Raitiovaunureitti numero 1 leijonat. Automatkailu Ukrainassa eikä vain
Oma Lviv - Lviv raitiovaunu 28. huhtikuuta 2010
Lviv raitiovaunu ei ole vain kaupunkiliikennemuoto, se on koko tarina, jossa on romanttisia seikkailuja, ja jotain vertaansa vailla olevaa lapsuuden tunnetta, kun pidät lippua kämmenessäsi, valitset itsellesi parhaan istumapaikan ikkunasta - ja matka suosikkikaupunkisi ympäri alkaa.
Lvivin raitiovaunu viedään retkille, sitä tilataan lomamatkoille ja rakkauden julistuksille, ja kaupunkistamme Euro 2012 -tapahtumaan videon kuvaaneet saksalaiset elokuvantekijät päättivät kuvata Lvivin raitiovaunun ikkunoista. Mutta Lvivin raitiovaunuun liittyy niin monia legendoja ja legendoja. erilaisia tarinoita että olisi yksinkertaisesti kohtuutonta olla oppimatta niitä kuuluisalta Lviv-tutkijalta ja kirjailijalta Ilko Lemkolta.
SISÄÄN kolme hevosta veti vaunun ylös vuorelle ja yksi hevonen alas
Lvivin raitiovaunu on mystinen ja poikkeuksellinen ilmiö. No, kerro minulle, missä muualla, paitsi Lvivissä, voit pysäyttää raitiovaunun kädellä koholla, kuten tavallisen minibussin? Kyllä, Promyslova-kadulla oli äskettäin asti pysähdysmerkki paikallaan lihatehtaan ja Lypynskogo-kadun välillä.
”Lvivin joukkoliikenteen historia alkaa postivaunuista ja niin sanotuista ”taradaekista” vaunujen kanssa”, kertoo Lvivin legendojen tuntija Ilko Lemko. - Ja vuonna 1835 kaupunkiimme luotiin Ukrainan ensimmäinen todellinen säännöllinen joukkoliikennereitti - hevosvetoinen omnibussi, joka yhdisti kaupungin keskustan Vinnikiin, ja Paholaisen kallio oli viimeinen pysäkki.
Vuonna 1861 rakennettiin Ukrainan ensimmäinen rautatie Lvivin ja Przemyslin välille ja vuonna 1879 ensimmäinen hevosraitiovaunu otettiin käyttöön Lvovissa.
Kuten kirjoittaja sanoi, mielenkiintoisin asia on, että Shevchenko-kadulla (entinen Yanivskaya) kolme hevosta veti auton matkustajien kanssa ylös ja vain yksi alas.
minijunia paikalliset vastaanotettu ilman innostusta
Tuolloin pidätetyt ”salamatkustajat” poliisin valvonnassa harjoittelivat koko päivän Prusan aukiolla (nykyisin se on Ivan Frankon aukio). Tuolloin oli "sekarny" (mekanismi maissinvarsien, juurikkaiden ja muiden vihreiden leikkaamiseen), ja "raitiovaunujänikset" leikkaavat "silppuamista" - ruokaa hevosille.
Hevosraitiovaunu oli olemassa Lvivissä vuoteen 1912 asti, eli 18 vuotta rinnakkain sähköisen kanssa. Samana vuonna viimeiset 70 hevosta myytiin maataloustöihin.
Vuonna 1894 Lviv isännöi Zahalna Vistava Craiovaa, teollisuusmessuja, joissa uusimmat saavutukset teknologiaa. Itävallan hallitus ajoi imperiumin ensimmäisen sähköraitiovaunureitin avaamisen samaan aikaan tämän tapahtuman kanssa. Kuinka vanha Itävalta piti huolta ”itätirolilaisistaan”, todistaa myös se, että Wienissä sähköraitiovaunu otettiin käyttöön paljon myöhemmin kuin Lvivissä.
Muuten, monissa Euroopan pääkaupungeissa sähköraitiovaunut alkoivat kulkea paljon myöhemmin kuin Galician pääkaupungissa.
"Edynka", eli reitti numero 1, yhdisti rautatieaseman Lychakivska-kadulle. Aluksi "edynka" meni vain Pietarin ja Paavalin kirkkoon, myöhemmin - Lychakivsky-puistoon. Vuoteen 1923 asti tätä reittiä merkittiin kirjaimilla LD (Lyczakow-Dworzec, eli Lychakiv-Vokzal).
Myös kaksi seuraavaa sähköraitiovaunulinjaa syntyivät 1800-luvulla. Lvivin asukkaat ymmärsivät tämän innovaation, kuten kaiken epätavallisen, ilman innostusta, voisi jopa sanoa, vihamielisesti. Ennen kaikkea Pani Skorobetskaya tuli tunnetuksi itsestään. Hän, kuten silloin hyvämaineiset Lvivin sanomalehdet kirjoittivat, teki raitiovaunusta "tarjouksen, jota oli fyysisesti mahdoton toteuttaa, varsinkin asianmukaisin elein".
Yksinkertaisesti sanottuna tämä tarkoitti sitä, että edellä mainittu nainen kumartui ja kohotti hameansa, tarjosi raitiovaunua suudella häntä yhteen paikkaan. Niinpä rouva Skorobetskaja protestoi kilpailijaa vastaan, joka riisti miehensä, Taradaika-kuljettajan Podvalnaja-kadulta, työnsä.
"Uusien raitiovaunureittien rakentaminen Lviviin", kirjoittaja jatkaa tarinaansa, "sai todellisen taloudellisen vallankumouksen. Erityisesti, kun nykyisen Konovalets-kadun päähän laskettiin raitiovaunukiskot, ja tämä tapahtui vuonna 1907, maan hinnat tällä arvostetuimmalla asuinalueella putosivat puoleen.
