Teise maailmasõja Nõukogude lennukid. Suur Isamaasõda: viis parimat lennukit. Täiustatud mudel

Messerschmitt Bf.109 startis esimest korda 28. mail 1935. aastal. Just temale oli määratud saada mitte ainult Teise maailmasõja populaarseim tiivuline lennuk, vaid omandada ka legendi staatus. Ja kuigi Saksamaa vastasteks olnud riikidel olid loomulikult oma lennukid, ei saanud igaüks neist isegi “sakslasega” võrdsetel alustel võidelda. Enamasti ei saanud nende taktikalisi ja tehnilisi omadusi Messerschmitt Bf.109-ga võrrelda.

Enne sõja algust tootis Aleksander Jakovlevi disainibüroo peamiselt ainult sportlikke tiibadega autosid. Alles 1940. aastal läks hävitaja Yak-1 seeriatootmisse. Selle kujundamisel kasutati lisaks alumiiniumile ka lõuendit ja puitu.

Jak-9 võistles Messeritega võrdsetel tingimustel

Sõja puhkedes näitas end Yak-1 parim pool. See ei suutnud konkureerida ainult Messerschmitt Bf.109-ga. Seetõttu kerkis üles moderniseerimise küsimus. Ja 1942. aastal Nõukogude armee Ilmus Yak-9, mis suutis Messeritele juba piisavalt vastu panna. On uudishimulik, et Nõukogude hävitaja oli madalal lähivõitluses parem. Kuid suurtel kõrgustel Bf.109 "võitis tagasi".

Jak-9-st sai Nõukogude Liidu populaarseim hävitaja. Kuni 1948. aastani toodeti neid tiibadega masinaid umbes 17 tuhat 18 erinevas variandis.

Willy Messerschmitti stardipositsioon ei olnud kaugeltki ideaalne. Tal olid pingelised suhted Saksamaa lennundusministeeriumi riigisekretäri kindral Erhard Milchiga. Seetõttu, kui paljulubava võitleja loomiseks kuulutati välja konkurss, ei olnud Messerschmittil valesid illusioone. Ta mõistis, et tal on vaja luua geniaalne tiivuline masin, et isegi komisjoni erapoolik suhtumine ei saaks tulemust mõjutada.

Willie'd, nagu oodatud, konkursil osaleda ei lubatud. Võib-olla oleks teine ​​inimene alla andnud, aga mitte tema. Messerschmitt sõlmis lennuki loomiseks lepingu ühe Rumeenia ettevõttega. Kui nad sellest teada said, puhkes kohutav skandaal. Disainerit süüdistati riigireetmises ja Gestapo hakkas tema vastu huvi tundma. Ainult Rudolf Hessi isiklik sekkumine võimaldas Willyl võistlusel osaleda.

Messerschmitt lõi Teise maailmasõja alguses parima hävitaja

Huvitav on see, et konkursi tingimused sisaldasid tehnilist kirjeldust, et uus võitleja. Kuid Messerschmitt otsustas sellele mitte tähelepanu pöörata, sest leidis, et Saksamaal pole sellist lennukit vaja. Ja ta lõi võitleja täpselt sellisena, nagu ta seda näha tahtis.

Disainer ei eksinud. Tema Bf.109 osutus parimaks, eriti Teise maailmasõja alguses. Saksamaa lüüasaamise ajal toodeti kolmekümnes erinevas modifikatsioonis veidi alla 34 tuhande hävitaja. Seetõttu oli 1945. aasta mudellennuk oma 1937. aasta mudelist oluliselt parem.

Muidugi õnnestus brittidel ka lendamine. Ja kuigi Reginald Mitchell oli iseõppinud disainer, ei takistanud see teda väärt lennuki loomisest.

Tema esimene looming, Supermarine Type 221, ilmus 1934. aastal. Testlennul suutis lennuk kiirendada 562 km/h ja tõusta 9145 meetri kõrgusele vaid 17 minutiga. Ükski tolleaegne tiivuline masin ei saanud kiidelda nii silmapaistvate tulemustega. Ka tulejõus polnud “inglasel” konkurente.

1938. aastal pandi Briti kuninglike õhujõudude jaoks masstootmisse teine ​​Mitchelli hiilgav "laps", Supermarine Spitfire. Kuid disainer ise ei elanud selle hetkeni. Ta suri 1937. aastal vähki.

Supermarine koges pidevalt nii-öelda ümberkujundamisi. Ettevõtte disainerid töötasid hävitaja täiustamise nimel.

Seega oli Suurbritannia populaarseim hävitaja Supermarine Spitfire MkI variatsioon. Kokku loodi neid tiibadega masinaid üle 20 tuhande. See lennuk demonstreeris kogu oma jõudu Suurbritannia lahingus.

Ka jaapanlastel oli, millega uhkustada. Kuid erinevalt teistest sõjas osalevatest riikidest oli nende populaarseim hävitaja kandjatel põhinev hävitaja. Ja selle nimi oli Mitsubishi A6M Reisen, hüüdnimega "Zero". Teise maailmasõja lõpus suutsid jaapanlased toota umbes 11 tuhat nulli.

Vedajatel põhinevate hävitajate tohutut populaarsust seletatakse lihtsalt – Jaapanil oli muljetavaldav lennupark. On ka teine ​​põhjus. See oli "Zero", mida hakati kasutama kamikaze lennukina. Loomulikult vähenes nende “rahvaarv” pidevalt.

Mitsubishi lõi Jaapani populaarseima hävitaja

Mitsubishi A6M Reisen võiks 4000 meetri kõrgusel kiirendada 500 km/h-ni. Tema lennu kestus lähenes 8 tunnile ja stardijooksu pikkus oli 70 meetrit.

Muide, just “Zero” osales rünnakus Ameerika baasile Pearl Harboris 7. detsembril 1941. aastal.

Ameeriklased ei jäänud palju maha. 1942. aastal lõi Põhja-Ameerika Briti valitsuse palvel hävitaja P-51 Mustang. Ainult tema eesmärk oli mõnevõrra erinev. Erinevalt teistest tiibadega lennukitest usaldati Mustangile kaugpommitajate saatmine. Sellest lähtuvalt töötasid disainerid põhjalikult lennuki praktilise ulatuse kallal, suurendades selle 1500 kilomeetrini. Kuid destilleerimise vahemaa oli koguni 3700 kilomeetrit.

P-51 Mustang sai hüüdnime "lendav Cadillac".

See fenomenaalne ulatus saavutati tänu sellele, et P-51 kasutas esimesena laminaarset tiiba. Ja selleks kõrge tase mugavuse huvides sai hävitaja hüüdnime "lendav Cadillac".

Pärast esimeste lennukite ja konstruktsioonide leiutamist hakati neid kasutama sõjalistel eesmärkidel. Nii see ilmus lahingulennundus, muutudes kõigi maailma riikide relvajõudude peamiseks osaks. Selles artiklis kirjeldatakse kõige populaarsemaid ja tõhusamaid Nõukogude lennukeid, mis andsid erilise panuse fašistlike sissetungijate võitu.

Sõja esimeste päevade tragöödia

Il-2 sai esimeseks uue lennukidisaini skeemi näiteks. Iljušini disainibüroo mõistis, et selline lähenemine halvendas disaini märgatavalt ja muutis selle raskemaks. Uus disainilahendus andis uusi võimalusi rohkemaks ratsionaalne kasutamine lennuki mass. Nii ilmus Iljušin-2 - lennuk, mis oma eriti tugeva soomuse tõttu pälvis hüüdnime "lendav tank".

