De minimumsnelheid van een passagiersvliegtuig. Hoe snel vliegt het vliegtuig

Opstijgen en landen van een vliegtuig zijn twee zeer belangrijke componenten van elke vlucht. Heb je je ooit afgevraagd - wat is de snelheid van het vliegtuig tijdens het opstijgen en met welke snelheid landt het?

Natuurlijk is het voor elk vliegtuig niet constant, maar verandert het elke seconde, maar we zullen het hebben over de snelheid op het moment dat het landingsgestel de baan verlaat en het raakt op het moment van landen.

Wat is het en hoe gebeurt het eigenlijk? is de tijdsperiode vanaf het begin van het taxiën naar de baan totdat de overgangshoogte is bereikt.

Om een passagiersschip te verspreiden, zijn de motoren geïnstalleerd op: speciale startmodus. Het duurt maar een paar minuten.

Soms stellen ze de normale modus in als die er is plaats motorgeluid te verminderen.

Het opstijgen van een vliegtuig is een belangrijk onderdeel van elke vlucht.

Voor grote passagiersschepen Er zijn 2 soorten opstijgen:

Opstijgen met remmen- de voering wordt op de rem gehouden en de motoren worden op maximale stuwkracht gebracht, waarna de remmen worden losgelaten en de run begint;
Opstijgen met een korte stop op de startbaan - de run begint onmiddellijk, zonder dat de motoren vooraf de vereiste modus bereiken.

Waarom zo'n verschil? Het is een feit dat het, afhankelijk van het model van het vliegtuig, het type en de technische gegevens, zal verschillen.

Met welke snelheid stijgt bijvoorbeeld een passagiersvliegtuig op? Voor Airbus A380 en Boeing 747 is het ongeveer hetzelfde - 270 km / u.

Maar dit betekent niet dat in het algemeen alle voeringen van deze twee typen hetzelfde zijn. Als we de startsnelheid van de Boeing 737 nemen, dan is het slechts 220 km / h.

Opstijgfactoren

Het startproces van elk vliegtuig kan door veel verschillende factoren worden beïnvloed:

richting en kracht van de wind;
de staat en grootte van de baan;
acties van maatregelen om de hoorbaarheid van motorgeluid te verminderen;
luchtdruk en vochtigheid.

En dit zijn nog maar de meest voorkomende.

Wil je weten wat het snelste vliegtuig is? Lees dan verder over dit onderwerp.

Vliegtuiglanding

Landing is De laatste fase vlucht, van het vertragen van de vlucht van het vliegtuig tot de volledige stop op de startbaan.

De daling begint vanaf ongeveer 25 meter. Het luchtgedeelte van de landing duurt slechts enkele seconden.

Vliegtuiglanding wordt uitgevoerd in 4 fasen

Bevat 4 fasen:

uitlijning- de verticale daalsnelheid is bijna nul. begint bij 8-10 m en eindigt op 1m.
veroudering– de snelheid blijft afnemen, samen met de aanhoudende, soepele daling.
Parachutespringen- de liftkracht van de vleugel neemt af en de verticale snelheid neemt toe.
Landen- direct contact van het vliegtuig met het aardoppervlak.

In het stadium van directe landing ligt de landingssnelheid van de voering vast.

Aangezien we de Boeing 737 als voorbeeld hebben genomen, wat is dan de landingssnelheid van de Boeing 737?

De landingssnelheid van het Boeing 737-vliegtuig is 250-270 km/u. Voor de Airbus A380 zal het ongeveer hetzelfde zijn. Voor lichtere modellen het zal minder zijn - 200-220 km / u.

Het landingsproces wordt door in wezen dezelfde factoren beïnvloed als het opstijgen.

Conclusie

Het is tijdens het opstijgen en landen dat de meeste vliegtuigongelukken plaatsvinden, omdat het tijdens deze tijdsintervallen is dat de mogelijkheid om pilootfouten en automatische systemen te corrigeren afneemt.

Als je wilt weten hoe mensen zich voelen als een vliegtuig neerstort, ga dan naar

De snelheidskenmerken van het vliegtuig onderweg laten verschillende waarden zien, maar deze parameters komen niet overeen met de cijfers die in de technologische papieren worden aangegeven. Dergelijke criteria worden gemeten door de vlieghoogte en de richting van de koers van de voering, en de piloot heeft geen invloed op dergelijke waarden - ze worden ingesteld door de coördinator. Bovendien hebben hier ook luchtstromen invloed, wat de acceleratie tijdens de vlucht aanzienlijk beïnvloedt. Ten slotte is de padfactor bekend, die de snelheid van een vliegtuig ten opzichte van het aardoppervlak meet. Laten we enkele details van dit probleem verduidelijken.

Aangezien vliegtuigbewegingscoëfficiënten de reistijd meten, worden dergelijke gegevens belangrijke criteria bij de ontwikkeling van nieuwe vliegtuigmodellen. We zullen stap voor stap de vraag bekijken welke snelheid een vliegtuig heeft tijdens het vliegen - een soortgelijk probleem houdt zich immers bezig met zowel piloten als passagiers. Merk op dat moderne modificaties van voeringen kunnen bewegen met snelheden van 210-800 kilometer per uur. Deze waarde is echter niet de limiet van mogelijkheden.

Supersonische vliegtuigen bewegen veel sneller. doorbreekt de grens van 8.200,8 km/u. Het is waar dat dergelijke schepen nu niet in de burgerluchtvaart worden geëxploiteerd vanwege een onbeduidende veiligheidsgarantie. Daarnaast waren de volgende nuances hier de reden voor de weigering:

Ontwerpproblemen. De gestroomlijnde vorm van ultrasnelle schepen is moeilijk te combineren met de afmetingen van de passagierszijde.
Overmatig brandstofverbruik. Dergelijke modellen verbruiken meer vliegtuigbrandstof, waardoor vliegtickets voor passagiers op dergelijke vluchten duurder zijn dan conventionele vluchten;
Gebrek aan vliegvelden. Er zijn niet veel landingsplaatsen in de wereld waar een supersonisch vliegtuig kan landen.
Frequente storingen. Het overschrijden van de toegestane limieten van snelheidsindicatoren gaat gepaard met verplichte ongeplande diagnose- en reparatiewerkzaamheden.

Rekening houdend met een aanzienlijk aantal andere redenen, blijft het gebrek aan voldoende veiligheid voor passagiers het belangrijkste punt om een vliegtuig van dit type te weigeren.

Wereldbordclassificatie

Luchtvaartspecialisten hebben verschillende soorten en modellen vliegtuigen: afhankelijk van de parameters van de vleugels, het type landingsgestel, de aard van de start. Volgens het tempo van de beweging zijn vliegtuigen verdeeld in 4 typen. Hier onderscheiden vliegers subsonische, transsonische, supersonische en hypersonische modellen.. Merk op dat moderne burgerluchtvaart gebruikt voeringen van de eerste categorie, hoewel ontwerpers in sommige Europese landen wijzigingen aan de zijkanten van de tweede groep testen.

Het leiderschap onder hypersonische modellen ging vandaag naar de X-43A-drone, die eigendom is van NASA. Het toestel beweegt met een wijzer van 11.231 kilometer per uur. Ter vergelijking: burgervliegtuigen winnen tot 900 kilometer per uur. Voorheen werden slechts twee supersonische schepen gebruikt voor passagiersvervoer. Dit is het Tu-144-model en de Concord-voering. Maar vandaag werken fabrikanten aan nieuwe aanpassingen die binnenkort zullen worden gebruikt.