Uusi ryntää vanhan tilalle
Vuonna 1969 vanhan raitiovaunukannan korvaaminen uusilla tšekkoslovakialaisilla kaksoisvaunuilla aloitettiin Lvovissa. Loppujen lopuksi ennen sitä autot erotettiin puskuri- ja jousijärjestelmällä. Vuotta myöhemmin osa reiteistä lakkautettiin, erityisesti kuuluisa numero 12, joka vei matkustajat suoraan Korkeaan linnaan.
Raitiovaunulippujen myyntijärjestelmä muuttui noina aikoina lähes joka vuosi. 60-luvun puolivälissä raitiovaunuissa oli automaatti, jonka aukkoon piti heittää 3 kopekkaa ja isosta rullasta sai kelata itsellesi lippuja niin paljon kuin halusi. Tuolloin yleiseen tietoisuuteen tuotiin "Kommunismin rakentajan moraalikoodi", joka kaikkien muiden mahdollisten hyveiden lisäksi toi esiin myös rehellisyyden.
Kuten eräs arvostettu Lvov-herra, joka oli tuolloin vielä poikanen, sanoi, tapahtui, että tartuit rullan reunaan ja vedit teipin mukanasi, raitiovaunu ryntää eteenpäin ja monipäiväinen "lippujen myyntinopeus" heilutti koko korttelin takaa.
Noin vuodesta 1970 lähtien raitiovaunuihin ilmestyi niin sanottuja "yksikätisiä rosvoja" - automaatteja, - kirjoittaja jatkaa, - jotka ovat jo annostellut lippujen myyntiä: heittämällä kolme kopikkaa aukkoon, vedit metallikahvasta. Jokin napsahti sisällä - ja vasta sitten yksi lippu ilmestyi ikkunaan. Sitten he esittelivät kompostointijärjestelmän, joka on edelleen olemassa.
Tietenkin nyt harvoin näet Lvivin raitiovaunuja täynnä ihmisiä, kuten neuvostoaikana. Loppujen lopuksi niiden lisäksi on myös busseja, minibusseja ja johdinautoja. Ja vielä enemmän, Lvivin asukkaat eivät koskaan tule näkemään matkustajia raitiovaunujen katoilla, kuten oli 60- ja 70-luvun rajalla, kun jalkapallo-otteluun kiirehtivät Karpatyn fanit valtasivat "neljän" kiihkeä myrsky.
Lippu kahdelle jäätelölle
Puolan alaisuudessa eli sotien välisenä aikana raitiovaunu oli melko demokraattinen kulkuväline: koululaiset, opiskelijat, työntekijät, opettajat, lääkärit ja lakimiehet käyttivät sitä. Yhden matkan lippu maksoi 20 groszya, koululaisille ja opiskelijoille - 10 groszya. Totta, koululaiset kävelivät mieluummin jalkaisin, koska yhden raitiovaunulipun hinnalla sai tuolloin ostaa kaksi annosta jäätelöä 5 pennillä.
30-luvulla jäätelöä myytiin puristamalla annosteltu annos erikoiskoneesta paperikartioon. Se oli erittäin maukasta ja sekoitettiin aina murskattujen luonnonhedelmien tai marjojen kanssa.
Muuten, lippua sellaisenaan raitiovaunulla matkustamiseen ei yksinkertaisesti ollut olemassa vähään aikaan: kunnioitetun konduktöörin valvonnassa matkustajia, jotka "vuodivat" autoon samanlaisen väkijoukon läpi kuin mitä myöhemmin syntyi Neuvostoliiton yritysten tarkastuspisteet heittivät rahaa laatikoihin. Raitiovaunujen istuimet olivat puisia ja järjestettyjä, kuten nykyisissä sähköjunissa.
Vuoteen 1935 asti vaunuissa oli pienet lavat ilman kattoa päänsä päällä, joilla oli mahdollista ajaa turhaan vaunuun astumatta.
20 groszy raitiovaunusta - onko se paljon vai vähän? 30-luvun puolivälissä ruisleipä maksoi 12 groszya ja vehnäleipä - 18. Naudanlihakilo maksoi 35 groszya, kilogramma voita - 1 złoty. Mutta samaan aikaan sama kapellimestari, kuten kylän opettaja peruskoulu, ansaitsi 120 zł kuukaudessa. Korkeasti koulutettu työntekijä tai käsityöläinen ansaitsi 300 zlotya. Kunnollisen kaksio, jossa oli keittiö, vesi, kaasu ja sähkö, vuokraus maksoi vain 15 zlotya kuukaudessa, ja kartano nykyisellä Panas Mirny -kadulla maksoi 6 tuhatta zlotya, ja lainaa oli mahdollista maksaa 40 zlotya kuukaudessa. . Olipa nämä hyviä tai huonoja aikoja, näyttää siltä, ettei sitä kannata ajatella.
— parhaat ajat- Nämä ovat niitä, - sanoo Ilja Lemko, - joissa me elämme.
Neuvostoliiton sodanjälkeisenä aikana raitiovaunu maksoi 15 kopekkaa ja Hruštšovin rahauudistuksen jälkeen kolme kopekkaa. Raitiovaunut paranivat ajan myötä, muuttuivat nopeammiksi ja hiljaisemmiksi. Mutta liikenneturvallisuus Lvivin mäkisellä kadulla säilyi ja on edelleen suuri ongelma.