IL-2 tekitas sakslastele uskumatult palju probleeme. Lennukit kasutati algselt hävitajana, kuid see ei osutunud selles rollis eriti tõhusaks. Kehv manööverdusvõime ja kiirus ei andnud Il-2-le võimalust võidelda kiirete ja hävitavate Saksa hävitajatega. Enamgi veel, nõrk kaitse tagumine võimaldas Saksa hävitajatel rünnata Il-2 tagant.

Samuti kogesid arendajad lennukiga probleeme. Kogu Suure Isamaasõja aja muutus Il-2 relvastus pidevalt, samuti oli varustatud iste kaaspiloodile. See ähvardas, et lennuk võib muutuda täiesti juhitamatuks.

Kuid kõik need pingutused andsid soovitud tulemuse. Algsed 20mm kahurid asendati suurekaliibriliste 37mm kahuritega. Nii võimsate relvadega hakkasid ründelennukeid kartma peaaegu kõik maavägede tüübid jalaväest tankide ja soomukiteni.

Il-2-l võidelnud pilootide mõningate mälestuste kohaselt viis ründelennuki relvadest tulistamine selleni, et lennuk rippus sõna otseses mõttes tugeva tagasilöögi tõttu õhus. Vaenlase hävitajate rünnaku korral kattis sabakahur Il-2 kaitsmata osa. Nii sai ründelennukist tegelikult lendav kindlus. Seda teesi kinnitab fakt, et ründelennuki võttis pardale mitu pommi.

Kõik need omadused saatsid suurt edu ja Iljušin-2-st sai igas lahingus lihtsalt asendamatu lennuk. Temast ei saanud mitte ainult legendaarne Suure tormiväelane Isamaasõda, kuid purustas ka tootmisrekordeid: kokku toodeti sõja ajal umbes 40 tuhat eksemplari. Seega võisid nõukogudeaegsed lennukid Luftwaffega igati konkureerida.

Pommitajad

Taktikalisest vaatenurgast on pommitaja igas lahingus lahingulennukite asendamatu osa. Võib-olla on Suure Isamaasõja kõige äratuntavam Nõukogude pommitaja Pe-2. See töötati välja taktikalise üliraske hävitajana, kuid aja jooksul muudeti see ohtlikuks sukeldumispommitajaks.

Tuleb märkida, et Nõukogude pommitajate klassi lennukid debüteerisid just Suure Isamaasõja ajal. Pommitajate välimuse määrasid paljud tegurid, kuid peamine neist oli õhutõrjesüsteemi arendamine. Kohe töötati välja pommitajate kasutamise spetsiaalne taktika, mis hõlmas sihtmärgile lähenemist suur kõrgus, järsk langus pommi vabastamise kõrgusele, sama järsk lahkumine taevasse. See taktika andis tulemusi.

Pe-2 ja Tu-2

Sukelduv pommitaja viskab oma pommid alla horisontaalset joont järgimata. Ta langeb sõna otseses mõttes oma sihtmärgile ja viskab pommi maha alles siis, kui sihtmärgini on jäänud vaid 200 meetrit. Selle taktikalise käigu tagajärjeks on laitmatu täpsus. Kuid nagu teate, võivad õhutõrjerelvad tabada madalal kõrgusel asuvat lennukit ja see ei saanud mõjutada pommitajate konstruktsioonisüsteemi.

Nii selgus, et pommitaja pidi ühendama kokkusobimatu. See peaks olema võimalikult kompaktne ja manööverdatav ning kandma samal ajal rasket laskemoona. Lisaks eeldati, et pommitaja konstruktsioon on vastupidav ja talub lööke. õhutõrjekahur. Seetõttu sobis Pe-2 lennuk sellesse rolli väga hästi.

Pommitaja Pe-2 täiendas Tu-2, mis oli parameetritelt väga sarnane. Tegemist oli kahemootorilise tuukripommitajaga, mida kasutati ülalkirjeldatud taktika järgi. Selle lennuki probleemiks olid mudeli tühised tellimused lennukitehastes. Kuid sõja lõpuks probleem lahendati, Tu-2 isegi moderniseeriti ja kasutati edukalt lahingus.

Tu-2 täitis mitmesuguseid lahinguülesandeid. See oli ründelennuki, pommitaja, luurelennuki, torpeedopommitaja ja püüdja.

IL-4

Taktikaline pommitaja Il-4 pälvis õigusega Suure Isamaasõja tiitli, mistõttu oli seda raske segi ajada ühegi teise lennukiga. Iljušin-4 oli vaatamata keerukatele juhtimisseadmetele õhujõududes populaarne, lennukit kasutati isegi torpeedopommitajana.

IL-4 on ajaloos juurdunud lennukina, mis korraldas Kolmanda Reichi pealinna Berliini esimese pommitamise. Ja see ei juhtunud mitte mais 1945, vaid 1941. aasta sügisel. Kuid pommitamine ei kestnud kaua. Talvel nihkus rinne kaugele itta ja Berliin jäi Nõukogude tuukripommitajate käeulatusest välja.

Pe-8

Sõja-aastatel oli pommitaja Pe-8 nii haruldane ja tundmatu, et mõnikord ründas seda isegi tema enda õhutõrje. Kuid just tema täitis kõige raskemaid lahinguülesandeid.

Kuigi kaugpommitaja toodeti juba 1930. aastate lõpus, oli see NSV Liidus ainus oma klassi lennuk. Pe-8 kiirus oli suurim (400 km/h) ja paagis olev kütusevaru võimaldas pomme mitte ainult Berliini viia, vaid ka tagasi pöörduda. Lennuk oli varustatud suurima kaliibriga pommidega, kuni viietonnise FAB-5000-ni. Just Pe-8 pommitas Helsingit, Koenigsbergi ja Berliini ajal, mil rindejoon asus Moskva piirkonnas. Selle tööulatuse tõttu kutsuti Pe-8 strateegiline pommitaja, ja neil aastatel töötati seda lennukiklassi alles välja. Kõik Nõukogude II maailmasõja lennukid kuulusid hävitajate, pommitajate, luurelennukite või transpordilennukite klassi, kuid mitte strateegiline lennundus, ainult Pe-8 oli omamoodi erand reeglist.

Üks olulisemaid Pe-8 operatsioone oli V. Molotovi transportimine USA-sse ja Suurbritanniasse. Lend toimus 1942. aasta kevadel marsruudil, mis läbis natside okupeeritud alasid. Molotov reisis Pe-8 reisijaversioonil. Selliseid lennukeid töötati välja vaid üksikud.

Tänapäeval veetakse tänu tehnoloogia arengule iga päev kümneid tuhandeid reisijaid. Kuid neil kaugetel sõjapäevadel oli iga lend nii pilootide kui ka reisijate jaoks vägitükk. Alla tulistamise tõenäosus oli alati suur ja allatulistatud Nõukogude lennuk ei kaota mitte ainult väärtuslikke elusid, vaid ka suur kahju riigi jaoks, mida oli väga raske hüvitada.

Selle lühiülevaate lõpetuseks, mis kirjeldab Nõukogude Liidu populaarseimaid Suure Isamaasõja lennukeid, tasub mainida tõsiasja, et kõik arendus-, ehitus- ja õhulahingud toimusid külma, nälja ja kaadripuuduse tingimustes. Siiski iga uus auto oli oluline samm maailma lennunduse arengus. Iljušini, Jakovlevi, Lavochkini, Tupolevi nimed jäävad igaveseks sisse sõjaajalugu. Ja mitte ainult peatükid disainibürood, aga oma panuse andsid ka tavalised insenerid ja lihttöölised tohutu panus Nõukogude lennunduse arengus.