Tegenwoordig zijn er gevallen bekend van onvoltooide versies van supersonische vliegtuigen. Een voorbeeld hiervan is de aanpassing van de Boeing Sonic Cruiser. De ontwikkelaars konden het project dat ze begonnen niet afmaken verschillende redenen. Bovendien verbiedt de wet in Amerika vluchten op boards die de geluidsbarrière doorbreken. In de EU-landen bestaat een dergelijk verbod echter niet als het apparaat geen sonische knal veroorzaakt.

De acceleratiesnelheid van transsone lijnvliegtuigen is gelijk aan de geluidssnelheid, en supersonische en hypersonische modellen overschrijden deze waarde. Deze vliegtuigen worden tegenwoordig gebruikt in de militaire industrie. De snelheidskenmerken van aanvalsvliegtuigen, jagers en drone-bommenwerpers zijn gelijk aan die van ruimteschepen. Hypersonische ontwikkelingen worden tot nu toe zelden benut. Hun bewegingsmogelijkheden zijn een orde van grootte superieur aan die van transsone modellen. De eerste voering met een vergelijkbare functionele belasting verscheen begin jaren 60 in Amerika. Het werd gebruikt voor ruimtevluchten, omdat het bord meer dan honderd kilometer hoogte won.

Snelheidscoëfficiënt van de burgerluchtvaart

Vliegers verdelen het acceleratievermogen van passagiersschepen in cruisen en maximale prestaties. Houd er rekening mee dat deze waarde een apart criterium is dat niet wordt vergeleken met geluidsbarriere. Met de waarden van cruiseparameters merken vliegers op dat de waarden van de vliegsnelheid hier 60% lager zijn dan de opgegeven criteria voor de maximale waarden van de vliegtuigbeweging. Een schip met passagiers zal immers niet het volledige vermogen van de motor ontwikkelen.

Verschillende modellen lijnvliegtuigen hebben verschillende snelheidskenmerken. Tu 134 beweegt met 880 km / u, Il 86 - met 950. De meeste mensen vragen hoe snel een Boeing-passagiersvliegtuig vliegt. Dergelijke boards winnen aan acceleratie van 915 naar 950 kilometer per uur. De hoogste waarde voor een modern burgervliegtuig is tegenwoordig ongeveer 1.035 kilometer per uur. Zeker, dergelijke parameters zijn minder dan de snelheid van het geluid, maar tegelijkertijd hebben de ontwikkelaars verbluffende resultaten bereikt.

In de technische documentatie geven de ontwerpers beide acceleratiewaarden aan. gemiddelde snelheid passagiersvliegtuigen berekend door de ontwikkelaars van de waarde van de maximale indicator. Dit cijfer is tot 81% van het hoogste vliegtarief.

Als we het hebben over passagiersvliegtuigen, worden dergelijke apparaten gekenmerkt door lage kruissnelheden en maximale snelheden. We geven de volgende kenmerken van bepaalde modellen voeringen, waarbij de waarden worden aangegeven in km / h:

Airbus A380: hoogste score - 1019, kruisversnelling - 900;
Boeing 747: grenswaarde - 989, vluchtstandaard - 915;
IL 96: maximale snelheid - 910, kruiswaarde - 875;
Tu 154M: hoogste versnelling - 955, normaal tempo - 905;
Jak 40: maximaal criterium - 550, normale snelheid – 510.

Boeing bouwt nu een vliegtuig dat tot 5.000 kilometer per uur kan versnellen. Maar je moet niet rekenen op de maximale beweging van de voering tijdens de vlucht, want de piloten vliegen door gemiddelde snelheid voor de veiligheid van luchtvaartklanten en om slijtage van motoronderdelen te voorkomen.

Boeing 737 Opstijgvermogen

Het is belangrijk om erachter te komen hoe snel het opstijgt vliegtuig. Vrijwel elke voering komt van de grond in overeenstemming met individuele technische parameters. In dit geval overschrijden de hefparameters het gewicht vliegtuigen anders verlaat het schip de baan niet. Overweeg de details van deze procedure aan de hand van een voorbeeld. Een soortgelijk proces vindt plaats in de volgende volgorde:

RPM ingesteld. De beweging van het vliegtuig begint wanneer de motor ongeveer 810 tpm bereikt. De piloot laat de remmen voorzichtig los terwijl de bedieningshendel in neutraal blijft.
Versnelling. Het vliegtuig krijgt snelheidsindicatoren wanneer het bord op 3 wielen beweegt.
Opstijgen vanaf de grond. Om op te stijgen versnelt het schip tot een waarde van 185 kilometer per uur. Wanneer de vereiste indicator is bereikt, trekt de piloot langzaam de hendel terug, wat leidt tot afbuiging van de flappen en het optillen van de neus van de zijkant. Daarna blijft de voering al op 2 wielen bewegen.
Beklimmen. Wanneer de bovenstaande acties worden uitgevoerd door de piloot, beweegt de voering totdat deze een versnelling van 225 kilometer per uur oppikt. Wanneer de vereiste waarde is bereikt, stijgt het vliegtuig op.

De startsnelheid van een vliegtuig hangt af van de massa van het model - voor de Boeing 737 is dit cijfer 225 km / u en voor de Boeing 747 - 275 km / u

Toegegeven, de laatste indicator varieert afhankelijk van de aanpassing van het vliegtuig. De Boeing 747 kan vanaf de grond opstijgen met een waarde van 275 kilometer per uur en de Yak 40 stijgt op wanneer de instrumenten een cijfer van 185 kilometer per uur aangeven. Lezers vinden hier informatie over civiele besturen.

De nuances van het van de grond tillen

Voor correcte werking Voor lijnvliegtuigen is het belangrijk voor ontwikkelaars om de mate van wijziging van het schip tijdens de klim te identificeren. Dit proces duurt vanaf het moment dat het vliegtuig langs de baan beweegt tot de volledige scheiding van het vliegtuig van het aardoppervlak. zal slagen als de liftmassa de gewichtswaarden van het vliegtuig overschrijdt. Voor verschillende merken en modellen zijn deze indicatoren verschillend.

De snelheid van de passagiersplank tijdens het opstijgen wordt beïnvloed door en externe factoren: windrichting, beweging luchtmassa's, vochtigheid en de kwaliteit van de baanverharding

Om het landingsgestel van het asfalt af te scheuren, heb je een enorme kracht van het vliegtuig nodig, en dit resultaat zal worden bereikt met voldoende versnelling van het vliegtuig. Op basis van het voorgaande zijn dergelijke indicatoren voor zware voeringen hoger en voor lichte lager. Bovendien zijn de volgende nuances van invloed op dit proces:

windrichting en snelheid;
luchtstroom;
vochtigheid;
de structuur en bruikbaarheid van de landingsbaan.

Soms doen zich situaties voor dat de maximale snelheidskarakteristieken niet voldoende zijn om op te stijgen. Typisch worden dergelijke gevallen gekenmerkt door windstoten tegen de beweging van het bord. Hier is voor het optillen van de grond een kracht nodig die twee keer zo groot is als de standaardwaarden. In omgekeerde situaties, wanneer er wind in de rug waait, moet de voering snelheid ontwikkelen tot de minimale parameters.