Tunnetuin katastrofi
Se tapahtui eräänä talvipäivänä vuonna 1971. Ylhäältä, Gorodotskaya-katua pitkin, raitiovaunu numero 6 kulki täydellä nopeudella, täynnä ihmisiä: raitiovaunun kuljettaja nukahti rattiin. Sitten keskellä katua oli saari, jolla oli pysäkki ja siellä oli paljon ihmisiä. Hallitsematon raitiovaunu suistui kiskoilta, törmäsi pysäkillä olevia ihmisiä ja törmäsi 11. koulun aitaan. Sitten 26 ihmistä kuoli. Samana iltana Voice of America kertoi asiasta.
Ja Neuvostoliiton sanomalehdet, radio ja televisio olivat hiljaa, koska silloin oli kiellettyä puhua kaikista katastrofeista ja luonnonkatastrofeista, jotta ei häiritty neuvostokansaa rakentamaan kommunismia. Tämän tragedian jälkeen kaikki tiellä olleet pysäkit poistettiin ja ylhäältä alas liikkuvien autojen nopeutta rajoitettiin maksimaalisesti. Onneksi Lvivissä ei ole sattunut vakavia raitiovaunuonnettomuuksia lähes 40 vuoteen.
Galina Gupalo
« TVNZ– Ukraina”, 13.01.2010.
Hinta: on 2 UAH. (yhteensä) ja 1 UAH. (oppilaille ja opiskelijoille).
Mistä voin ostaa lipun: Matkalippuja voi ostaa Interpress- ja Vysokiy Zamok -kioskeista, LKP Lvivelectrotransin myyntipisteistä sekä pysäkkien sähköisistä terminaaleista ja raitiovaununkuljettajilta.
Huomautus: Ostettu lippu on validoitava (laita lippu johonkin kuljetuksen seiniin kiinnitetyistä kompostereista ja leikkaa se. Vain vahvistettu lippu antaa perusteet lailliseen matkustamiseen raitiovaunuissa - säilytä se matkasi loppuun, koska Lvivin tarkastajat ovat melko ankaria.
Huomautus. Päätepysäkkien nimet on listattu ensimmäisenä ja viimeisenä.
№ 1 STATION → st. Chernivtsi → st. S. Bandera → st. Kopernikus → st. Dorošenko → pl. Market → st. venäjä → st. Tukahdutus → st. Vinnichenko → st. I. Franko → st. Vitovskogo → st. Kotlyarevsky → st. Kievskaya → st. S. Bandera → st. Chernivtsi → VOKZAL
№ 2 st. KONOVALTSIA → st. Konovalets → st. Chuprynki → st. Kopernikus → st. Dorošenko → pl. Market → st. venäjä → st. Tukahdutus → st. Lychakivske → st. Pasichna (Lychakivske St.)
№ 3 AQUAPARK (Knyagini OLGA st.) → st. Prinsessa Olga → st. Sakharova → st. Vitovskogo → st. I. Franko → pl. KATEDRAALI
№ 4 TAIDEakatemia (st. Yu. Mushak) → st. Sventsitskogo → st. I. Franko → st. Vinnichenko → st. Tukahdutus → st. Gonty → st. Zamarstinovskaya → st. Torfyanoy (Zamarstinovskaya katu)
№ 5 st. Torfyanoy (st. Zamarstinovskaya) → st. Zamarstinovskaya → st. Gonty → st. Tukahdutus → st. Vinnichenko → st. I. Franko → st. Vitovskogo → st. Sakharova → st. Prinsessa Olga → AQUAPARK (St. Princess Olga)
№ 6 STATION → st. Chernivtsi → st. Gorodetskaja → pl. Osmomysl → st. Zamarstinovskaya → st. Gaidamatskaya → st. B. Hmelnitski → st. Promyshlennaya → st. MYKOLAICHUK (LIPINSKY ST.)
№ 7 st. TATARBUNARSKAJA (St. Shevchenko) → st. Shevchenko → st. Gorodetskaja → pl. Osmomysl → st. Gonty → st. Tukahdutus → st. Lychakivske → st. Mechnikov → st. Levitskogo → st. A. Vakhnyanina → Pogulanki (st. A. Vakhnyanin)
№ 8 Pl. Katedraali - st. I. Franko - st. Sventsitsky - st. Stus - Chervonaya Kalina Avenue - "Elokuvaa heidät. Dovzhenko "(Sikhov) - Chervonaya Kalina Avenue - st. Stus - st. Sventsitsky - st. Franco - pl. katedraali
№ 9 STATION → st. Chernovetska → st. S. Bandera → st. Kievskaya → st. Kotlyarevsky → st. Vitovskogo → st. I. Franko → st. Vinnichenko → st. Tukahdutus → st. venäjä → pl.Rynok → st. Doroshenko → st. Kopernikus → st. S. Bandera → st. Chernovetska → VOKZAL
№ 10 STATION → st. Chernovetska → st. S. Bandera → st. Kopernikus → st. Dorošenko → pl. Market → st. venäjä → st. Tukahdutus → st. Lychakivska → st. Pasichna (Lychakivska St.)
№ 11 Ostoskeskus "SKRYNYA" (raitiovaunuvarikko nro 1) → st. Gorodotska → st. S. Bandera → st. Kievskaya → st. Kotlyarevsky → st. Vitovskogo → st. I. Franko → st. Sventsitsky → TAIDEAKATEMIA (st. Y. Mushak) → st. Sventsitskogo → st. I. Franko → pl. SOBORNAYA → st. I. Franko → st. Vitovskogo → st. Kotlyarevsky → st. Kievskaya → st. S. Bandera → st. Chernovetska → VOKZAL
Hinta: 2 UAH. (yhteensä) ja 1 UAH. (oppilaille ja opiskelijoille). Mistä ostaa lippu: Matkalippuja voi ostaa Interpress- ja Vysoky Zamok -kioskeista, LKP Lvivelectrotransin myyntipisteistä sekä bussipysäkkien sähköisistä terminaaleista ja raitiovaununkuljettajilta. Huomaa: Ostettu lippu on vahvistettava (laita lippu ...