Alusta:

Umbes samal ajal loodi Saksa hävitaja Messerschmitt Bf 109
nagu Spitfire. Nagu Inglise lennukid, sai ka Bf 109 sõja ajal üheks edukamaks lahingumasina näidiseks ning läbis pika evolutsioonitee: see varustati üha võimsamate mootoritega, paranes aerodünaamika, töö- ja vigursõiduomadused. Aerodünaamika osas suurimad muutused viimane kord viidi läbi 1941. aastal, kui ilmus Bf 109F. Lennuandmete edasine paranemine saavutati peamiselt uute mootorite paigaldamisega. Väliselt erinesid selle hävitaja uusimad modifikatsioonid - Bf 109G-10 ja K-4 - palju varasemast Bf 109F-st vähe, kuigi neil oli mitmeid aerodünaamilisi täiustusi.


See lennuk oli Hitleri Luftwaffe kerge ja manööverdatava lahingumasina parim esindaja. Peaaegu kogu Teise maailmasõja vältel olid Messerschmitt Bf 109 hävitajad oma klassi parimate lennukinäidete hulgas ja alles sõja lõpupoole hakkasid nad oma positsiooni kaotama. Selgus, et parimatele lääne hävitajatele, mis on mõeldud suhteliselt kõrgetele lahingukõrgustele, omaseid omadusi on võimatu ühendada parimatele Nõukogude keskmise kõrgusega hävitajatele omaste omadustega.

Nagu nende inglise kolleegid, püüdsid ka Bf 109 disainerid ühendada suurt maksimumkiirust hea manööverdusvõime ning õhkutõusmis- ja maandumisomadustega. Kuid nad lahendasid selle probleemi täiesti erineval viisil: erinevalt Spitfire'ist oli Bf 109-l suur spetsiifiline tiivakoormus, mis võimaldas saavutada suurt kiirust ja manööverdusvõime parandamiseks kasutasid nad mitte ainult tuntud liiste, vaid ka klapid, mida õigel ajal lahingus võis piloot väikese nurga all kõrvale kalduda. Kontrollitavate klappide kasutamine oli uus ja originaalne lahendus. Stardi- ja maandumisomaduste parandamiseks kasutati lisaks automaatsetele liistudele ja juhitavatele klappidele hõljuvaid elerone, mis töötasid täiendavate klappide sektsioonidena; Kasutati ka juhitavat stabilisaatorit. Lühidalt, Bf 109-l oli ainulaadne otsetõstejuhtimise süsteem, mis on suures osas iseloomulik tänapäevastele õhusõidukitele koos nende loomupärase automatiseerimisega. Praktikas aga paljud disainerite otsused ei juurdunud. Keerukuse tõttu tuli lahingus loobuda juhitavast stabilisaatorist, hõljuvatest tiibidest ja klapivabastussüsteemist. Selle tulemusel ei erinenud Bf 109 oma manööverdusvõime poolest kuigivõrd teistest, nii Nõukogude kui ka Ameerika hävitajatest, ehkki jäi alla parimatele kodumaistele lennukitele. Stardi- ja maandumisomadused osutusid sarnaseks.

Lennukiehituse kogemus näitab, et lahingulennuki järkjärgulise täiustamisega kaasneb peaaegu alati ka selle massi suurenemine. Selle põhjuseks on võimsamate ja seetõttu raskemate mootorite paigaldamine, kütusevarude suurendamine, relvade võimsuse suurendamine, vajalikud konstruktsiooni tugevdused ja muud sellega seotud meetmed. Lõpuks saabub aeg, mil antud disaini reservid on ammendatud. Üks piiranguid on tiiva erikoormus. See pole muidugi ainus parameeter, vaid üks olulisemaid ja kõigile lennukitele ühiseid. Seega, kuna Spitfire'i hävitajaid muudeti variandist 1A variandist XIV ja Bf 109 B-2-st G-10-ks ja K-4-ks, suurenes nende spetsiifiline tiivakoormus umbes kolmandiku võrra! Juba Bf 109G-2 (1942) oli 185 kg/m2, samas kui Spitfire IX, mis samuti 1942. aastal välja tuli, oli umbes 150 kg/m2. Bf 109G-2 puhul oli see tiivakoormus piiri lähedal. Selle edasise kasvuga halvenesid järsult lennuki lennu-, manööverdus- ning stardi- ja maandumisomadused, hoolimata tiiva väga tõhusast mehhaniseerimisest (liistud ja klapid).

Alates 1942. aastast on Saksa disainerid täiustanud oma parimat õhulahingu hävitajat väga rangete kaalupiirangutega, mis piiras oluliselt võimalusi lennuki kvalitatiivseks täiustamiseks. Kuid Spitfire'i loojatel oli endiselt piisavalt varusid ja nad jätkasid paigaldatud mootorite võimsuse suurendamist ja relvade tugevdamist, võtmata eriti arvesse kaalu suurenemist.

Nende masstootmise kvaliteet mõjutab suuresti lennukite aerodünaamilisi omadusi. Hooletu tootmine võib muuta disainerite ja teadlaste kõik jõupingutused olematuks. Seda ei juhtu väga harva. Jäädvustatud dokumentide järgi otsustades jõudsid nad Saksamaal sõja lõpus Saksa, Ameerika ja Briti hävitajate aerodünaamika võrdleva uuringu läbiviimisel järeldusele, et Bf 109G tootmiskvaliteediga oli kõige halvem. Eelkõige sel põhjusel osutus selle aerodünaamika halvimaks, mida saab suure tõenäosusega laiendada ka Bf 109K-4-le.

Eelnevast on selge, et loomise tehnilise kontseptsiooni ja aerodünaamiliste disainiomaduste poolest on iga võrreldav lennuk täiesti originaalne. Kuid neil on ka palju ühiseid jooni: hästi voolujoonelised vormid, ettevaatlik mootorikate, hästi arenenud lokaalne aerodünaamika ja jahutusseadmete aerodünaamika.

Mis puutub disaini, siis Nõukogude hävitajad olid palju lihtsamad ja odavamad toota kui Briti, Saksa ja eriti Ameerika lennukid. Nappe materjale kasutati väga piiratud koguses. Tänu sellele suutis NSV Liit tagada kõrge õhusõidukite tootmise raskete materiaalsete piirangute ja kvalifitseeritud tööjõu puudumise tingimustes. Peab ütlema, et meie riik on kõige raskemas olukorras. Aastatel 1941–1944 kaasa arvatud, oli natside poolt okupeeritud märkimisväärne osa tööstustsoonist, kus asus palju metallurgiaettevõtteid. Mõned tehased evakueeriti sisemaale ja tootmine rajati uutesse kohtadesse. Kuid märkimisväärne osa tootmispotentsiaalist läks siiski pöördumatult kaotsi. Pealegi, suur number oskustöölised ja spetsialistid läksid rindele. Neid asendasid masinate juures naised ja lapsed, kes ei saanud sobival tasemel töötada. Ja ometi suutis NSV Liidu lennukitööstus, kuigi mitte kohe, rahuldada rinde vajadusi lennukite järele.

Erinevalt täielikult metallist lääne hävitajatest kasutasid Nõukogude lennukid laialdaselt puitu. Paljudes jõuelementides kasutati aga metalli, mis tegelikult määras konstruktsiooni kaalu. Seetõttu ei erinenud Yak-3 ja La-7 oma kaalu täiuslikkuse poolest praktiliselt välismaistest hävitajatest.

