvaartinformatiedocumenten.
4. Doc. 7030. "Aanvullende regionale regels" . De materialen in dit document zijn bedoeld voor iedereen luchtvaartnavigatieregio's. Ze worden gebruikt bij het opstellen van instructies voor vliegoperaties op vliegvelden of langs een bepaalde route in een bepaalde regio. Het document bevat procedures om vluchten over de Atlantische Oceaan, de Stille Oceaan en andere delen van de wereld te vergemakkelijken.
De ICAO-raad verdeelde het hele grondgebied van de wereld in 9 luchtvaartnavigatieregio's:
1. Afrika en de Indische Oceaan (AIF).
2. Zuidoost-Azië (ZEE).
3. Europees (EUR).
4. Noord-Atlantische Oceaan (NAT).
5. Noord-Amerikaans (NAM).
6. Zuid-Afrikaans (SAM).
7. Caribische Zee (CAR).
8. Nabije en Midden-Oosten (MID).
9. Stille Oceaan (PAC).
In veel gevallen zijn PANS-documenten geschikter en toepasbaarder dan de normen en aanbevolen praktijken in de bijlagen.
TECHNISCHE HANDLEIDING
ICAO Operationele en Technische Handleidingen leggen ICAO-normen en aanbevolen praktijken en PANS-documenten uit en vergemakkelijken hun praktische toepassing. Ze kunnen in verschillende groepen worden verdeeld:
1. Verzamelingen van symbolen:
- 8643 - vliegtuigtypen;
- 8545 - luchtvaartmaatschappijen;
- 7910 - locaties.
2. Documenten over soorten en middelen van betekening:
- 7101 - catalogus van luchtvaartkaarten;
- 7155 - meteorologische tabellen voor internationaal luchtverkeer
- 7383 - luchtvaartinformatie verstrekt door ICAO-lidstaten.
3. Luchtnavigatieplannen.
4. Handleidingen voor radiotelegraafcommunicatie.
Voor de systematische inrichting van regionale territoria op het gebied van luchtvaartnavigatie worden ICAO-aanbevelingen gecombineerd in regionale luchtvaartnavigatieplannen:
1. AIF- plan van Afrika en Indische Oceaan.
2. EUM- plan voor de Europees-mediterrane regio.
3. MIDDEN/ZEE- plan voor het Midden-Oosten en Zuidoost-Azië.
4. NAM/NAT/PAC- plan van Noord-Amerika, de Noord-Atlantische Oceaan en de Stille Oceaan.
5. AUTO/SAM- plan van het Caribisch gebied en Zuid-Amerika.
Als Doc. 7030 Regionale Aanvullende Procedures (PANS) stelt aanvullende procedures vast voor iedereen regio's, hebben luchtvaartnavigatieplannen slechts betrekking op één specifieke regio.
Een regionaal luchtvaartnavigatieplan kan voorzien in de levering van diensten buiten de vastgestelde grenzen van een regio, indien passende faciliteiten en diensten nodig zijn om te voldoen aan de eisen van de internationale luchtvaart binnen die regio.
Naast deze ICAO-documenten zijn er verschillende richtlijnen over verschillende onderwerpen:
- Handleiding voor onderzoek naar vliegongevallen.
- Zoek- en reddingsgids.
- ICAO-standaardatmosfeerhandleiding.
- Handleidingen voor meteorologische diensten.
- Handleidingen voor luchtvaartinformatiediensten.
- Handleidingen voor luchthavens.
- Gidsen voor vogelcontrole.
- Gidsen voor mistverspreiding.
- Richtlijnen voor geaarde vliegtuigen.
- Richtlijnen voor vliegveldmarkeringen.
- Handleidingen voor helikoptervluchten.
- Handleidingen voor radio-operators.
- Handleidingen voor operators van localizer- en glide slope-radiobakens.
- Bedieningshandleidingen voor schepen - oceaanstations.
- Handleidingen voor het berekenen en bouwen van wachtruimtes, enzovoort.