Hinta: on 2 UAH. (yhteensä) ja 1 UAH. (oppilaille ja opiskelijoille). Mistä voin ostaa lipun: Matkalippuja voi ostaa Interpress- ja Vysokiy Zamok -kioskeista, LKP Lvivelectrotransin myyntipisteistä sekä pysäkkien sähköisistä terminaaleista ja raitiovaununkuljettajilta. Huomautus: Ostettu lippu on rei'itettävä (laita lippu johonkin kuljetuksen seiniin kiinnitetyistä rei'istä ja leikkaa se. Vain vahvistettu lippu antaa perusteen lailliseen matkustamiseen raitiovaunuissa - säilytä se matkasi loppuun, koska Lvivin tarkastajat ovat melko ankaria..jpg "alt="(!LANG:contentfileimages_99_wpcw5nueeai-1-1" width="670" height="429" />
!} Huomautus. Päätepysäkkien nimet on listattu ensimmäisenä ja viimeisenä. № 1 STATION → st. Chernivtsi → st. S. Bandera → st. Kopernikus → st. Dorošenko → pl. Market → st. venäjä → st. Tukahdutus → st. Vinnichenko → st. I. Franko → st. Vitovskogo → st. Kotlyarevsky → st. Kievskaya → st. S. Bandera → st. Chernivtsi → VOKZAL № 2 st. KONOVALTSIA → st. Konovalets → st. Chuprynki → st. Kopernikus → st. Dorošenko → pl. Market → st. venäjä → st. Tukahdutus → st. Lychakivske → st. Pasichna (Lychakivske St.) № 3 AQUAPARK (Knyagini OLGA st.) → st. Prinsessa Olga → st. Sakharova → st. Vitovskogo → st. I. Franko → pl. KATEDRAALI № 4 TAIDEakatemia (st. Y. Mushak) → st. Sventsitskogo → st. I. Franko → st. Vinnichenko → st. Tukahdutus → st. Gonty → st. Zamarstinovskaya → st. Torfyanoy (Zamarstinovskaya katu) № 5 st. Torfyanoy (st. Zamarstinovskaya) → st. Zamarstinovskaya → st. Gonty → st. Tukahdutus → st. Vinnichenko → st. I. Franko → st. Vitovskogo → st. Sakharova → st. Prinsessa Olga → AQUAPARK (St. Princess Olga) № 6 STATION → st. Chernivtsi → st. Gorodetskaja → pl. Osmomysl → st. Zamarstinovskaya → st. Gaidamatskaya → st. B. Hmelnitski → st. Promyshlennaya → st. MYKOLAICHUK (LIPINSKY ST.) № 7 st. TATARBUNARSKAJA (St. Shevchenko) → st. Shevchenko → st. Gorodetskaja → pl. Osmomysl → st. Gonty → st. Tukahdutus → st. Lychakivske → st. Mechnikov → st. Levitskogo → st. A. Vakhnyanina → Pogulanki (st. A. Vakhnyanin) № 8 Pl. Katedraali - st. I. Franko - st. Sventsitsky - st. Stus - Chervonaya Kalina Avenue - "Dovzhenkon mukaan nimetty elokuvateatteri" (Sykhiv) - Chervonaya Kalina Avenue - st. Stus - st. Sventsitsky - st. Franco - pl. katedraali № 9 STATION → st. Chernovetska → st. S. Bandera → st. Kievskaya → st. Kotlyarevsky → st. Vitovskogo → st. I. Franko → st. Vinnichenko → st. Tukahdutus → st. venäjä → pl.Rynok → st. Doroshenko → st. Kopernikus → st. S. Bandera → st. Chernovetska → VOKZAL № 10 STATION → st. Chernovetska → st. S. Bandera → st. Kopernikus → st. Dorošenko → pl. Market → st. venäjä → st. Tukahdutus → st. Lychakivska → st. Pasichna (Lychakivska St.) № 11 Ostoskeskus "SKRYNYA" (raitiovaunuvarikko nro 1) → st. Gorodotska → st. S. Bandera → st. Kievskaya → st. Kotlyarevsky → st. Vitovskogo → st. I. Franko → st. Sventsitsky → TAIDEAKATEMIA (st. Y. Mushak) → st. Sventsitskogo → st. I. Franko → pl. SOBORNAYA → st. I. Franko → st. Vitovskogo → st. Kotlyarevsky → st. Kievskaya → st. S. Bandery → st.jpg" target="_blank" rel="attachment wp-att-3105"> 
Kostya
Vuosi sitten raitiovaunu numero 8 yhdisti Sikhovin mikropiirin ensimmäistä kertaa kaupungin keskustaan. "Sinun kaupunkisi" tarjoaa mieleen Lvivin raitiovaunuliikenteen historian hevoskärryistä "elektroneihin".
Kuvia vanhasta Lvivistä
hevosraitiovaunu
Lvivin raitiovaunu on Länsi-Ukrainan ainoa raitiovaunujärjestelmä ja kapein raideyhteys Ukrainassa.
Lvivin raitiovaunuliikenteen historia juontaa juurensa vuoteen 1880, jolloin ensimmäinen hevosraitiovaunu avattiin.