Tehnoloogilise keerukuse, üksikutele seadmetele hõlpsasti ligipääsetavuse ja üldiselt hooldamise lihtsuse poolest tundusid Bf 109 ja Mustang mõnevõrra eelistatumad. Kuid ka Spitfires ja Nõukogude hävitajad olid lahingutingimustega hästi kohandatud. Aga vastavalt sellisele olulised omadused, nii varustuse kvaliteedi kui ka automatiseerituse taseme poolest jäid Yak-3 ja La-7 alla lääne hävitajatele, kellest parimad olid automatiseerituse astme poolest Saksa lennukid (mitte ainult Bf 109, vaid ka teised ).

Lennuki kõrge lennuvõime ja kogu lahingutõhususe kõige olulisem näitaja on elektrijaam. Just lennukimootorite ehitamises rakendatakse eelkõige uusimaid saavutusi tehnoloogia, materjalide, juhtimissüsteemide ja automaatika vallas. Mootoriehitus on lennundustööstuse üks teadmistemahukamaid harusid. Võrreldes lennukiga võtab uute mootorite loomise ja peenhäälestuse protsess palju kauem aega ja nõuab rohkem pingutust.

Teise maailmasõja ajal oli Inglismaa lennukimootorite ehitamisel juhtival kohal. Just Rolls-Royce'i mootorid varustasid Spitfiresid ja parimad valikud"Mustangid" (P-51B, C ja D). Liialdamata võib öelda, et just USA-s Packardi litsentsi alusel toodetud inglise Merlini mootori paigaldamine võimaldas realiseerida Mustangi suurepäraseid võimeid ja viis selle eliithävitajate kategooriasse. Enne seda oli P-51, kuigi originaalne, võitlusvõimete poolest üsna kesine lennuk.

Inglise mootorite eripära, mis määras suuresti nende suurepärased omadused, oli kõrgekvaliteedilise bensiini kasutamine, mille nimioktaaniarv ulatus 100–150-ni. See võimaldas kasutada suurem aste surudes õhku (täpsemalt töösegu) silindritesse ja saavutades seeläbi suurema võimsuse. NSV Liit ja Saksamaa ei suutnud rahuldada lennunduse vajadusi nii kvaliteetse ja kalli kütuse järele. Tavaliselt kasutati bensiini oktaanarvuga 87-100.

Iseloomulik omadus, mis ühendas kõiki võrreldavatele hävitajatele paigaldatud mootoreid, oli kahekiiruseliste tsentrifugaalülelaadurite (MCP) kasutamine, mis tagab vajaliku kõrguse. Kuid Rolls-Royce'i mootorite erinevus seisnes selles, et nende ülelaaduritel ei olnud mitte üks, nagu tavaliselt, vaid kaks järjestikust kompressiooniastet ja isegi töösegu vahepealse jahutamisega spetsiaalses radiaatoris. Vaatamata selliste süsteemide keerukusele osutus nende kasutamine kõrgmäestikumootorite puhul täiesti õigustatuks, kuna see vähendas oluliselt mootori pumpamiseks kulutatud võimsuse kadu. See oli väga oluline tegur.

Originaal oli DB-605 mootorite sissepritsesüsteem, mida juhiti läbi turboühenduse, mis automaatjuhtimise all reguleeris sujuvalt ülekandearvu mootorilt ülelaaduri tiivikule. Erinevalt Nõukogude ja Briti mootoritel leiduvatest kahekäigulistest ülelaaduritest võimaldas turboühendus vähendada pumpamiskiiruste vahel tekkinud võimsuse langust.

Saksa mootorite (DB-605 jt) oluliseks eeliseks oli kütuse otsese sissepritse kasutamine silindritesse. Võrreldes tavapärase karburaatorisüsteemiga suurendas see elektrijaama töökindlust ja efektiivsust. Teistest mootoritest oli sarnane otsesissepritsesüsteem vaid Nõukogude ASh-82FN-il, mis paigaldati La-7-le.

Märkimisväärne tegur Mustangi ja Spitfire'i lennuvõime suurendamisel oli see, et nende mootoritel olid suhteliselt lühiajalised töörežiimid suure võimsusega. Lahingus said nende hävitajate piloodid mõnda aega kasutada lisaks pikaajalisele ehk nominaalsele lahingurežiimile (5–15 minutit) või hädaolukorras hädaolukorras (1–5 minutit). Võitlus või, nagu seda ka kutsuti, sõjaline režiim sai õhulahingu mootorite peamiseks töörežiimiks. Nõukogude hävitajate mootoritel ei olnud kõrgusel suure võimsusega režiime, mis piiras nende lennuomaduste edasise parandamise võimalust.

Enamik Mustangi ja Spitfiresi versioone oli mõeldud suurtele lahingukõrgustele, mis on iseloomulikud lääne lennutegevusele. Seetõttu oli nende mootoritel piisav kõrgus merepinnast. Saksa mootoriehitajad olid sunnitud lahendama keeruka tehnilise probleemi. Arvestades läänes õhuvõitluseks vajaliku mootori suhteliselt suurt projekteerimiskõrgust, oli oluline tagada vajalik võimsus madalal ja keskmisel kõrgusel, mis on vajalik lahingutegevuseks idas. Nagu teada, põhjustab lihtne kõrguse suurendamine tavaliselt madalatel kõrgustel energiakadude suurenemist. Seetõttu näitasid disainerid üles palju leidlikkust ja kasutasid mitmeid erakordseid tehnilisi lahendusi.Mootor DB-605 asus oma kõrguse poolest Inglise ja Nõukogude mootorite vahel vahepealsel positsioonil. Võimsuse suurendamiseks projekteeritust madalamal kõrgusel kasutati vee-alkoholi segu (MW-50 süsteem) sissepritse, mis võimaldas hoolimata kütuse suhteliselt madalast oktaanarvust tõuget oluliselt suurendada ja järelikult võimsus ilma detonatsiooni põhjustamata. Tulemuseks oli omamoodi maksimumrežiim, mida sai sarnaselt hädarežiimile kasutada tavaliselt kuni kolm minutit.

Arvutust kõrgematel kõrgustel võis kasutada dilämmastikoksiidi süstimist (GM-1 süsteem), mis võimsa oksüdeerijana näis kompenseerivat hapnikupuudust haruldases atmosfääris ja võimaldas ajutiselt kõrgust tõsta. mootorit ja tuua selle omadused lähemale Rollsi mootorite omadele. Tõsi, need süsteemid suurendasid lennuki kaalu (60-120 kg võrra) ning muutsid oluliselt elektrijaama ja selle tööd. Nendel põhjustel kasutati neid eraldi ja neid ei kasutatud kõigi Bf 109G ja K puhul.

Võitleja relvastus mõjutab oluliselt selle lahingutõhusust. Kõnealused lennukid erinesid suuresti relvade koostise ja paigutuse poolest. Kui Nõukogude Jak-3 ja La-7 ning Saksa Bf 109G ja K olid relvade keskne asukoht (suurtükid ja kuulipildujad kere esiosas), siis Spitfire'idel ja Mustangidel asusid need tiivas väljaspool. sõukruvi pühitud ala. Lisaks oli Mustangil ainult suurekaliibriline kuulipildujarelvastus, teistel hävitajatel ka kahurid ning La-7 ja Bf 109K-4 ainult kahurirelvastus. Lääne operatsiooniteatris oli P-51D mõeldud peamiselt vaenlase hävitajate vastu võitlemiseks. Selleks osutus tema kuue kuulipilduja võimsus täiesti piisavaks. Erinevalt Mustangist võitlesid Briti Spitfire ja Nõukogude Jak-3 ja La-7 igasuguse otstarbega lennukid, sealhulgas pommitajad, mis loomulikult vajasid võimsamaid relvi.