Eén keer per maand publiceert ICAO in het Engels en één keer per kwartaal in het Russisch het ICAO-magazine en twee keer per jaar wordt als bijlage daarbij een lijst en tabellen met actuele ICAO-documenten gepubliceerd met vermelding van de datum en het nummer van de laatste wijziging.
ICAO is een gespecialiseerde organisatie van de VN, waarvan het erkenningsprotocol op 1 oktober 1947 werd ondertekend en op 13 mei 1948 in werking trad. ICAO is een internationale overheidsorganisatie. Aanvankelijk was er na de ondertekening van het Verdrag van Chicago een Voorlopige Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (PICAO). Na de inwerkingtreding van het Verdrag van Chicago op 4 april 1947 tijdens de eerste zitting Tijdens de bijeenkomst in Montreal in mei 1947 werd PICAO omgedoopt tot ICAO. Op voorstel van de regering van Canada werd Montreal gekozen als locatie voor het hoofdkwartier van de ICAO.
1947
De belangrijkste doelstellingen van de ICAO, in overeenstemming met de bepalingen van het Verdrag van Chicago, zijn kwesties van mondiaal belang voor de internationale burgerluchtvaart:
- ontwikkeling van principes en methoden van internationale luchtvaartnavigatie;
- het bevorderen van de planning en ontwikkeling van het internationale luchtvervoer om de veilige en ordelijke ontwikkeling van de internationale burgerluchtvaart te garanderen;
- het aanmoedigen van de kunst van het ontwerpen en exploiteren van vliegtuigen voor vreedzame doeleinden;
- het aanmoedigen van de ontwikkeling van luchtwegen, vliegvelden en luchtvaartnavigatiefaciliteiten voor de internationale burgerluchtvaart;
- tegemoetkomen aan de behoeften van de volkeren van de wereld aan veilig, regelmatig, efficiënt en economisch luchtvervoer;
- het voorkomen van economische verliezen veroorzaakt door onredelijke concurrentie;
- het garanderen van volledige eerbiediging van de rechten van staten en eerlijke kansen voor elk van hen om gebruik te maken van luchtvaartmaatschappijen die zich bezighouden met internationaal luchtverkeer;
- het vermijden van discriminatie in de betrekkingen tussen staten;
- het waarborgen van de vliegveiligheid in de internationale luchtvaartnavigatie;
- het bevorderen van de ontwikkeling van de internationale burgerluchtvaart in al zijn aspecten.
De samenstelling en status van de ICAO-organen worden bepaald door de bepalingen van het Verdrag van Chicago, dat in essentie het ICAO-handvest is. In overeenstemming met het Verdrag van Chicago bestaat de ICAO uit een Algemene Vergadering, een Raad (met zijn ondergeschikte organen) en een Secretariaat. De Raad en het Secretariaat worden geleid door respectievelijk de voorzitter van de Raad en de secretaris-generaal, die de hoofdfunctionarissen van de ICAO zijn.
De ICAO Assembly is samengesteld uit vertegenwoordigers van alle verdragsluitende staten en is het soevereine hoogste orgaan van de ICAO. De Algemene Vergadering wordt om de drie jaar bijeengeroepen (tenzij er behoefte is aan een buitengewone oproeping). Tijdens de zittingen van de Algemene Vergadering wordt het werk van de ICAO in detail besproken, wordt het beleid voor de komende jaren ontwikkeld en wordt het budget voor de driejarige periode van activiteit bij stemming goedgekeurd. Elke verdragsluitende staat heeft recht op één stem. Beslissingen van de Algemene Vergadering worden genomen bij meerderheid van stemmen (behalve in de gevallen waarin het Verdrag van Chicago voorziet).
De ICAO-Assemblee kiest de Raad, die bestaat uit vertegenwoordigers van 33 verdragsluitende staten en het uitvoerende bestuursorgaan van de ICAO is, dat voortdurend leiding geeft aan de werkzaamheden tussen de Assemblies. Bij de verkiezingen voor de ICAO-raad wordt rekening gehouden met de rotatievereisten van het Verdrag van Chicago en op basis van een adequate vertegenwoordiging van drie groepen staten, namelijk: degenen die een leidende rol spelen in het luchtvervoer; niet anderszins opgenomen in de Raad, maar die de grootste bijdrage leveren aan het verlenen van diensten voor de internationale civiele luchtvaart; die niet anderszins in de Raad zijn opgenomen, maar waarvan de verkiezing ervoor zorgt dat alle grote geografische regio's van de wereld in de ICAO-raad vertegenwoordigd zijn.