Ensimmäistä kertaa raitiovaunuista kulkuvälineenä keskusteltiin Lvivissä 1860-luvulla. Kymmenen vuotta myöhemmin kaksi englantilaista yritystä kehitti hankkeen Lviv-raitiovaunun rakentamiseksi, mutta ne hylättiin. Myöhemmin kävi selväksi, että kaupunki tarvitsee julkinen liikenne ja vuonna 1878 kaupunginhallitus julisti kilpailun raitiovaunuraiteiden rakentamisesta. Hakemuksia saatiin Belgian ja Triestinan raitiovaunuyhtiöiltä, mutta komissio piti parempana Itävalta-Unkarilaista Sosieta Triestina -raitiotietä, joka ehdotti 1 m leveiden puuraiteiden rakentamista.
Hevosraitiovaunu kulkee modernia Svobody Avenuea pitkin 1800-luvun lopulla.
25. marraskuuta 1879 suoritettiin koematka reitillä: vul. Gorodetsko-Yanivska - pl. tulli. Paikallislehdet kirjoittivat, että koeajolla ajettiin kolme vaunua - kesäavoin yksi hytti ja matkustajavaunu, jaettu kahteen luokkaan.
"Kokeet sujuivat melko sujuvasti, mutta ne olivat hieman myöhässä, koska työntekijät eivät saaneet rataa jäästä ja lumesta raivattua ajoissa", kirjoitti Lvovskaja Gazeta.
Hevosraitiovaunulinja aukiolla. Galicia, 1800-luvun kinetsb.
Hevosraitiovaunu oli täysin käytössä 5.5.1880. Se kulki yhdeksän minuutin välein Tullitorilta Ferdinandin kasarmiin (40 Gorodetskaya St.), jossa oli raitiovaunuvarikko. Raitiovaunukanta koostui alun perin viidestä autosta, jotka kulkivat reitillä 19 kertaa päivässä. Matkustajaliikenne oli vuoden aikana lähes 2 miljoonaa matkustajaa.
1.7.1880 alkaen säännöllinen raitiovaunuliikenne kulki koko reitin ajan: alkaen pl. Tulli rautatieasemalle kadun kautta. Vinnichenko, pl. Tuomiokirkko, Galician ja Mickiewicz, sitten Svobody-katua pitkin Torgovaja-aukiolle ja Gorodotskan kautta rautatieasemalle.
Liikenteen keskinopeus oli 6,4 km/h, henkilökuntaa oli 70 henkilöä. Hinta oli 15 senttiä ja kuukausitilaus 3 zł.
Hevosraitiovaunu vul. Bogdan Hmelnitski, con. XIX vuosisadalla.
Vuonna 1888 Lvov-Belzka Zalinitsa-seura esitti hankkeen höyryraitiovaunun rakentamiseksi Kleparov-asemalta, jolla ei tuolloin ollut yhteyttä kaupungin keskustaan. Hankkeessa määrättiin kahden linjan asettamisesta: Kleparovista vulaan. Shevchenko, Rappoport, Rodnikova, Pod Oak, Turetsky ja asemalle Podzamche. Toinen oli kulkea Kleparov-asemalta Shevchenko- ja Zheleznodorozhnaya-katuja pitkin, Tšernivtsin rautatieaseman vieressä, Bandera, Nechuy-Levitsky, Vitovsky, Franko ja Lychakivska.
Höyryraitiovaunu Kiovassa XIX vuosisadan lopulla
Höyryraitiovaunun rakentaminen sai laajaa julkisuutta, mutta se ei saanut tukea paikallisilta viranomaisilta.
1800-luvun 90-luvulla Lviv Mortgage Joint-Stock Bank tarjoutui rahoittamaan höyryraitiovaunuprojektia Pyhän Annan kirkon ja Yanovin välisellä reitillä, mutta sitä ei toteutettu.
Näyte Lvivin höyryraitiovaunusta
sähköinen raitiovaunu
Vuonna 1893 Lvovin kaupunginhallitus julisti tarjouskilpailun sähköisten raitiovaunulinjojen ja 300 kW:n voimalaitoksen rakentamisesta. Saman vuoden syyskuussa Siemens ja Halske aloittivat sähköisen kuljetuslinjan rakentamisen pääasemalta nykyisen vulkan läpi kulkevalle reitille. Tobilevich, Bandera, Kopernikus, slovakki, Dorošenko, Berinda, venäjä (Rynok-aukion kautta), Podvalnaja ja koko vul. Lychakovskaya hautausmaalle.
Myös hankkeessa oli linja, jonka pitäisi kulkea Svobody Avenuen oikeaa puolta pitkin Galician aukion kautta vulkaan. Prinssi Roman ja johda Stryisky-puiston ylemmälle portille Ivan Frankon ja Ulas Samchukin kaduilla.
Nykyisten Saharov- ja Vitovsky-katujen risteykseen suunniteltiin varikko- ja voimalaitoksen rakentamista.
Siemensin ja Halsken raitiovaunut, 1800-luvun loppu.
Ensimmäiset 16 Wienistä tuotua autoa testattiin 12. toukokuuta 1894, ja säännöllinen sähköliikenne alkoi 31. toukokuuta ja kulki päärautatieasemalta Stryisky Parkiin. Muuten, Lvivistä tuli neljäs raitiovaunuliikenteen kaupunki Itävalta-Unkarissa.
5. kesäkuuta 1894 toimi väliaikainen linja - Stryin puistossa pidetystä Craiovan näyttelystä Pyhän Sofian kouluun. Hän työskenteli vain näyttelyn aikana.
Elokuussa 1894 he alkoivat rakentaa linjaa Lychakoviin, jonka pituus oli 5,3 km. Reitille varattiin 11 autoa, jotka kulkivat 8 minuutin välein.