Võrreldes tiib- ja keskrelvade paigaldust, on raske vastata, milline neist skeemidest oli kõige tõhusam. Kuid ikkagi eelistasid Nõukogude rindepiloodid ja lennundusspetsialistid, nagu ka sakslased, keskmist, mis tagas suurima tuletäpsuse. Selline korraldus osutub soodsamaks, kui vaenlase lennukit rünnatakse väga lühikeste vahemaade tagant. Ja täpselt nii püütigi tavaliselt käituda Ida rinne Nõukogude ja Saksa lendurid. Läänes peeti õhulahinguid peamiselt suurtel kõrgustel, kus hävitajate manööverdusvõime oluliselt halvenes. Saa vaenlasele lähedale lähiümbrused see muutus palju raskemaks ja pommitajatega oli see ka väga ohtlik, kuna hävitaja loid manööver muutis õhurelvade tulest kõrvalehoidmise keeruliseks. Sel põhjusel avasid nad tule kaugelt ja tiivale kinnitatud relv, mis oli mõeldud etteantud hävitamisulatuseks, osutus keskse relvaga üsna võrreldavaks. Lisaks oli tiivakonfiguratsiooniga relvade tulekiirus suurem kui propelleri tulistamiseks sünkroniseeritud relvadel (La-7 kahurid, Yak-3 ja Bf 109G kuulipildujad), relvad olid lähedased raskuskese ja laskemoona tarbimine ei avaldanud selle positsioonile praktiliselt mingit mõju. Kuid üks puudus oli ikkagi tiiva konstruktsioonile orgaaniliselt omane - suurenenud inertsimoment lennuki pikitelje suhtes, mis põhjustas hävitaja veeremisreaktsiooni halvenemise piloodi tegevusele.

Paljude kriteeriumide hulgas, mis määrasid lennuki lahingutõhususe, oli hävitaja jaoks kõige olulisem tema lennuandmete kombinatsioon. Loomulikult pole need olulised mitte üksi, vaid koos mitmete muude kvantitatiivsete ja kvalitatiivsete näitajatega, nagu stabiilsus, lennuomadused, kasutusmugavus, nähtavus jne. Mõnede lennukiklasside, näiteks õppesõidukite puhul on need näitajad ülimalt olulised. Kuid viimase sõja lahingumasinate jaoks olid määravad lennuomadused ja relvad, mis esindasid hävitajate ja pommitajate lahingutõhususe peamisi tehnilisi komponente. Seetõttu püüdsid disainerid esmajärjekorras saavutada prioriteetsust lennuandmetes, õigemini nendes, millel oli esmane roll.

Tasub selgitada, et sõnad "lennuandmed" tähendavad tervet rida olulisi näitajaid, millest peamised hävitajate jaoks olid maksimaalne kiirus, tõusukiirus, lennukaugus või lennuaeg, manööverdusvõime, kiire kiiruse suurendamise võime ja mõnikord teenindus. lagi. Kogemus on näidanud, et hävituslennukite tehnilist täiuslikkust ei saa taandada ühelegi kriteeriumile, mis väljenduks arvus, valemis või isegi arvutis realiseerimiseks mõeldud algoritmis. Hävitajate võrdlemise ja põhiliste lennuomaduste optimaalse kombinatsiooni leidmise küsimus on endiselt üks keerulisemaid. Kuidas saab näiteks ette kindlaks teha, mis oli tähtsam - parem manööverdusvõime ja praktiline lagi või mõni eelis maksimaalne kiirus? Reeglina tuleb ühe eelistus teise arvelt. Kus on "kuldne kesktee", mis annab parimad võitlusomadused? Ilmselgelt oleneb palju õhusõja taktikast ja olemusest tervikuna.

On teada, et maksimaalne kiirus ja tõusukiirus sõltuvad oluliselt mootori töörežiimist. Pikaajaline või nominaalne režiim on üks asi ja äärmuslik järelpõletus on hoopis teine. See on selgelt näha parimate hävitajate maksimaalsete kiiruste võrdlusest sõja lõpuperioodil. Suure võimsusega režiimide olemasolu parandab oluliselt lennuomadusi, kuid ainult lühikeseks ajaks, kuna vastasel juhul võib mootor hävineda. Sel põhjusel ei peetud mootori väga lühiajalist avariirežiimi, mis andis suurima võimsuse, tol ajal õhuvõitluses elektrijaama töös peamiseks. See oli mõeldud kasutamiseks ainult kõige hädaolukordades, piloodile surmavamates olukordades. Seda seisukohta kinnitab hästi ühe viimase Saksa kolbhävitaja – Messerschmitt Bf 109K-4 – lennuandmete analüüs.

Bf 109K-4 põhiomadused on toodud üsna ulatuslikus aruandes, mis koostati 1944. aasta lõpus Saksamaa kantslerile. Aruanne käsitles Saksamaa lennukitootmise seisu ja väljavaateid ning selle koostamisel osalesid Saksamaa lennundusuuringute keskus DVL ja juhtivad lennundusettevõtted nagu Messerschmitt, Arado, Junkers. Selles dokumendis, mida on põhjust Bf 109K-4 võimete analüüsimisel üsna tõsiseks pidada, vastavad kõik selle andmed ainult elektrijaama pideva töörežiimi ja režiimi omadustele. maksimaalne võimsus ei arvestata ega isegi mainita. Ja see pole üllatav. Mootori termiliste ülekoormuste tõttu ei saanud selle hävitaja piloot maksimaalse stardimassiga ronides pikka aega isegi nominaalrežiimi kasutada ning oli sunnitud kiirust ja vastavalt võimsust vähendama 5,2 minuti jooksul pärast starti. -väljas. Väiksema kaaluga startides olukord eriti ei paranenud. Seetõttu ei saa lihtsalt rääkida mingist reaalsest tõusukiiruse tõusust, mis on tingitud avariirežiimi kasutamisest, sealhulgas vee-alkoholi segu süstimisest (MW-50 süsteem).

Ülaltoodud vertikaalse tõusukiiruse graafik (tegelikult on see tõusukiiruse karakteristik) näitab selgelt, millist tõusu võiks maksimaalse võimsuse kasutamine pakkuda. Selline tõus on aga pigem formaalne, kuna selles režiimis oli võimatu ronida. Ainult teatud lennuhetkedel sai piloot MW-50 süsteemi sisse lülitada, s.o. äärmuslik võimsuse suurendamine ja isegi siis, kui jahutussüsteemides olid soojuse eemaldamiseks vajalikud reservid. Seega, kuigi MW-50 võimendussüsteem oli kasulik, polnud see Bf 109K-4 jaoks elutähtis ja seetõttu ei paigaldatud seda kõigile seda tüüpi hävitajatele. Vahepeal avaldab ajakirjandus andmeid Bf 109K-4 kohta, mis vastavad spetsiaalselt MW-50 avariirežiimile, mis on sellele lennukile täiesti ebatüüpiline.