Landen

Het meest verantwoorde proces van de vlucht is de landing van het vliegtuig. Voor de landing brengt de piloot het vliegtuig naar het vliegveld en bereidt zich voor op de landing. Deze procedure verloopt in verschillende fasen:

geleidelijke afname in hoogte;
rechttrekken;
kilometerbehoud.

De snelheid tijdens het landen van de voering wordt alleen bepaald door de massa van deze zijde

Voor vliegtuigen met een hoge massa start de landing vanaf een hoogte van 25 m en voor lichte modellen is de landing ook mogelijk vanaf negen meter. De snelheid van een passagiersvliegtuig tijdens de landing wordt direct bepaald door het gewicht van het vliegtuig.

Door de nodige voorzorgsmaatregelen halen piloten vaak niet de maximale snelheid. Daarom is het niet redelijk om te hopen dat de vliegtijd minimaal zal zijn vanwege de hoge snelheidsparameters van het model. Hier is het passend om te focussen op de kruiswaarde van acceleratie.

De kwestie van het bestuderen van de snelheid van een passagiersschip is van belang voor zowel piloten als gewone mensen- deze indicator bepaalt immers de vliegtijd
Tegenwoordig is de NASA X-43a-drone de leider geworden onder de hypersonische modellen, met een snelheid van meer dan 11.000 km/u.
Moderne vliegtuigen maken onderscheid tussen maximale en kruissnelheid, en tijdens de vlucht produceert het vliegtuig 60 - 81% van de maximale hulpbron
Een van de prestaties van de ontwerpers van de USSR is de supersonische passagiersvoering Tu-144, waarvan de snelheid meer dan 2.000 km / u bedroeg

De vraag welke snelheid een vliegtuig ontwikkelt tijdens het opstijgen is voor veel passagiers van belang. Niet-professionele meningen verschillen altijd - iemand neemt ten onrechte aan dat de snelheid altijd hetzelfde is voor alle soorten gegeven vliegtuigen, anderen geloven terecht dat het anders is, maar kunnen niet uitleggen waarom. Laten we proberen dit onderwerp te begrijpen.

Opstijgen

Opstijgen is een proces dat de tijdschaal in beslag neemt vanaf het begin van de beweging van het vliegtuig tot de volledige scheiding van de landingsbaan. Opstijgen is alleen mogelijk als aan één voorwaarde is voldaan: de hefkracht moet een waarde krijgen meer waarde de massa van het vliegende object.

Soorten opstijgen

Verschillende "storende" factoren die moeten worden overwonnen om het vliegtuig in de lucht te krijgen (weersomstandigheden, windrichting, beperkte landingsbaan, beperkt motorvermogen, enz.) brachten vliegtuigontwerpers ertoe veel manieren te bedenken om ze te omzeilen. Verbeterde niet alleen het ontwerp van vliegtuigen, maar ook het proces van hun start. Zo zijn er verschillende soorten opstijgen ontwikkeld:

Van de remmen. De versnelling van het vliegtuig begint pas nadat de motoren de ingestelde stuwkrachtmodus hebben bereikt en tot die tijd wordt het apparaat op zijn plaats gehouden met behulp van remmen;
Een eenvoudige klassieke start, waarbij de stuwkracht van de motor geleidelijk toeneemt terwijl het vliegtuig langs de baan beweegt;
Opstijgen met behulp van hulpmiddelen. Typisch voor het vervoeren van vliegtuigen: militaire dienst op vliegdekschepen. De beperkte afstand van de baan wordt gecompenseerd door het gebruik van sprongen, uitwerpapparatuur of zelfs extra raketmotoren die in het vliegtuig zijn geïnstalleerd;
Verticale start. Het is mogelijk als het vliegtuig motoren heeft met verticale stuwkracht (bijvoorbeeld de binnenlandse Yak-38). Dergelijke apparaten, zoals helikopters, winnen eerst verticaal vanuit stilstand of bij het versnellen van een zeer korte afstand, en gaan vervolgens soepel over naar horizontale vlucht.

Neem als voorbeeld de startfase van een Boeing 737 turbofan-vliegtuig.

Opstijgende passagier Boeing 737

Bijna elk burgervliegtuig stijgt op in de lucht volgens het klassieke schema, d.w.z. de motor krijgt de nodige stuwkracht direct tijdens het opstijgen. Het ziet er zo uit:

De beweging van het vliegtuig begint nadat de motor ongeveer 800 tpm heeft bereikt. De piloot laat de remmen geleidelijk los terwijl hij de stuurknuppel in neutraal houdt. De run begint op drie wielen;
Om vanaf de grond op te stijgen, moet de Boeing een snelheid krijgen van ongeveer 180 km/u. Wanneer deze waarde is bereikt, trekt de piloot soepel aan de hendel, wat leidt tot het afbuigen van de flappen en als gevolg daarvan het stijgen van de neus van het apparaat. Verder accelereert het vliegtuig al op twee wielen;
Met de neus omhoog op twee wielen blijft het vliegtuig accelereren tot de snelheid 220 km/u bereikt. Wanneer deze waarde is bereikt, komt het vliegtuig van de grond.

Profiel op midspan

Relatieve dikte (de verhouding van de maximale afstand tussen de bovenste en onderste profielboog tot de lengte van de vleugelkoorde) 0,1537
Relatieve straal van voorrand (verhouding van straal tot koordelengte) 0,0392
Relatieve kromming (de verhouding van de maximale afstand tussen de middellijn van het profiel en de koorde tot de lengte van de koorde) 0,0028
Afsnijhoek 14,2211 graden

Profiel op midspan

Vleugelprofiel dichter bij de punt

Relatieve dikte 0.1256
Relatieve straal van de voorrand 0,0212
Relatieve kromming 0,0075
Afsnijhoek 13,2757 graden

Vleugelprofiel dichter bij de punt

Eind vleugelprofiel

Relatieve dikte 0.1000
Relatieve straal van de voorrand 0,0100
Relatieve kromming 0.0145
Afsnijhoek 11.2016 graden

Eind vleugelprofiel

Relatieve dikte 0.1080
Relatieve straal van de voorrand 0,0117
Relatieve kromming 0,0158
Afsnijhoek 11,6657 graden

Vleugelparameters:

Vleugeloppervlak 1135 ft² of 105,44m².
Spanwijdte 94'9'' of 28,88m (102'5'' of 31,22m met vleugels)
Vleugelbeeldverhouding 9.16
Grondakkoord 7,32%
Eindakkoord 1,62%
Vleugelconus 0.24
Veeghoek 25 graden

Hulpbesturing omvat vleugelmechanisatie en verstelbare stabilisator.

De stuurvlakken van de hoofdbediening worden afgebogen door hydraulische aandrijvingen, waarvan de werking wordt verzorgd door twee onafhankelijke hydraulische systemen A en B. Elk van hen zorgt voor de normale werking van de hoofdbediening. Stuuractuatoren (hydraulische actuatoren) zijn volgens een onomkeerbaar schema in de stuurbedrading opgenomen, d.w.z. aerodynamische belastingen van de stuurvlakken worden niet op de bedieningselementen overgedragen. Krachten op het stuur en de pedalen creëren laadmechanismen.

Als beide hydraulische systemen uitvallen, worden de lift en de rolroeren handmatig bediend door de piloten en wordt het roer bestuurd door een stand-by hydraulisch systeem.