30. marraskuuta 1894 avattiin linja Pietarin ja Paavalin kirkosta (Mechnikov St.) Lychakivin hautausmaalle.
Sähköraitiovaunu Halytska-aukiolla, ennen vuotta 1910
1800-luvun lopulla Lvivin raitiovaunulinjojen kokonaispituus oli 8,3 kilometriä ja sähköautoja oli 22. Samaan aikaan alettiin käyttää peräkärryautoja.
Sähköraitiovaunun ilmestyminen kaupunkiin otettiin epäselvästi vastaan. Hevoskuljetusta pyörittäneet taksit menettivät työpaikkansa ja heidän vaimonsa piketoivat uutta kuljetusta. Ja vuonna 1907 Itävallan valtakunnan rautatieliikenneministeriö määräsi hevosraitiovaunulinjojen muuttamisen sähköisiksi.
Sähköraitiovaunu kadulla. Prinssi Roman, 1915
Sen jälkeen avattiin uusia reittejä: Svobody Avenuelta Podzamcheen katua pitkin. Bohdan Hmelnytski; pitkin vul. Vihreä Lychakivin hautausmaalle; pitkin vul. Shevchenko Kleparov-asemalle; Gorodotskayaa pitkin rautatieasemalle ja Zamarstinovin linjalle.
Lopulta hevoset hylättiin raitiovaunukuljetuksista vuonna 1908. Autot mukautettiin sähkökäyttöön.
Sähköraitiovaunu kiinteällä vaunulla hevosraitiovaunusta, vul. Chernivtsi, XX vuosisadan 30-luku
Sähköraitiovaunureittejä alettiin merkitä kahdella latinalaisella kirjaimella päätepysäkkien nimissä puolaksi, esimerkiksi D - Dworzec glówny (pääasema).
Vuonna 1907 raitiovaunu meni Uusi maailma(paikkakunta "Pyörien päällä"), vuotta myöhemmin Zhovkovsky-slingshotissa (hillotehtaan lähellä oleva alue), vuonna 1910 - High Castle and Sheavesille ja vuonna 1914 Lychakov-asemalle. Samana vuonna raitiovaunulinjojen kokonaispituus oli 24,4 km. Hinta oli 5 senttiä.
Sähköraitiovaunu, 1900-luvun alku.
Vuoden 1918 sodan aikana merkittävä osa sähköverkosta vaurioitui, minkä seurauksena raitiovaunu ei kulkenut lähes vuoteen.
1900-luvun 20-luvulla Vitovsky-Sakharov-katujen risteyksessä varustettiin autokorjaamot, kääntyvät nuolet muutettiin oikeanpuoleiseksi liikenteeksi ja reittinumeroita alettiin merkitä numeroilla.
Sprinkleriraitiovaunu, 1900-luvun alku.
Vuonna 1925 rakennettiin linja Bogdanovkaan ja Kulish-kadulle ja vuonna 1929 - rautatieasemalta Ivan Franko -kadulle Kievskajan kautta.
Sodan aattona Lvivissä oli 119 moottoroitua, 58 hinattavaa ja 5 lumiauraa. Raitiovaunutaloudessa oli kaksi varikkoa, kaksi vetoasemaa ja autokorjaamoita. Linjojen kokonaispituus oli 32,8 km.
Raitiovaunuvarikko Saharov-Vitovsky-kadun risteyksessä
Vuonna 1939, toisen maailmansodan syttymisen jälkeen, kadun varrella oleva linja vaurioitui ensimmäisen kerran. Gorodotskaya, ja lopetti myöhemmin kaikki raitiovaunureitit. Neuvostomiehityksen aikana raitiovaunut aloittivat liikennöinnin uudelleen ja linjat Gorodetskaja-Bogdanovka, Shevchenko-rautatieasema, Zelena-Gorodnitskogo ja Lychakovskaya-Pasetshnaya avattiin.
Raitiovaunulinjojen laskeminen kadulle. Mechnikov
klo Saksan miehitys raitiovaunuliikennettä käytettiin sotilaallisiin tarkoituksiin, ja saksalaiset kulkivat erillisissä autoissa tai niillä oli erityisiä yhteisiä paikkoja.
Sodan jälkeen raitiovaunuvarikko vaurioitui melkoisesti ja 80 % henkilökunnasta lähti töistä Veiksel-operaation seurauksena. Työtä siis normaalia työtä raitiovaunu meni rikki.
1950-luvulla tilanne normalisoitui, vanhoja autoja peruskorjattiin, jotka nyt koostuivat kahdesta kytketystä autosta, puuosat korvattiin metalliosilla ja avoimet tilat suljettiin.
Vuoden 1959 jälkeen, kun Lvivin johdinauto syntyi, raitiovaunut lakkasivat kulkemasta Svobody-kadulla ja Mickiewicz-aukion kautta Bogdanovkan ja vulin kautta. Kulish, Zelena, Dneprovskaya ja Levitsky. Mutta he asettivat ohituslinjan nukketeatterin ohi. Linja Zhovkivska slingshotista jatkettiin lihanjalostuslaitokselle (Promyshlennaya Street).
Raitiovaunu vul. Ulas Samchuk, aluenäyttelyn aika
Hinta oli aluksi 15 kopekkaa ja vuoden 1961 rahauudistuksen jälkeen 3 kopekkaa.
1970-luvulla toteutetun raitiovaunukaluston uusimisen myötä niiltä osuuksilta, joissa ei ollut kääntökehää, suljettiin Korkealle linnalle johtanut reitti nro 12 ja Ivan Franko -kadun yläosa nro 10. Tämän seurauksena Lvivissä liikennöi vain 6 reittiä.