Eelöeldut kinnitab hästi lahingupraktika sõja lõpufaasis. Nii räägitakse lääne ajakirjanduses sageli Mustangide ja Spitfire’ide paremusest Saksa hävitajate ees lääne operatsiooniteatris. Idarindel, kus õhulahingud toimusid madalal ja keskmisel kõrgusel, olid Yak-3 ja La-7 konkurentsist väljas, mida Nõukogude õhujõudude piloodid korduvalt märkisid. Ja siin on Saksa lahingupiloodi W. Wolfrumi arvamus:

Parimad hävitajad, millega lahingus kokku puutusin, olid Põhja-Ameerika Mustang P-51 ja Vene Yak-9U. Mõlemal hävitajal oli Me-109 ees selge jõudluse eelis, olenemata modifikatsioonist, sealhulgas Me-109K-4

Teise maailmasõja ajal kasutas USA tuhandeid sõjalennukeid, mis määras suuresti Jaapani üle saavutatud võidu edu. Sellegipoolest väärivad lahinguväljadel osalenud lennukid ise, vaatamata sellele, et nende viimasest ülemaailmsest kasutusest on möödunud umbes 70 aastat, tänaseni tähelepanu väärivad.

Kokku kasutasid ameeriklased Teise maailmasõja ajal 27 lahingulennuki mudelit, millest igaühel olid oma eelised ja puudused, kuid neist 5 väärivad erilist tähelepanu.

1. Teise maailmasõja aegsetest Ameerika lennukitest on kõige äratuntavam loomulikult P-51, palju rohkem tuntud kui Mustang. Kümne aasta jooksul, alates 1941. aastast, toodeti 17 tuhat lahingulennukit, mis näitasid end aktiivselt lahingutes nii Euroopa kui ka Vaikse ookeani kohal. Huvitav fakt on see, et sellise vabastamine suur kogus lennumasinaid seostati eelkõige vaenlase moraalse mahasurumisega, kuid tegelikkuses kujunes see mõnevõrra teisiti - umbes ühe allatulistatud vastase lennuki kohta oli kaks allatulistatud P-51 Mustangit. Mis puudutab lennuki tehnilisi omadusi, siis need olid oma aja kohta väga kaasaegsed. Lennuk saaks hõlpsasti kiirendada oma reisikiiruseni 580 kilomeetrit tunnis ja vajadusel lennukist maksimumi välja pigistada, piloot saaks lahingumasina kiirendada 700 kilomeetrini tunnis, mis kohati ületab isegi tänapäevase kiiruse. Alates 1984. aastast on lennuk P-51 Mustang ametlikult pensionile jäänud, kuigi de facto juhtus see kaks aastakümmet varem. USA võimud aga lennukeid ei utiliseerinud ning nüüd kasutavad neid eraisikud või asuvad need muuseumides.

1. Ameerika hävitaja Lockheed P-38 Lightning on ka üks äratuntavamaid Teise maailmasõja aegses operatsiooniteatris. 5 aasta jooksul toodeti seda lahingumasinat veidi üle 10 tuhande eksemplari ja tuleb märkida, et see toimis suurepäraselt Vaikse ookeani kohal peetud lahingutes. Erinevalt teistest oli Lockheed P-38 Lightning teistsugune lihtsad juhtnupud, ja olid väga töökindlad, kuid mitmeotstarbelise hävitaja lennuulatus oli väga piiratud - vaid 750 kilomeetrit, mistõttu sai lennuk lennata ainult oma territooriumil või saatelennukina (kauguse suurendamiseks lisatud täiendavad paagid kütusega). Lennukit nimetati mitmeotstarbeliseks, kuna seda sai kasutada peaaegu kõigi ülesannete jaoks - pommitamine, rünnakud vaenlase maavägede vastu, selle põhieesmärgina - vaenlase lennukite hävitamine ja isegi luurelennukina selle vaikse tegevuse tõttu. heli.

1. Konsolideeritud raskepommitaja B-24 Liberator tekitas oma vaenlastes tõelist hirmu. See on tingitud asjaolust, et need kandsid tervet arsenali pomme - kasulik koormus oli üle 3,6 tonni, mis võimaldas pommitada suuri alasid. Pommitajat B-24 kasutati eranditult Teise maailmasõja sõjalistes operatsioonides nii Euroopas kui ka Jaapani sõjaväekontingendi pommitamiseks aastal. vaikne ookean ja selle aja jooksul toodeti peaaegu 18,5 tuhat lahinguüksust. Lennukil oli aga tohutu miinus: selle kiirus oli vaid 350 kilomeetrit tunnis, mis tegi sellest ilma piisava katteta lihtsa sihtmärgi.

1. Lendav kindlus Boeing B-17, rohkem tuntud kui Lendav kindlus, on üks kuulsamaid Teise maailmasõja Ameerika sõjapommitajaid. Nelja mootoriga võitlusmasin see oli juba oma välimuselt hirmuäratav ja lennuk oli nii hästi ehitatud, et väikese remondiga suudab see siiski oma ülesandeid täita. Teise maailmasõja Ameerika sõjalennukid B-17-del oli hea reisikiirus 400 km/h ja vajadusel sai seda tõsta 500 km/h-ni. Sellegipoolest oluline omadus See pommitaja seisnes selles, et vaenlase hävitajatest pääsemiseks pidi see tõusma vaid kõrgele ja B-17 jaoks oli see peaaegu 11 kilomeetrit, mis muutis selle vaenlase vägedele kättesaamatuks.

1. Teise maailmasõja Ameerika sõjalennukid Boeing B-29 Superfortress on ehk kõige kuulsam. See on enamasti tingitud mitte nende arvust ega isegi mitte sellest tehnilised omadused, ja need lahingulennukid said kuulsaks kukkumise poolest aatomipommid Jaapani linnades Hiroshimas ja Nagasakis, kasutades seeläbi esimest korda tuumarelv. Oma aja kohta oli nende raskepommitajate kiirus peaaegu fantastiline – 547 km/h, hoolimata sellest, et lennukid olid koormatud 9 tonni õhupommidega. Pealegi, Teise maailmasõja Ameerika sõjalennukid Boeing B-29 Superfortress olid vaenlase hävitajatele praktiliselt kättesaamatud, kuna nad võisid liikuda rohkem kui 12 tuhande meetri kõrgusel. Praeguseks on peaaegu 4 tuhandest toodetud lahingulennukist lennukõlbulikuks jäänud vaid üks ja see teeb lende üliharva.

Märgistatud Ameerika sõjalennukid on osa suur ajalugu, ja hoolimata asjaolust, et täna neid ei kasutata, on need kõik tänapäevani maailmas kõige äratuntavamad.

Suures Isamaasõjas alistasime kogenud, organiseeritud, julma ja hästi relvastatud vaenlase. Meie kirjanduses aga läbi sõjajärgsete aastate praktiliselt puudus sakslase objektiivne analüüs sõjavarustus, sealhulgas lennundus. Hävitajate La-5 ja FW 190 kohta materjali ette valmistades ei saanud ma peatuda ainult sellel lühikirjeldus Saksa lennuk, sest see oli üks meie peamisi vastaseid sõjataevas, tõeliselt tugev ja ohtlik.

Aga mulle tundub, et terve põlvkond inimesi, kes on rohkem või vähem lennundusest huvitatud, on harjunud mõtlema teatud stereotüüpides. Seega nimetame kahtlemata Spitfire’i Teise maailmasõja parimaks Inglise hävitajaks ja halvustame orkaani. Ameerika Airacobrast on saanud peaaegu meie lemmiklennuk ja samal ajal ei tea me Hellcatist peaaegu midagi. Oleme harjunud Mustangi austama ja vaatame paksu, inetu Thunderbolti poole ilmse arusaamatusega, isegi mõtlemata, miks just see hävitaja oli sõja ajal USA õhujõudude populaarseim lennuk.