Transversale controle:

Zijdelingse controle wordt uitgevoerd door rolroeren en spoilers die tijdens de vlucht worden afgebogen (vluchtspoilers).

Bij aanwezigheid van hydraulisch vermogen naar de stuuraandrijvingen van de rolroeren werkt de laterale besturing als volgt:

de beweging van de stuurwielen van de stuurwielen langs de kabelbedrading wordt overgebracht op de stuuraandrijvingen van de rolroeren en verder op de rolroeren;
naast de rolroeren bewegen de rolroerenroeraandrijvingen de veerstang (rolwielveerpatroon) die bij de spoilerbesturing hoort en brengen deze zo in beweging;
De beweging van de veerstang wordt doorgegeven aan de (spoilerverhoudingswisselaar). Hier neemt de regelactie af, afhankelijk van de mate van doorbuiging van de bedieningshendel van de spoiler (snelheidsremhendel). Hoe meer de spoilers worden afgebogen in de luchtremmodus, hoe lager de overdrachtscoëfficiënt van de rolbeweging van de stuurwielen;
verder wordt de beweging overgebracht naar het bedieningsmechanisme van de spoilermixer, waar het wordt toegevoegd aan de beweging van de bedieningshendel van de spoiler. Op een vleugel met het rolroer omhoog worden de spoilers omhoog gebracht en op de andere vleugel worden ze verlaagd. Zo worden de functies van luchtrem en zijdelingse controle gelijktijdig uitgevoerd. De spoilers worden geactiveerd wanneer het stuur meer dan 10 graden wordt gedraaid;
ook, samen met het hele systeem, beweegt de kabelbedrading van de overbrengingsnaar de overbrengingsinrichting (lost motion device) van het handwielverbindingsmechanisme.

Het inschakelmechanisme verbindt het rechter stuurwiel met de kabelbedrading voor het aansturen van de spoilers bij een mismatch van meer dan 12 graden (stuurwiel draaien).

Bij afwezigheid van hydraulisch vermogen naar de stuuraandrijvingen van de rolroeren, zullen ze handmatig worden afgebogen door de piloten en wanneer het stuur onder een hoek van meer dan 12 graden wordt gedraaid, wordt de kabelbedrading van het spoilercontrolesysteem ingesteld in beweging. Als tegelijkertijd de stuurmachines van de spoilers werken, dan zullen de spoilers werken om de rolroeren te helpen.

Met hetzelfde schema kan de copiloot de spoilers door middel van rollen besturen wanneer het stuurwiel van de commandant of de rolroerkabels vastlopen. Tegelijkertijd moet hij een kracht in de orde van grootte van 80-120 pond (36-54 kg) uitoefenen om de veervoorspanning in het rolroeroverbrengingsmechanisme te overwinnen, het roer meer dan 12 graden af te buigen, en dan de spoilers zullen in werking treden.

Wanneer het rechter stuurwiel of de kabelbedrading van de spoilers is vastgelopen, heeft de commandant de mogelijkheid om de rolroeren te besturen en de veerkracht in het stuurmechanisme te overwinnen.

Het rolroerroer is via een laadmechanisme (rolroergevoel en centreereenheid) bekabeld naar de linker stuurkolom. Dit apparaat simuleert de aerodynamische belasting op de rolroeren, wanneer de stuurinrichting werkt, en verschuift ook de positie van nulkrachten (trimeffectmechanisme). Het rolroertrimmechanisme kan alleen worden gebruikt als de stuurautomaat is uitgeschakeld, omdat de stuurautomaat het roer direct bestuurt en elke beweging van het laadmechanisme opheft. Maar op het moment dat de automatische piloot wordt uitgeschakeld, worden deze inspanningen direct overgebracht naar de besturingsbedrading, wat zal leiden tot een onverwachte rol van het vliegtuig. Om de kans op onbedoeld trimmen van de rolroeren te verkleinen, zijn twee schakelaars geplaatst. In dit geval vindt trimmen alleen plaats als beide schakelaars tegelijkertijd worden ingedrukt.

Om de inspanning tijdens handmatige bediening (handmatige omkering) te verminderen, hebben rolroeren kinematische servocompensatoren (tabs) en balanceerpanelen (balanspaneel).

De servocompensatoren zijn kinematisch verbonden met de rolroeren en wijken af in de richting tegengesteld aan de rolroeruitslag. Dit vermindert het draaimoment van het rolroer en de kracht op het juk.

Balanceerpaneel

Balanceerpanelen zijn panelen die de voorrand van het rolroer verbinden met de achterste ligger van de vleugel met behulp van scharnierende verbindingen. Wanneer het rolroer wordt afgebogen, bijvoorbeeld naar beneden, verschijnt er een zone op het onderste oppervlak van de vleugel in de rolroerzone hoge bloeddruk, en bovenaan - verdunning. Dit drukverschil strekt zich uit tot in het gebied tussen de voorrand van het rolroer en de vleugel en vermindert, inwerkend op het balanspaneel, het scharniermoment van het rolroer.

Bij afwezigheid van hydraulisch vermogen werkt de stuuraandrijving als een starre stang. Het mechanisme van het trimeffect zorgt niet voor een echte vermindering van de inspanning. U kunt de krachten op de stuurkolom trimmen met behulp van het roer of, in extreme gevallen, door de stuwkracht van de motoren te variëren.

toonhoogte controle

De bedieningsvlakken van de langsbesturing zijn: de lift, voorzien van een hydraulische stuuraandrijving, en de stabilisator, voorzien van een elektrische aandrijving. De bedieningselementen van de piloten zijn via kabelbedrading verbonden met de hydraulische aandrijvingen van de lift. Daarnaast wordt de input van hydraulische aandrijvingen beïnvloed door de stuurautomaat en het M-nummer trimsysteem.

De normale bediening van de stabilisator gebeurt via de schakelaars op het stuur of de stuurautomaat.De back-up bediening van de stabilisator is mechanisch met behulp van het stuurwiel op het centrale bedieningspaneel.

De twee helften van de lift zijn mechanisch met elkaar verbonden door middel van een buis. De hydraulische actuators van de lift worden aangedreven door hydraulische systemen A en B. De hydraulische vloeistoftoevoer naar de actuators wordt geregeld door schakelaars in de cockpit (Flight Control Switches).

Eén werkend hydraulisch systeem is genoeg voor: normale operatie lift. In geval van storing van beide hydraulische systemen (handmatige omkering), wordt de lift handmatig afgebogen vanaf een van de stuurwielen. Om het scharniermoment te verminderen, is de lift uitgerust met twee aerodynamische servocompensatoren en zes balanceerpanelen.

De aanwezigheid van balanceerpanelen leidt tot de noodzaak om de stabilisator in te stellen op volledige duik (0 eenheden) voordat deze wordt overgoten tegen ijsvorming. Deze instelling voorkomt dat sneeuwbrij en anti-ijsvloeistof in de ventilatieopeningen op de sierpanelen komen (zie rolroersierpanelen).

Het scharniermoment van de lift, wanneer de hydraulische actuator draait, wordt niet overgebracht op het stuur en de krachten op het stuur worden gecreëerd met behulp van de veer van het trimeffectmechanisme (gevoels- en centreereenheid), die op zijn beurt , worden overgedragen krachten van de hydraulische aërodynamische belastingsimulator (liftgevoelcomputer).