Raitiovaunu numero 12 Korkealle linnalle, 1900-luvulta.
Vuonna 1978 avattiin Lvivin raitiovaunu- ja johdinautokorjaamo, joka palveli Lvivin lisäksi myös muita Ukrainan ja Venäjän kaupunkeja.
1900-luvun 80-luvulla aukion raitiovaunukehä suljettiin. Sobornaya - Prinssi Roman, mutta he rakensivat pienen tontin, joka johti vulkaan. Mechnikov. 80-luvun lopulla raitiovaunukanta koostui 227 autosta.
Raitiovaunurengas kadulla. Prinssi Roman, 1980-luku.
Neuvostohallitus suunnitteli laajan maanalaisen raitiovaunuhankkeen toteuttamista, jonka piti yhdistää Podzamche, Citadel, ammattikorkeakoulu, Yanovskoje-hautausmaa, vul. Lychakovskaya, rautatieasema ja Vinnikovski-tori kaupungin keskustan kanssa. Vuonna 1987 he alkoivat rakentaa ensimmäistä nopeaa maa-asemaa, jonka piti yhdistää vul. Saharov Scientificin kanssa. Työn maanalainen osa tapahtui Potockin palatsin alla, mikä johti historiallisen muistomerkin arkkitehtuurivaurioihin. Tämän seurauksena projekti ei koskaan toteutunut.
Lvivin raitiovaunu XX vuosisadan 60-70-luvuilla.
1990-luvun alussa osio Zhovkivska ritsasta vulkaan. Teollisuus, jossa sijaitsi raitiovaunuvarikko nro 2. Myöhemmin se kunnostettiin ja reitti jatkui kadulle. Lipinsky.
Lviv raitiovaunu 1900-luvun 90-luvulla.
Vuodesta 2008 lähtien hinta on ollut UAH 1,50, vuonna 2014 - 2 UAH täydestä lipusta ja 1 UAH alennettusta lipusta.
Syksyllä 2016 käynnistettiin raitiovaunu Sykhiviin, joka sai reitin nro 8. Raitiovaunu yhdistää aukion. Katedraali ja vul. Vernadsky ja kulkee pitkin Ivan Frankon, Stuksen, Krasnaja Kalinan katuja. Tämän projektin valmistumisen jälkeen suunniteltiin yhdistää Sikhov rautatieasemalle raitiovaunulla numero 8a, mutta ruuhkan vuoksi vul. Ivan Franko hylkäsi myöhemmin tämän idean.
Radan rakentaminen Sykhiviin vul. Punainen Kanili, 2016
LKP "Lvivelectrotransin", jonka johdolla koko kaupungin raitiovaunuliikenne kulki vuodesta 2012 lähtien, uusimmista suunnitelmista, ajatus yhdistää vul. Vernadski ja prinsessa Olga.
Vuonna 2017 raitiovaunulipun hinta nostettiin 3 UAH:iin täydestä lipusta ja 1,50 UAH:sta alennettuun lippuun.
Lähteet: Wikipedia
Lvivin sähköraitiovaunu aloitti toimintansa 31. toukokuuta 1894- aikaisemmin kuin monissa Euroopan pääkaupungeissa. Linjan pituus oli 6,86 km ja autoja oli 16. Sähköraitiovaunun käyttöönoton jälkeen hevosliikenteen osuus väheni vähitellen, ja vuoteen 1908 mennessä hevosraitiovaunu lakkasi olemasta. Vuonna 1896 käytössä olevien sähköraitiovaunulinjojen pituus oli 8,3 km, vuonna 1909 jo 25 km.
Ensimmäinen reitti oli seuraavalla tavalla: «Pääasema - st. Leon Sapieha (nykyisin - Bandera st.) - st. Kopernikus - st. slovakki - st. Sykstutskaya (nykyisin - Dorošenko-katu) - st. Hetmanskaya (nyt - Svobody Avenue) - neliö. Mariatskaya (nykyisin - A. Mickiewicz-aukio) - st. Bathory (nykyisin - st. Prince Roman) - st. Panskaya (nyt - osa I. Franko-katua) - st. Zyblekevich (nykyisin - osa I. Franko-katua) - st. St. Sofia (nykyisin - osa I. Franko-katua) - Pyhän Sofian koulu (nykyisin - Energosbyt, Stryisky-puisto) ". Varasto oli osoitteessa St. Vuletskaya (nyt - Dmitry Vitovsky St.).
11. maaliskuuta 1948 kadun varrella oleva linja palautettiin. Lenin Avtoremzavodiin (entinen Lychakovskaya Rogatka), reittiä nro 1 on jatkettu.
Elokuussa 1948 reitti nro 2 "ul. 1. toukokuuta (keskellä) - st. Lenin (Avtoremzavod)", reitti nro 1 muutettu: "Asema - st. Kopernikus - st. Dzerzhinsky (D. Vitovsky St.) - rautatieasema, reitti nro 9 "Station - st. Dzeržinski (st. D. Vitovsky) - st. Kopernikus - asema.
1. toukokuuta 1949 linja Korkeaan linnaan kunnostettiin, reitti nro 12 "St. 1. toukokuuta (Keski) - Korkea linna.