Het Verdrag van Chicago voorziet in de samenwerking tussen de verdragsluitende staten bij het waarborgen van de grootst mogelijke mate van uniformiteit bij de vaststelling van nationale luchtvaartvoorschriften. Om dit te bereiken beschikt de ICAO-raad over dergelijke regelgevende bevoegdheden bestuursorganen bij andere internationale organisaties.
De ICAO-raad kiest zijn president, die geen stemrecht heeft en herkozen kan worden, voor een termijn van drie jaar. De verantwoordelijkheden van de president zijn als volgt:
- vergaderingen bijeenroepen van de ICAO-raad, het luchtvervoerscomité en de luchtvaartnavigatiecommissie;
- optreden als vertegenwoordiger van de Raad; voert namens de Raad de taken uit die hem door de Raad zijn opgedragen.
De functies van de ICAO-raad omvatten (artikel 54 van het Verdrag van Chicago):
- benoeming en vaststelling van de verantwoordelijkheden van het Luchtvervoercomité, dat wordt gevormd uit vertegenwoordigers van de leden van de Raad en daaraan verantwoording aflegt;
- oprichting van de Luchtvaartnavigatiecommissie; benoeming van de algemeen directeur - Secretaris-generaal;
- goedkeuring van SARP's, die zijn geformaliseerd als bijlagen bij het Verdrag van Chicago;
- overweging van de aanbevelingen van de Air Navigation Commission over het wijzigen van SARP’s en het nemen van passende maatregelen in dit verband, voorzien door het Verdrag van Chicago, enz.
De ICAO-raad heeft de bevoegdheid om ICAO-vergaderingen bijeen te roepen.
Elk ICAO-comité of gespecialiseerd orgaan heeft een overeenkomstige eenheid van het ICAO-secretariaat, bemand door personeel dat is geselecteerd op technische bekwaamheid op het betreffende gebied. Er wordt een beroep gedaan op het personeel van de eenheden om technische en administratieve bijstand te verlenen aan regeringsvertegenwoordigers die de ICAO-raad, commissies en gespecialiseerde organen vormen.
Het ICAO-secretariaat, onder leiding van de secretaris-generaal, bestaat uit vijf hoofdafdelingen: het Air Navigation Bureau, het Air Transport Bureau, het Technical Cooperation Bureau, het Legal Bureau en het Bureau of Administration and Services. Het personeel van het secretariaat wordt op grote schaal aangeworven geografische basis, dat zorgt voor internationale vertegenwoordiging in haar activiteiten.
ICAO werkt nauw samen met andere leden van de VN-gemeenschap – gouvernementele organisaties, namelijk: World Meteorological Organization, International Telecommunication Union, Internationale Unie telecommunicatie (Internationale Telecommunicatie-unie), Universele Postunie, Wereld organisatie Wereldgezondheidsorganisatie, Internationale Arbeidsorganisatie en Internationaal maritieme organisatie(Internationale Maritieme Organisatie). Ook deelnemen aan evenementen van ICAO zijn: particuliere organisaties: International Air Transport Association (IATA), Airports Council International (ICA), International Federation of Air Line Pilots Associations, World Tourism Organization en andere internationale organisaties.
Internationale standaarden (SARP's) worden voor het gemak Chicago Annexes genoemd. Voor de veiligheid en regelmaat van de internationale luchtvaart wordt erkend dat het noodzakelijk is om op uniforme wijze de eisen toe te passen die de verdragsluitende staten in internationale normen hebben opgenomen. Op grond van artikel 38 van het Verdrag van Chicago zijn de verdragsluitende staten, in geval van niet-naleving van een internationale norm, verplicht de ICAO-raad in kennis te stellen van de verschillen tussen hun nationale luchtvaartregelgeving, de praktijken van die staat en de bepalingen van de internationale norm. .