Selles pole midagi üllatavat, et me peame kõige enam Yak-3 parim võitleja rahu. Sama stereotüüpne arvamus on ka Saksa lennukite kohta, sest peaaegu kõigis raamatutes loeme samu sõnu. Avame näiteks lennukikonstruktori A. Jakovlevi kuulsa raamatu “Nõukogude lennuk”. Ta kirjutab: "Meie peamised hävituslennukid "Yak" ja "La" omasid oma lahinguomadustes kogu sõja vältel eelise sarnase otstarbega Saksa masinate - Me 109 ja FW 190 - ees.

Lisaks näidatakse FW 190 hävitajat sageli kui kohmakat, ülekaalulist lennukit, mida ei saa võrrelda Nõukogude ja välismaiste lennukitega. No kuidas sa saad selles kahelda? Ja ühtäkki kõlab dissonantselt tsitaat inglise teadlaste D. Richardsi ja H. Sandersi raamatust. Õhujõud Suurbritannia Teises maailmasõjas 1939–1945.

"Spitfire'i hävitaja kõigis oma variantides oli oma lennutaktikaliste omaduste poolest vähe parem (kui tal oli üldse paremust) parimast Saksa hävitajast Focke-Wulf 190."

Päris huvitav väide, kas pole? Seega, et probleemi selgemalt mõista, vaatame lähemalt lennu jõudlus"Fokker" võrreldes teiste lennukitega ja ennekõike hävitajaga La-5. Pealegi ei osalenud need lennukid mitte ainult pidevalt omavahel õhulahingutes, vaid olid ka suuruse, lennumassi ja elektrijaama võimsuse poolest enam-vähem lähedased.

Nagu teate, on iga lennuki täiuslikkust iseloomustav peamine kriteerium selle maksimaalne lennukiirus. Vaatame, kellel oli eelis. Alustame 1942. aastast (hetkest, mil need lennukid ette ilmusid). Sel ajal oli La-5 maksimaalne lennukiirus maapinnal 509 km/h ja 6000 m kõrgusel 580 km/h. Saksa lennukil olid need näitajad vastavalt 510 ja 610 km/h ( andmed püütud FW 190A hävitaja -4 lennukatsete tulemustest mootori nominaaltöörežiimil). Aasta hiljem ilmusid Kursk Bulge lahingutes A-5, A-8 ja A-4 seeria täiustatud La-5FN ja FW 190 lennukid, millest paljud olid varustatud MW-50 süsteemiga vee süstimiseks. -metanoolisegu mootori silindritesse. Nende masinate maksimaalsed lennukiirused olid: FW-l 190 - 571 km/h maapinnal ja 654 km/h kõrgusel 6000 m. Ilma MW-50 süsteemi kasutamata oli maksimaalne kiirus 10 km/ h vähem. Seega oli Nõukogude hävitajatel kiiruses teatav eelis alla 4000 m kõrgusel, kus reeglina peeti õhulahinguid. Siiski on ka siin teatud nüansse. Nii on A. Šahhurini (tol ajal olnud lennutööstuse rahvakomissar) raamatus “Võidu tiivad” antud pilootide ütlused hävitajate La-5 ja FW 190 võrdluse kohta “Horisontaalselt, La-5FN on aeglane, kuid jõuab järele FW 190-le, siis küünlad loobuvad ja FW 190 hakkab aeglaselt minema.

Sellega seoses pöördusid piloodid korduvalt disainerite poole palvega lisada lennukile veel 20-30 km/h. 1944. aastal hakkasid rindele jõudma täiustatud hävitajad La-7, mille maksimaalne lennukiirus oli 680 km/h. Kuid ka siin tuleb seda objektiivsuse huvides võrrelda Focke-Wulfi uue versiooniga - FW 190D hävitajaga, mis ilmus samuti 1944. aastal ja mis ilmus esiotsa. Selle lennuki lennukiirus ulatus 685 km/h. Maksimaalse lennukiiruse väärtusest rääkides tuleb märkida, et õhulahingutes neid kunagi ei saavutatud, kuna lennukid manööverdasid pidevalt, paljudel olid väljastpoolt paigaldatud relvad, kulunud mootorid, plaastrid kahjustatud kohtadel, eemaldatud või rebenenud telikuuksed, mis vähendas oluliselt lennukiirust.

Õhulahingu ajaloost on teada, et piloodid püüdsid lennukiiruse suurendamiseks rünnata vaenlast ülalt, saavutades selle sukeldumisel. Sellega seoses polnud Focke-Wool-Femmel võrdset (vähemalt aastal Nõukogude-Saksa rinne). Meie piloodid märkisid pidevalt tõsiasja, et sakslased vältisid sageli jälitamist, sukeldudes maa poole (kui kõrgus lubas). Veelgi enam, isegi üsna tasasel sukeldumisel kolmekümnekraadise nurga all kiirendas FW 190 kiiruseni 1045 km/h (üks tõendeid selle heast aerodünaamikast). Kõigist liitlaste lennukitest suutsid laskumisel Fokkerile järele jõuda vaid Mustang ja Thunderbolt. Kuid lähiõhulahingu manööverdusomaduste poolest jäi FW 190 meie hävitajatele mõnevõrra alla.

Teatavasti on horisontaalne manööverdusvõime (pöörderaadius ja pöördeaeg) otseselt võrdeline konkreetse tiivakoormusega. FW 190 puhul oli see üsna kõrge ja ulatus olenevalt modifikatsioonist 210-240 kg/m2. Samal ajal ei ületanud see kõigi Lavochkini hävitajate puhul 190 kg/m2. Pole üllatav, et La-5 ja La-7 pöördeaeg oli 3-4 sekundit väiksem kui Focke-Wulfil (22 sekundi asemel 19). Jakovlevi hävitajatel oli veelgi parem horisontaalne manööverdusvõime.

Briti hävitajatel Spitfire V ja Spitfire IX oli kõigist liitlaste lennukitest kõrgeim horisontaalne manööverdusvõime, kuna nende tiiva erikoormus ei ületanud 150 kg/m2. Näib, et neil suure manööverdusvõimega kiirhävitajatel, mis olid tõestanud oma täielikku paremust Saksa hävitajate Messerschmitt Bf 109 ees, oleks pidanud olema raskete Focke-Wulfide ees veelgi suuremad eelised. Seda aga lihtsalt ei juhtunud. Spitfire'i pilootidel oli FW 190 allatulistamine üsna keeruline.

Asi on selles, et enne pöörde sooritamist peab iga lennuk tegema veeremise ehk pöörde ümber pikitelje. Kõikide lennukite veeremiskiirus oli erinev. See oleneb eleronide efektiivsusest, lennuki inertsmomendist ja tiibade siruulatusest. Veelgi enam, kui ulatus suureneb, väheneb rulli kiirus järsult. Sellega seoses Spitfire, millel on rohkem suured suurused, kaotas Focke-Wulfile. Saksa hävitaja võttis kurvi kiiremini ja kui jälitav Spitfire hakkas temast mööduma, liigutas Focke-Wulfi piloot autot kiiresti paremkurvist vasakule või vastupidi ning pääses taas rünnakust. Tõsi, eelnev ei tähenda, et FW 190 manööverdusvõimelisemaks osutus. Samamoodi ei osanud Saksa lendurid midagi peale hakata järsus kurvis tule eest põgeneva Spitfire'iga. Ühesõnaga, brittide jaoks osutus Saksa hävitaja " kõva pähkel" Piisab, kui tsiteerida ühe kuulsa inglise lennunduse spetsialisti F. Lloydi sõnu, mis ta ütles 1943. aasta lõpus.