Trim effect mechanisme

Wanneer het stuurwiel wordt afgebogen, draait de centreernok en verlaat de veerbelaste rol zijn "gat" op het zijoppervlak van de nok. In een poging om terug te keren onder de werking van de veer, creëert het een kracht in de stuurriem die voorkomt dat het stuur doorbuigt. Naast de veer werkt de actuator van de aerodynamische belastingsimulator (elevator feel computer) op de rol. Hoe hoger de snelheid, hoe sterker de rol tegen de nok wordt gedrukt, wat een toename van de dynamische druk zal simuleren.

Een kenmerk van de cilinder met dubbele zuiger is dat deze inwerkt op de voel- en centreereenheid met het maximum van de twee commandodrukken. Dit is gemakkelijk te begrijpen uit de tekening, omdat er geen druk is tussen de zuigers en de cilinder zich alleen in de getekende toestand zal bevinden bij dezelfde commandodrukken. Als een van de drukken groter wordt, zal de cilinder naar een hogere druk verschuiven totdat een van de zuigers een mechanische barrière raakt, waardoor de cilinder met een lagere druk van het werk wordt uitgesloten.

Aerodynamische belastingsimulator

De invoer van de liftgevoelcomputer ontvangt de vliegsnelheid (van de luchtdrukontvangers die op de kiel zijn geïnstalleerd) en de positie van de stabilisator.

Onder invloed van het verschil tussen de totale en statische druk buigt het membraan naar beneden, waardoor de commandodrukspoel wordt verplaatst. Hoe groter de snelheid, hoe groter de commandodruk.

De verandering in de positie van de stabilisator wordt doorgegeven aan de stabilisatornok, die door de veer inwerkt op de stuurdrukspoel. Hoe meer de stabilisator wordt afgebogen om omhoog te komen, hoe lager de commandodruk.

Het veiligheidsventiel wordt geactiveerd wanneer de commandodruk te hoog is.

Op deze manier wordt de hydraulische druk van de hydraulische systemen A en B (210 atm.) omgezet in de bijbehorende stuurdruk (van 14 tot 150 atm.) die inwerkt op de voel- en centreereenheid.

Als het verschil in commandodruk meer dan acceptabel wordt, krijgen de piloten een FEEL DIFF PRESS-signaal, met de flappen ingetrokken. Deze situatie is mogelijk als een van de hydraulische systemen of een van de aftakkingen van de luchtdrukontvangers uitvalt. Er is geen actie van de bemanning vereist, aangezien het systeem normaal blijft functioneren.

Snelheid(Mach Trim-systeem)

Dit systeem is een ingebouwde functie digitaal systeem luchtverkeersleiding (DFCS). Het MACH TRIM-systeem zorgt voor stabiliteit in snelheid bij M meer dan 0,615. Met een toename van het M-getal verschuift het elektromechanisme van de MACH TRIM ACTUATOR de neutrale positie van het trimeffectmechanisme (gevoels- en centreereenheid) en wijkt de lift automatisch af van de toonhoogte, ter compensatie van het duikmoment van de verschuiving van de aerodynamische focus naar voren. In dit geval worden er geen bewegingen op het stuur overgedragen. Aan- en afkoppelen van het systeem gebeurt automatisch in functie van het nummer M.

Het systeem ontvangt het M-nummer van de Air Data Computer. Het systeem is tweekanaals. Als een kanaal uitvalt, wordt MACH TRIM FAIL weergegeven wanneer Master Let op wordt ingedrukt en gaat uit na Reset. In geval van een dubbele storing werkt het systeem niet en wordt het signaal niet gedoofd, het is noodzakelijk om het M-nummer niet meer dan 0,74 te behouden.

De stabilisator wordt bestuurd door trimmotoren: handmatig en stuurautomaat, evenals mechanisch, met behulp van het stuurwiel. In het geval dat de elektromotor vastloopt, is er een koppeling voorzien die de transmissie van de elektromotoren loskoppelt wanneer er krachten op het stuurwiel worden uitgeoefend.

stabilisator controle

De handmatige trimmotor wordt bestuurd door drukschakelaars op de bedieningselementen van de piloot, en met de kleppen uitgeschoven, wordt de stabilisator sneller verschoven dan met de kleppen ingetrokken. Door op deze schakelaars te drukken, wordt de stuurautomaat uitgeschakeld.

Speed Trim-systeem

Dit systeem is een ingebouwde functie van het Digital Aircraft Control System (DFCS). Het systeem bestuurt de stabilisator met behulp van de stuurautomaatservo om de snelheidsstabiliteit te garanderen. De operatie is mogelijk kort na het opstijgen of tijdens een doorstart. Triggerende omstandigheden zijn licht van gewicht, achtercentrering en hoge motorbelasting.

Het systeem voor verbetering van de snelheidsstabiliteit werkt bij snelheden van 90 - 250 knopen. Als de computer een snelheidsverandering detecteert, wordt het systeem automatisch ingeschakeld wanneer de stuurautomaat wordt uitgeschakeld, de kleppen worden uitgeschoven (op 400/500 ongeacht de kleppen) en het motortoerental van N1 meer dan 60% is. In dit geval moeten er meer dan 5 seconden verstrijken na de vorige handmatige trim en minstens 10 seconden na het opstijgen van de baan.

Het werkingsprincipe is om de stabilisator te verschuiven afhankelijk van de verandering in de snelheid van het vliegtuig, zodat het vliegtuig tijdens het accelereren de neiging heeft om omhoog te komen en vice versa. (Bij accelereren van 90 naar 250 knopen wordt de stabilisator automatisch 8 graden verschoven om omhoog te komen). Naast snelheidsveranderingen houdt de computer ook rekening met het motortoerental, de verticale snelheid en het naderen tot stilstand.

Hoe hoger de motormodus, hoe sneller het systeem begint te werken. Hoe groter de verticale stijgsnelheid, hoe meer de stabilisator werkt voor een duik. Bij het naderen van stalhoeken wordt het systeem automatisch uitgeschakeld.

Het systeem is tweekanaals. Als een kanaal uitvalt, is de vlucht toegestaan. Bij een dubbele weigering mag je niet vliegen. Als tijdens de vlucht een dubbele storing optreedt, behoeft de QRH geen actie, maar het zou logisch zijn om de snelheidsregeling tijdens de naderings- en gemiste naderingsfasen te verhogen.

Spoorbesturing

De richtingscontrole van het vliegtuig wordt verzorgd door het roer. Er zit geen servocompensator op het stuur. De roeruitslag wordt verzorgd door een hoofdstuurinrichting en een reservestuurinrichting. De hoofdstuuraandrijving wordt aangedreven door hydraulische systemen A en B, en de back-upaandrijving komt van het derde (standby) hydraulische systeem. De bediening van een van de drie hydraulische systemen biedt volledige controle over de richting.

Het trimmen van het roer met behulp van de knop op de middenconsole wordt uitgevoerd door de neutraal van het trimeffectmechanisme te verschuiven.

Op vliegtuigen van de 300-500-serie werd een wijziging van het roerbesturingsschema (RSEP-modificatie) aangebracht. RSEP - Verbeteringsprogramma voor roersysteem.

Het externe teken van deze wijziging is een extra display "STBY RUD ON" in de linkerbovenhoek van het FLIGHT CONTROL-paneel.

Padcontrole wordt uitgevoerd door pedalen. Hun beweging wordt overgebracht door kabelbedrading naar de pijp, die, roterend, de bedieningsstangen van de hoofd- en back-upstuurinrichtingen beweegt. Aan dezelfde pijp is een trimeffectmechanisme bevestigd.