Een uniforme toepassing van de eisen opgenomen in de Aanbevolen Praktijken wordt wenselijk geacht in het belang van de veiligheid, regelmaat en efficiëntie van de internationale luchtvaart. Hoewel het Verdrag van Chicago geen verplichtingen bevat met betrekking tot aanbevolen praktijken, heeft de ICAO-raad de verdragsluitende staten verzocht om niet alleen de verschillen met de internationale normen, maar ook met de aanbevolen praktijken kenbaar te maken.
ICAO produceert reeksen technische publicaties, evenals speciale publicaties die niet zijn opgenomen in een van de reeksen technische publicaties (bijvoorbeeld de ICAO Aeronautical Chart Catalog of Meteorological Tables).
De Procedures of Air Navigation Service (PANS) zijn goedgekeurd door de ICAO-raad. Ze zijn bedoeld voor wereldwijde toepassing en bevatten operationele procedures die nog niet zijn aangewezen als SARP’s, evenals materiaal van meer permanente aard dat te gedetailleerd wordt geacht om in een bijlage te worden opgenomen, of onderhevig is aan frequente wijzigingen en aanvullingen, en voor waarvoor het proces waarin het Verdrag van Chicago voorziet, te moeilijk zou zijn. Er zijn momenteel vier belangrijke PANS-documenten: Doc 4444, Rules of the Air and Air Traffic Services; Doc 8168 Vliegtuigoperaties (Deel 1 Vluchtprocedures en Deel 2 Constructie van visuele en instrumentvliegprocedures); Doc 8400 ICAO-afkortingen en codes; Doc 7030 Regionale aanvullende regels.
De ICAO-raad verdeelde het hele grondgebied van de wereld in negen luchtvaartnavigatieregio's:
- 1. Afrika en de Indische Oceaan (AIF);
- 2. Zuidoost-Azië (ZEE);
- 3. Europees (EUR);
- 4. Noord-Atlantische Oceaan (NAT);
- 5. Noord-Amerikaans (NAM);
- 6. Zuid-Afrikaans (SAM);
- 7. Caribisch gebied (CAR);
- 8. Nabije en Midden-Oosten (MID);
- 9. Stille Oceaan (PAC).
Aanvullende procedures (SUPPS) hebben dezelfde status als PANS, maar zijn alleen van toepassing in hun respectieve regio's. Ze zijn ontwikkeld in geconsolideerde vorm, aangezien sommige ervan van toepassing zijn op aangrenzende regio's of zijn hetzelfde in twee of meer regio's.
Technische handleidingen, die zijn opgesteld onder het gezag van de secretaris-generaal van de ICAO, bevatten begeleidings- en informatiemateriaal dat de internationale normen, aanbevolen praktijken en PANS ontwikkelt en aanvult, en dienen om te helpen bij de toepassing ervan.
Luchtvaartnavigatieplannen worden ook opgesteld met goedkeuring van de secretaris-generaal van de ICAO, op basis van de aanbevelingen van regionale en de besluiten van de ICAO-raad die daarop zijn aangenomen. Zij specificeren de vereisten voor internationale luchtvaartnavigatiefaciliteiten en -diensten in de relevante ICAO-luchtvaartnavigatieregio's. Luchtvaartnavigatieplannen worden periodiek gewijzigd om wijzigingen in eisen en bepalingen weer te geven die verband houden met de implementatie van aanbevolen faciliteiten en diensten.
ICAO-circulaires, die ook worden opgesteld onder het gezag van de secretaris-generaal van de ICAO, bevatten specifieke informatie die van belang is voor de verdragsluitende staten, waaronder studies over technische kwesties.
Internationale organisatie
Raymond Benjamin
Internationale Burgerlijke Luchtvaart Organisatie (ICAO van Engels ICAO- Internationale Burgerlijke Luchtvaart Organisatie) is een gespecialiseerd VN-agentschap dat internationale normen voor de burgerluchtvaart vaststelt en de ontwikkeling ervan coördineert om de veiligheid en efficiëntie te verbeteren.