"Kui Briti lennuk ei vasta FW 190-le selles osas (see tähendab kõrget veeremiskiirust), siis suudab see alati rünnakust kõrvale hiilida."

Muide, mõne Spitfiresi modifikatsiooni tiibade lõigatud otsad on ilmselt seletatavad sooviga tõsta veeremiskiirust. Mis puutub Nõukogude hävitajatesse, siis nad olid selles osas palju paremad, kuna neil oli väiksem tiivaulatus ja ka väike inertsimoment - asusid ju Nõukogude lennukite relvad keres, mitte tiivas. , nagu kõik Briti lennukid.

Paar sõna vertikaalse manööverdusvõime kohta. Muidugi ei olnud FW 190 tõusukiirus kuigi suur - 12-14 m/sek, teistel hävitajatel aga 15-20 m/sek ja loomulikult oli manööverdusvõimelises õhulahingus hävitajatel La-5. täielik üleolek. Siiski tuleb arvestada järgmise punktiga. Selgub, et tõusukiirus vertikaalse manöövri sooritamisel ei sõltu ainult konkreetsest võimsuskoormusest (lennuki massi ja selle elektrijaama võimsuse suhe - La-5 puhul oli see väärtus ligikaudu 2,3 ​​kg/ hj ja FW 190 puhul - 2, 5 kg/hj), aga ka lennumassi ja kogu aerodünaamilise takistuse suhet. lennukid. Kui lennuk hakkab pärast sukeldumist või pärast lendamist järsult tõusma suur kiirus, siis toimub tõusu esimene osa selle inertsi tõttu. Ehk mida suurem on lennuki mass ja lennukiirus ning väiksem on selle takistus, seda kiiremini tõuseb lennuk esimesel hetkel kõrgusele. Ja selles osas oli Saksa pilootidel vaenlase ees teatav eelis. Igal juhul oli nende esimene rünnak ja sealt väljumine alati kiire.

Lähedases manööverdusvõimelises õhulahingus osalemist peeti kohatuks, kuna terava manööverdamise ajal kaotas raske Focke-Wulf kiiresti kiiruse ja tema tõusukiirus langes järsult. Lisaks näitas lahingutegevuse praktika, et rühmaõhulahingutes ei suudetud mõne lennuki eeliseid teiste ees täielikult näidata, kuna jälitajad olid sageli ise vaenlase rünnakute all. Muide, memuaaritüüpi kirjanduses nimetatakse õhuvõitlusest kõrvale hiilinud saksa lendureid argpüksteks. Siiski olid neil selles osas omad arvutused. FW 190 ei suutnud meie hävitajatega väikesel kiirusel manööverdatavat lahingut pidada ja sakslased sellistesse lahingutesse loomulikult ei sekkunud, eriti kuna manööverdatav lahing on üldiselt kaitsev, mitte ründav. Sõja ajal eelistasid sakslased vastupidi "jahimehe" taktikat. Ja siit jõuame kõige huvitavama...

Selgub, et meil ja sakslastel oli hävituslennukite tegudele erinev lähenemine. Nõukogude pilootide peamiseks ülesandeks oli maavägede katmine vaenlase lennukite eest ja nende pommitajate saatmine. Ainuüksi see sundis neid pidama peamiselt kaitselahinguid Saksa hävitajatega. Samal ajal seisid Saksa hävitajate piloodid silmitsi teise esmase ülesandega - vaenlase lennukite hävitamine ja maaväed pidid rohkem lootma oma vahenditele õhutõrje, mida neil oli ohtralt. Sellise lähenemisega kasutasid Saksa piloodid sagedamini vabajahi taktikat ning valisid sihtmärkideks pommi- ja ründelennukid. Pole üllatav, et paljud neist said 100, 200 ja isegi 300 või enama õhuvõitu.

Mis puutub hävitajasse FW 190, siis see sobis sellisteks eesmärkideks üsna hästi. FW 190 oli usaldusväärselt kaitstud pommitajate kaitserelvade tule eest (ja need olid reeglina kuulipildujad). Ja võimsad 20-mm suurtükid MG151/20 võimaldasid tabada sihtmärke veidi suuremalt kui pommikandjatel olevad kuulipildujad.

Eraldi tuleb mainida lennuki FW 190 relvastust. Sellise kriteeriumi nagu minutilise salvo kaal järgi olid isegi esimeste modifikatsioonide - A-3 või A-4 - sõidukid peaaegu kaks korda suuremad kui La-5. Otsustage ise: see väärtus oli FW 190 puhul 275 kg/min, La-5 puhul 150 kg/min, Spitfire IX puhul 202 kg/min ja Airacobra puhul 160 (37 mm kahuriga versioon). kg/ min. Pärast Focke-Wulfi kuulipildujate ja tiibkahurite asendamist arenenumatega tõusis minutisalve kaal 350 kg/min ja FW 190-st sai maailma võimsaim ühemootoriline hävitaja. Tõsi, Ameerika Thunderboltil oli sama kaal minutis, kuid see oli relvastatud ainult kuulipildujatega ja surmav toime kuulid olid madalamad kui plahvatava kesta omad. Kui sõja lõpus hakati FW 190 hävitajatele paigaldama uusimaid 30-mm kahureid MK108, mille mürsu mass oli kolm korda suurem kui 20-mm suurtükkidel MG 151, kaalusid ühe minuti. tõusis peaaegu 600 kg/min. Võrdluseks, nelja kahuri ja nelja kuulipildujaga varustatud kahemootorilise Mosquito hävitaja puhul oli see väärtus 345 kg/min. Seega isegi kasutust arvestamata raketirelvad, FW 190 hävitajad kujutasid tõsist ohtu mitte ainult eesliinile, vaid ka rasketele strateegilistele pommitajatele.

Analüüsi tulemusi kokku võttes tuleb märkida, et ühelt poolt ei ole FW 190 muidugi maailma parim hävitaja (nagu Hitleri propaganda seda ette kujutas), kuna tal polnud õhus eeliseid. võitleb Nõukogude võitlejad, kuid teisest küljest ei tohiks selle tõeliselt hirmuäratava võitlusmasina tugevusi alahinnata.

Ja lõpuks viimane asi. Sõja lõpus Saksa lennundus, kuigi see kujutas endast teatud ohtu, aktiivset lahingutegevust ei viinud läbi. Õhku ilmunud lennuki FW 190 viimased modifikatsioonid tulistasid edukalt alla Nõukogude, Briti ja Ameerika hävitajate piloodid. See ei tähendanud, et Saksa lennukid oleksid vaenlase lennukitest hullemad. Vastupidi, sel ajal olid sakslastel tõesti head autod. Muide, kui 1945. aasta aprilli alguses võtsid edasijõudnud Briti üksused kinni professor K. Tanki enda, oli tema ütlustest näha, et Saksa disainerid on teinud märkimisväärseid edusamme.

Kuid liitlaste lennunduse täieliku õhuülemvõimu tingimustes ei suutnud ükski kõige arenenum lennuk sõja olemust muuta. Saksa hävitajad kaitsesid end ainult äärmiselt ebasoodsates tingimustes. Lisaks polnud praktiliselt kedagi, kes neid lennutaks, kuna kogu Saksa hävituslennunduse lill oli idarindel ägedates lahingutes Nõukogude pilootidega "luudeks maha pandud". Ja see on muidugi just see, mida tuleks pidada Luftwaffe täieliku lüüasaamise peamiseks ja otsustavaks põhjuseks.

“Isamaa tiivad” nr 5 1991. a