Vleugelmechanisatie

Vleugelkleppen en stuurvlakken

voorbijgaande motor

De afbeelding toont de aard van de voorbijgaande processen van de motor met uitgeschakeld en actief RMS.

Dus, wanneer de RMS loopt, bepaalt de stand van de gashendel de gegeven N1. Daarom blijft de stuwkracht van de motor tijdens het opstijgen en klimmen constant, terwijl de gasklepstand ongewijzigd blijft.

Kenmerken van motorbesturing wanneer RMS is uitgeschakeld

Als de PMC is uitgeschakeld, handhaaft de MEC de ingestelde N2 RPM en naarmate de startsnelheid toeneemt, zal de N1 RPM toenemen. Afhankelijk van de omstandigheden kan de toename van N1 oplopen tot 7%. Piloten zijn niet verplicht om het vermogen tijdens het opstijgen te verminderen, zolang de motorlimieten niet worden overschreden.

Bij het selecteren van de motormodus bij het opstijgen, met PMC uitgeschakeld, kan de technologie van het simuleren van de buitenluchttemperatuur (aangenomen temperatuur) niet worden gebruikt.

In de klim na het opstijgen is het noodzakelijk om de N1-omwentelingen te volgen en hun groei tijdig te corrigeren door het gas op te ruimen.

automatische tractie

De autothrottle is een computergestuurd elektromechanisch systeem dat de stuwkracht van motoren regelt. De automaat beweegt de gashendels zodanig dat de gespecificeerde snelheid N1 of de gespecificeerde vliegsnelheid gedurende de hele vlucht van het opstijgen tot het aanraken van de baan wordt gehandhaafd. Het is ontworpen om te werken in combinatie met een stuurautomaat en een navigatiecomputer (FMS, Flight Management System).

De autothrottle heeft de volgende werkingsmodi: takeoff (TAKEOFF); klimmen (KLIM); bezetting van een bepaalde hoogte (ALT ACQ); cruisevlucht (CRUISE); afname (DALING); landing nadering (APPROACH); gemiste nadering (GO-AROUND).

De FMC communiceert met de autothrottle onder andere de vereiste bedrijfsmodus, het N1 RPM-instelpunt, het maximale continue motortoerental, de maximale klim, kruissnelheid en gemiste naderings-RPM's.

Kenmerken van de autothrottle-werking in geval van FMC-storing

In het geval van een FMC-storing berekent de autothrottle-computer zijn eigen N1 RPM-limiet en geeft het "A/T LIM"-signaal aan de piloten weer. Als de autothrottle zich op dit moment in de startmodus bevindt, wordt deze automatisch uitgeschakeld met een "A/T" storingsindicatie.

De door de machine berekende N1 RPM kan binnen (+0% -1%) van de door de FMC berekende Climb RPM (FMC klim N1-limieten) liggen.

In de doorstartmodus zorgen de door de machine berekende N1-omwentelingen voor een soepelere overgang van nadering naar klim en worden ze berekend op basis van de voorwaarden om een positieve klimgradiënt te garanderen.

Kenmerken van de autothrottle-functie wanneer de RMS niet werkt

Wanneer de RMS niet werkt, komt de stand van de gasklep niet meer overeen met de gespecificeerde snelheid N1 en, om overtoeren te voorkomen, verlaagt de autothrottle de voorste gasklepafbuigingslimiet van 60 naar 55 graden.

Luchtsnelheid

Snelheidsnomenclatuur gebruikt in Boeing-handleidingen:

Aangegeven luchtsnelheid (Indicated of IAS) - de indicatie van de luchtsnelheidsindicator zonder correcties.
Indicatieve rijsnelheid (Gekalibreerd of CAS). De aangegeven rijsnelheid is gelijk aan de aangegeven snelheid, waarbij aerodynamische en instrumentele correcties worden aangebracht.
Aangegeven snelheid (Equivalent of EAS). De aangegeven snelheid is gelijk aan de aangegeven rijsnelheid gecorrigeerd voor luchtcompressie.
Ware snelheid (True of TAS). De werkelijke snelheid is gelijk aan de aangegeven snelheid gecorrigeerd voor luchtdichtheid.

Laten we beginnen met snelheidsverklaringen. omgekeerde volgorde. De werkelijke snelheid van een vliegtuig is de snelheid ten opzichte van de lucht. De meting van de luchtsnelheid in een vliegtuig wordt uitgevoerd met behulp van luchtdrukontvangers (APS). Ze meten de totale druk van de stagnerende stroom p* (pitot) en statische druk p(statisch). Laten we aannemen dat de luchtdrukregelaar op het vliegtuig ideaal is en geen fouten introduceert en dat de lucht onsamendrukbaar is. Dan zal het apparaat dat het verschil tussen de ontvangen drukken meet, de snelheid van de luchtdruk meten p * − p = ρ * V 2 / 2 . De snelheidskop hangt af van zowel de ware snelheid V, en op de luchtdichtheid ρ. Aangezien de schaal van het instrument is gekalibreerd onder terrestrische omstandigheden met standaarddichtheid, zal het instrument onder deze omstandigheden de werkelijke snelheid weergeven. In alle andere gevallen toont het apparaat een abstracte waarde die indicatorsnelheid wordt genoemd.

Aangegeven snelheid V i Toneelstukken belangrijke rol niet alleen als een hoeveelheid die nodig is om de luchtsnelheid te bepalen. In horizontale stabiele vlucht voor een gegeven vliegtuigmassa, bepaalt het op unieke wijze de aanvalshoek en liftcoëfficiënt.

Aangezien bij vliegsnelheden van meer dan 100 km/u de samendrukbaarheid van de lucht begint te verschijnen, zal het werkelijke drukverschil dat door het apparaat wordt gemeten, iets groter zijn. Deze waarde wordt de terrestrische indicatorsnelheid genoemd V i 3 (gekalibreerd). Verschil V i − V i 3 de samendrukbaarheidscorrectie genoemd en neemt toe met hoogte en luchtsnelheid.

Een vliegend vliegtuig vervormt de statische druk eromheen. Afhankelijk van het installatiepunt van het drukvat, zal het apparaat licht verschillende statische drukken meten. De totale druk wordt praktisch niet vervormd. Correctie voor de locatie van het statische drukmeetpunt wordt aerodynamisch genoemd (correctie voor statische bronpositie). Een instrumentele correctie voor het verschil is ook mogelijk. dit apparaat van de standaard (voor Boeing wordt deze gelijk aan nul genomen). De waarde die wordt weergegeven door een echt apparaat dat is aangesloten op een echte HPH, wordt dus de aangegeven snelheid genoemd.

Op de gecombineerde indicatoren van snelheid en nummer M wordt de grondindicator (gekalibreerde) snelheid weergegeven van de computer van hoogte- en snelheidsparameters (Air data computer). De gecombineerde snelheids- en hoogte-indicator geeft de aangegeven snelheid weer, verkregen uit drukken die rechtstreeks uit de HPH zijn gehaald.

Overweeg typische storingen die verband houden met PVD. Doorgaans herkent de bemanning problemen tijdens het opstijgen of kort na het opstijgen. In de meeste gevallen zijn dit problemen die samenhangen met het bevriezen van water in pijpleidingen.