ICAO is opgericht door het Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart. De International Air Transport Association (IATA) is geen ICAO.
De Internationale Burgerluchtvaartorganisatie is gebaseerd op de bepalingen van Deel II van het Verdrag van Chicago van 1944. Bestaat sinds 1947. Het hoofdkantoor is gevestigd in Montreal, Canada. De USSR werd op 14 november 1970 lid van de ICAO.
Het statutaire doel van ICAO is het verzekeren van de veilige, ordelijke ontwikkeling van de internationale burgerluchtvaart over de hele wereld en andere aspecten van de organisatie en coördinatie van internationale samenwerking op alle kwesties van de burgerluchtvaart, inclusief internationaal transport. In overeenstemming met de ICAO-regels is het internationale luchtruim verdeeld in vluchtinformatieregio's - het luchtruim, waarvan de grenzen worden vastgesteld rekening houdend met de mogelijkheden van navigatie- enn. Een van de functies van ICAO is het toekennen van vierletterige individuele codes aan luchthavens over de hele wereld - identificatiegegevens die worden gebruikt voor het verzenden van luchtvaart- en meteorologische informatie op luchthavens, vluchtplannen (vluchtplannen), aanduiding van civiele vliegvelden op radionavigatiekaarten, enz.
ICAO-handvest
Het ICAO-handvest wordt beschouwd als de negende editie van het Internationale Burgerluchtvaartverdrag (ook wel het Verdrag van Chicago genoemd), dat wijzigingen bevat van 1948 tot 2006. Het heeft ook de aanduiding ICAO Doc 7300/9.
Het verdrag wordt aangevuld met 18 bijlagen. Bijlagen), het vaststellen van internationale normen en aanbevolen praktijken.
ICAO-codes
Zowel ICAO als IATA hebben hun eigen codesysteem voor luchthavens en luchtvaartmaatschappijen. ICAO gebruikt vierletterige luchthavencodes en drieletterige luchtvaartmaatschappijcodes. In de VS verschillen ICAO-codes doorgaans alleen van IATA-codes door het K-voorvoegsel (bijvoorbeeld LAX = KLAX). In Canada wordt op soortgelijke wijze het voorvoegsel C toegevoegd aan IATA-codes om een ICAO-code te vormen. In de rest van de wereld zijn ICAO- en IATA-codes niet aan elkaar gerelateerd, aangezien IATA-codes gebaseerd zijn op fonetische gelijkenis en ICAO-codes locatiegebaseerd zijn.
ICAO is ook verantwoordelijk voor de uitgifte van alfanumerieke vliegtuigtypecodes, die uit 2 tot 4 tekens bestaan. Deze codes worden vaak gebruikt in vluchtplannen.
ICAO biedt ook telefoonroepnamen voor vliegtuigen over de hele wereld. Ze bestaan uit een drieletterige luchtvaartmaatschappijcode en een roepnaam van één of twee woorden. Meestal, maar niet altijd, komen de roepnamen overeen met de naam van de luchtvaartmaatschappij. De code voor Aer Lingus is bijvoorbeeld EIN en de roepnaam is Shamrock, voor Japan Airlines International is de code JAL en de roepnaam is Japan Air. Een Aer Lingus-vluchtnummer 111 zou dus de code "EIN111" krijgen en via de radio worden uitgesproken als "Shamrock One Hundred Eleven"; een vlucht van Japan Airlines met hetzelfde nummer zou de code "JAL111" krijgen en worden uitgesproken als "Japan Air One Hundred Eleven". ICAO is verantwoordelijk voor normen voor vliegtuigregistratie, waaronder alfanumerieke codes die het land van registratie aangeven.
Organisatiestructuur
De structuur van de organisatie wordt beschreven in het tweede deel van het Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart. Conform artikel 43 “Naam en structuur” bestaat de organisatie uit een Algemene Vergadering, een Raad en "andere organen die mogelijk nodig zijn".