Bij een verstopping in de pitotsondes zal de luchtsnelheidsindicator tijdens het opstijgen geen snelheidstoename laten zien. Na het opstijgen zal de snelheid echter toenemen naarmate de statische druk afneemt. De hoogtemeters zullen bijna correct werken. Bij verdere acceleratie zal de snelheid met de juiste waarde toenemen en vervolgens de limiet overschrijden met het bijbehorende alarm (waarschuwing voor te hoge snelheid). De complexiteit van deze storing is dat de instrumenten gedurende enige tijd bijna normale waarden zullen weergeven, wat de illusie kan wekken dat de normale werking van het systeem wordt hersteld.

Als de statische poorten tijdens de startaanloop worden geblokkeerd, zal het systeem normaal werken, maar tijdens de klim zal het een scherpe snelheidsdaling tot nul laten zien. De hoogtemeterwaarden blijven op de vliegveldhoogte. Als piloten proberen de vereiste snelheidsmetingen te handhaven door de klimhelling te verkleinen, leidt dit in de regel tot overschrijding van de maximumsnelheid.

Naast gevallen van volledige blokkering, is gedeeltelijke blokkering of drukverlaging van leidingen mogelijk. In dit geval kan het veel moeilijker zijn om een storing te herkennen. Het belangrijkste punt is om systemen en instrumenten te herkennen die niet worden beïnvloed door de storing en de vlucht met hun hulp te voltooien. Als er een indicatie is van de aanvalshoek - vlieg binnen de groene sector, zo niet - stel de pitch en rpm van de N1-motoren in in overeenstemming met de vliegmodus volgens de Unrelaible airspeed-tabellen in QRH. Ga zoveel mogelijk uit de wolken. Vraag om assistentie van de verkeersdienst, aangezien zij mogelijk onjuiste informatie hebben over uw vlieghoogte. Vertrouw geen instrumenten die verdacht waren maar op dit moment correct lijken te werken.

In de regel betrouwbare informatie in dit geval: traagheidssysteem (positie in de ruimte en grondsnelheid), motortoerental, radiohoogtemeter, stick shaker-werking (naderende stalling), EGPWS-werking (gevaarlijke grondnabijheid).

De grafiek toont de vereiste stuwkracht van de motor (vliegtuigweerstand) bij horizontale vlucht op zeeniveau in een standaardatmosfeer. Stuwkracht is in duizenden ponden en snelheid is in knopen.

Opstijgen

Het startpad strekt zich uit van het startpunt tot een klim van 1500 voet, of het einde van het intrekken van de flap bij luchtsnelheid. V FTO (uiteindelijke startsnelheid), welke van deze punten hoger is.

Het maximale startgewicht van een vliegtuig wordt beperkt door de volgende voorwaarden:

De maximaal toegestane energie die door de remmen wordt opgenomen bij een afgebroken start.
De minimaal toegestane klimhelling.
De maximaal toegestane motorbedrijfstijd in de startmodus (5 minuten), in het geval van een voortgezette start om de vereiste hoogte te bereiken en te versnellen om de mechanisatie in te trekken.
Beschikbare startafstand.
Het maximaal toegestane gecertificeerde startgewicht.
De minimaal toegestane afstand over obstakels.
De maximaal toegestane grondsnelheid van scheiding van de baan (volgens de sterkte van de banden). Typisch 225 knopen, maar mogelijk 195 knopen. Deze snelheid wordt direct op de pneumatiek geschreven.
Minimale evolutionaire startsnelheid; V MCG (minimale stuursnelheid op de grond)

Minimaal toelaatbare hellingshoek

In overeenstemming met de luchtwaardigheidsnormen FAR 25 (Federal Aviation Regulations), wordt de helling genormaliseerd in drie segmenten:

Met uitgeklapt onderstel, kleppen in startpositie - de helling moet groter zijn dan nul.
Na terugtrekken versnelling, kleppen in startpositie - minimale hellingsgraad 2,4%. Het startgewicht is in de regel beperkt tot het voldoen aan deze eis.
In cruiseconfiguratie is de minimale hellingsgraad 1,2%.

opstijgafstand

De startveldlengte is de operationele lengte van de baan, rekening houdend met de end safety strip (Stopway) en clearway.

De beschikbare startafstand mag niet kleiner zijn dan een van de drie afstanden:

Opstijgafstanden vanaf het begin van de beweging tot 35 ft schermhoogte en veilige snelheid V 2 bij motorstoring bij beslissingssnelheid V 1 .
Afgebroken startafstanden, met motorstoring op V EF. Waar V EF(motorstoring) - snelheid op het moment van motorstoring, er wordt aangenomen dat de piloot de storing herkent en de eerste actie uitvoert om de start af te breken met de beslissingssnelheid V een . Op een droge startbaan wordt geen rekening gehouden met het effect van draaiende motor achteruit.
Startafstanden met normaal werkende motoren vanaf het begin van de beweging tot het beklimmen van een voorwaardelijke hindernis van 35 voet, vermenigvuldigd met een factor 1,15.

De beschikbare startafstand omvat de werklengte van de baan en de lengte van de stopbaan.

De lengte van de clearway mag worden opgeteld bij de beschikbare startafstand, maar niet meer dan de helft van het startpad in de lucht vanaf het startpunt tot een klim van 35 voet en een veilige snelheid.

Als we de lengte van de baan optellen bij de baanlengte, dan kunnen we het startgewicht verhogen, en de beslissingssnelheid verhogen, om een klim van 35 voet over het einde van de baan te krijgen.

Als we een clearway gebruiken, kunnen we ook het startgewicht verhogen, maar dit zal de beslissingssnelheid verminderen, omdat we ervoor moeten zorgen dat het vliegtuig stopt bij een afgebroken start met een verhoogd gewicht binnen de operationele lengte van de baan. In het geval van een voortgezette start, zal het vliegtuig dan 35 voet van de baan klimmen, maar over de vrije weg.

Minimaal toegestane hindernisafstand

De minimaal toegestane afstand tot obstakels op het netstartpad is 35 voet.

Een "schone" startbaan is er een waarvan de klimgradiënt met 0,8% wordt verminderd in vergelijking met de werkelijke klimgradiënt voor de gegeven omstandigheden.

Bij het opstellen van een schema voor een standaard exit van het luchtvaartterrein na het opstijgen (SID) wordt een minimale helling van een “schone” baan van 2,5% vastgelegd. Om aan het exitschema te voldoen, moet het maximale startgewicht van het vliegtuig dus een klimhelling van 2,5 + 0,8 = 3,3% bieden. Sommige exit-patronen kunnen een hogere helling vereisen, waardoor het startgewicht moet worden verlaagd.

Minimale evolutionaire startsnelheid

Dit is de grondreferentiesnelheid tijdens de startaanloop waarbij, in het geval van een plotselinge uitval van een kritieke motor, het mogelijk is om het vliegtuig onder controle te houden met alleen het roer (zonder het gebruik van neuswielbesturing) en handhaaft zijwaartse controle zodanig dat de vleugel dicht bij horizontaal wordt gehouden om een veilige voortzetting van de start te verzekeren. V MCG hangt niet af van de toestand van de baan, aangezien de bepaling geen rekening houdt met de reactie van de baan op het vliegtuig.

De tabel toont: V MCG in knopen voor het opstijgen met motoren met 22K stuwkracht. Waarbij Actual OAT de buitenluchttemperatuur is en Press ALT de hoogte van het vliegveld in voet. Het onderschrift verwijst naar het opstijgen terwijl de motor niet meer bloedt (de motor loopt niet af), naarmate de stuwkracht van de motor toeneemt, neemt dat ook toe. V MCG .

Werkelijke OAT	Druk op ALT
C	0	2000	4000	6000	8000
40	111	107	103	99	94
30	116	111	107	103	99
20	116	113	111	107	102
10	116	113	111	108	104

Voor A/C OFF verhoog V1(MCG) met 2 knopen.

Een start met een uitgevallen motor mag alleen worden voortgezet als de motorstoring optreedt bij een snelheid van minimaal V MCG .

Opstijgen op natte baan

Bij het berekenen van het maximaal toelaatbare startgewicht wordt bij een verlengde start een gereduceerde schermhoogte van 15 voet gehanteerd, in plaats van 35 voet bij een droge baan. In dit opzicht is het onmogelijk om een vrije weg op te nemen in de berekening van de startafstand.

Alles is belangrijk in de technische kenmerken van een vliegtuig. Inderdaad, de levensvatbaarheid van de voeringen en de veiligheid van de mensen aan boord hangen af van letterlijk elk klein ding. Er zijn echter parameters die eenvoudig kunnen worden genoemd. Een voorbeeld hiervan is de start- en landingssnelheid van een vliegtuig.

Voor de bediening van vliegtuigen en hun bediening is het uitermate belangrijk om te weten wat precies de snelheid van het vliegtuig kan zijn tijdens het opstijgen, namelijk op het moment dat het opstijgt vanaf de grond. Voor verschillende modellen voeringen zal deze parameter anders zijn: voor zwaardere auto's zijn de richtingaanwijzers groter, voor lichtere auto's zijn de richtingaanwijzers kleiner.

De startsnelheid is belangrijk omdat ontwerpers en ingenieurs die betrokken zijn bij de fabricage en berekening van alle vliegtuigkenmerken deze gegevens nodig hebben om te begrijpen hoeveel lift zal zijn.

Verschillende modellen hebben verschillende parameters voor start- en startsnelheid. Zo accelereert de Airbus A380, die tegenwoordig als een van de modernste vliegtuigen wordt beschouwd, op de startbaan tot 268 km per uur. De Boeing 747 zal een run van 270 km per uur nodig hebben. Russische vertegenwoordiger luchtvaartindustrie IL 96 heeft een startsnelheid van 250 km per uur. Voor Tu 154 is dit gelijk aan 210 km per uur.

Maar deze cijfers worden gepresenteerd als een gemiddelde. Een aantal factoren is immers van invloed op de uiteindelijke acceleratiesnelheid van de liner langs de strip, waaronder:

Windsnelheid
Richting van de wind
Lengte startbaan
Sfeer druk
Vochtigheid van luchtmassa's
Staat van de startbaan

Dit alles heeft zijn effect en kan zowel de voering vertragen als een lichte versnelling geven.

Hoe gebeurt het opstijgen precies?

Zoals experts opmerken, wordt de aerodynamica van elk luchtvaartuig gekenmerkt door de configuratie van de vleugels van het vliegtuig. In de regel is het standaard en hetzelfde voor verschillende soorten vliegtuigen - het onderste deel van de vleugel zal altijd vlak zijn, het bovenste - convex. Het verschil zit hem alleen in kleine details, en is niet afhankelijk van het type vliegtuig.

De lucht die onder de vleugel passeert, verandert zijn eigenschappen niet. Maar de lucht die bovenop zit, begint te smalen. Hierdoor stroomt er minder lucht van bovenaf. Deze verhouding veroorzaakt een drukverschil rond de vleugels van de voering. En zij is het die dezelfde hefkracht vormt die de vleugel omhoog duwt, en daarmee het vliegtuig optilt.

Het opstijgen van het vliegtuig vanaf de grond vindt plaats op het moment dat de hefkracht het gewicht van de voering zelf begint te overschrijden. En dit kan alleen gebeuren met een toename van de snelheid van het vliegtuig zelf - hoe hoger het is, hoe meer het drukverschil rond de vleugels toeneemt.

De piloot heeft ook de mogelijkheid om met lift te werken - hiervoor zijn kleppen voorzien in de vleugelconfiguratie. Dus als hij ze laat zakken, veranderen ze de liftvector in een scherpe klimmodus.

De soepele vlucht van de voering wordt verzekerd wanneer een evenwicht wordt gehandhaafd tussen het gewicht van de voering en de hefkracht.

Wat zijn de soorten opstijgen?

Om een passagiersvliegtuig te versnellen, moeten piloten selecteren: speciale modus motorwerking, genaamd start. Het duurt maar een paar minuten. Maar er zijn uitzonderingen, wanneer een nederzetting zich in de buurt van het vliegveld bevindt, kan het vliegtuig in dit geval in de gebruikelijke modus opstijgen, wat de geluidsbelasting vermindert, omdat. tijdens het opstijgen brullen de vliegtuigmotoren heel hard.

Experts onderscheiden twee soorten start van passagiersschepen:

opstijgen met de remmen: het betekent dat het vliegtuig eerst op de rem wordt gehouden, de motoren overschakelen naar de maximale stuwkrachtmodus, waarna de voering van de remmen wordt gehaald en de start begint
Opstijgen met een korte stop op de baan: in deze situatie begint de voering onmiddellijk langs de baan te rijden zonder enige voorafgaande herschikking van de motoren naar de vereiste modus. Nadat de snelheid is toegenomen en de vereiste honderden kilometers per uur is bereikt

Landingsnuances

Door te landen begrijpen piloten de laatste fase van de vlucht, namelijk de afdaling vanuit de lucht naar de grond, de vertraging van de voering en de volledige stop op de startbaan nabij de luchthaven. De afdaling van het vliegtuig begint vanaf 25 meter. En in feite duurt het landen in de lucht maar een paar seconden.

Bij de landing worden piloten geconfronteerd met een hele reeks taken, want. Het gebeurt in feite in 4 verschillende fasen:

Nivellering - in dit geval gaat de verticale daalsnelheid van de voering naar nul. Deze etappe begint 8-10 meter boven de grond en eindigt op 1 meter
Soak: in dit geval blijft de snelheid van de voering afnemen en blijft de afdaling soepel en continu
Parachutespringen: tijdens deze fase is er een afname van de lift van de vleugels en een toename van de verticale snelheid van het vliegtuig
Landing: het wordt opgevat als direct contact met een hard oppervlak van het chassis

Het is op de landingsplaats dat de piloten de landingssnelheid van het vliegtuig registreren. Nogmaals, afhankelijk van het model varieert de snelheid ook. Voor een Boeing 737 zal dat bijvoorbeeld 250-270 km per uur zijn. Airbus A380 gaat zitten met dezelfde parameters. Als het vliegtuig kleiner en lichter is, is 200 km per uur voldoende.

Het is belangrijk om te begrijpen dat de landingssnelheid direct wordt beïnvloed door precies dezelfde factoren die van invloed zijn op het opstijgen.

De tijdsintervallen zijn hier erg klein en de snelheden zijn enorm, wat in deze fasen de meest voorkomende rampen veroorzaakt. Piloten hebben immers heel weinig tijd om strategisch belangrijke beslissingen te nemen en elke fout kan fataal zijn. Daarom wordt tijdens de opleiding van piloten veel tijd besteed aan het oefenen van landen en opstijgen.