Reitit 1. tammikuuta 1950
- 1 Asema - st. Kopernikus - st. Dzerzhinsky - asema
- 2 st. 1. toukokuuta (keskellä) - st. Lenina (Avtoremzavod)
- 3 st. 1. toukokuuta (keskellä) - st. Shevchenko
- 4 st. 1. toukokuuta (keskellä) - st. Zamarstynovskaja
- 5 st. 1. toukokuuta (Keski) - Bogdanovka
- 6 st. 1. toukokuuta (Keski) - Gavrilovka
- 7 st. 1. toukokuuta (keskellä) - st. Engels
- 8 st. 1. toukokuuta (keskellä) - st. Vihreä - st. Mechnikov
- 9 Asema - st. Dzeržinski - st. Kopernikus - asema
- 10 st. 1. toukokuuta (keskellä) - st. I. Franko (Stryisky-puisto)
- 11 st. 1. toukokuuta (keskellä) - st. Instituutti (teknillinen korkeakoulu)
- 12 st. 1. toukokuuta (Keski) - Korkea linna
Vuodesta 1960 vuoteen 2010
Elokuussa 1951 liikenne siirrettiin Prospectista. Lenin (nyt - Svobody Ave.) kadulla. Kellari.
1960-luvulta lähtien raitiovaunuverkostoa on supistettu kaupungin johdinauton käyttöönoton yhteydessä. Vuonna 1963 Zelenaya-kadun linja poistettiin, ja sen jälkeen sinne käynnistettiin johdinauto. Vuonna 1970 vaunujen käytön vaikeuksien vuoksi vuoristoisella maastolla varustetuilla teillä linja Korkeaan linnaan suljettiin ja vuonna 1972 - katua pitkin. Ivan Franko Persenkovkassa.
Vuonna 1978 Lvivissä aloitettiin nopean raitiovaunun suunnittelu, mutta vain kadun varrella oleva linja rakennettiin. Prinsessa Olga, 90-luvun alussa, kriisin vuoksi, kaikki tunnelien rakentaminen lopetettiin.
Vuodesta 1997 lähtien Lviv on rekonstruoinut raitiovaunuraitoja käyttämällä nukkumatonta tekniikkaa. Lychakivska-kadun linjan ensimmäinen osa ommeltiin, myöhemmin melkein kaikki keskellä olevat linjat ommeltiin: st. Ivan Franka, st. Berindi, st. Dorošenko, st. Copernicus, Generala Chuprynka st., st. Melnik, st. Jevgeni Konovalets, st. Gorodotska, st. Zamarstynovskaya, st. Gaunty, st. Kellari.
Vuonna 1972 aloitettiin vaunujen toimitukset Tšekin tasavallasta. Vuonna 2005 Lvivin raitiovaunukanta koostui noin 220 autosta, raitiovaunuradan kokonaispituus ylitti 80 km. Suurin osa puistosta on sisällä huono kunto. Vaunujen päätyypit ovat Tšekkoslovakian Tatran tehtaan valmistamat KT4SU ja T4SU. Vaunuja 1960-luvulta valmistaja Gothaer Waggonfabrik fi de käytettiin kankaan rakentamisessa ja korjauksessa. Vuonna 2008 Saksasta toimitettiin 11 käytettyä raitiovaunua, jotka ovat edelleen erittäin hyvässä kunnossa.
Vuoden 2016 lopussa avattiin raitiovaunulinja Sykhiviin (yli 10 km), joka yhdistää tämän kaupungin suurimman asuinalueen keskustaan.
Reitit
| № | Kartta | Reitin kuvaus |
|---|---|---|
|
Ch. Juna-asema> st. Chernivtsi > pl. Kropyvnytskogo > st. S Benders > Keskusta(ympyrä: Lvivin ammattikorkeakoulu > Kopernikus-katu > Pääposti > Dorošenko-katu > Rynok-katu > Russka-katu > Podvalna-katu > Iv. Franko-katu > Iv. Franko-katu > Vitovsky-katu B. Hmelnytski > Kotlyarevski-katu > Kievskaja-katu > Rusovyh-katu > S. Benderi-katu > Tšernovitskaja-katu > päärautatieasema) | |
| 2 |
|
st. Konovalets> st. Melnik > st. G.Chuprinki > st. S. Bendery > st. Kopernikus > Pääposti > st. Dorošenko > pl. Rynok > st. venäjä > st. Podvalnaja > Mytnaja sq. > st. Lychakivska > st. Pasichnaya. |
| 10 | Ch. Juna-asema> st. Chernivtsi > Kropyvnytsky aukio > st. S Bendery > Yliopisto "Lviv Polytechnic" > st. Copernicus - Keskusposti > st. Dorošenko > pl. Rynok > st. venäjä > st. Podvalnaja > Mytnaja sq. > st. Lychakivska > st. Pasechnaya. | |
| 3 |
|
Pl. katedraali> st. Iv. Franco > pl. Iv. Franco > st. Vitovsky > park im. B. Hmelnitski > st. Saherova > st. kirja. Olga > Aquapark |
| 4 |
|
st. Turve - st. Zamarstynovskaja> st. B. Hmelnitski > pl. Stary Market > st. I. Gonty > Alueellinen nukketeatteri > st. Podvalnaja > st. Iv. Franco > pl. Iv. Franco > st. Sventsitsky > Taideakatemia |
| 5 |
|
st. Torfyanaya - st. Zamarstynovskaja> st. Bohdan Hmelnitski > pl. Stary Rynok > st. Iv. Gonty > Alueellinen nukketeatteri > st. Podvalnaja > st. Iv. Franco > Sobornaya pl. > neliö Iv.Franko > st. Vitovsky > park im. B. Hmelnitski > st. Saherova > st. kirja. Olga > Vesipuisto. |
| 6 |
|
Ch. Juna-asema> st. Gorodotska > Kropyvnytsky square > st. Gorodotska >> Kauppa-alue> st. Bogdan Khmelnytsky > Stary Rynok Square > st. Bogdan Hmelnitski > st. Zamarstynovskaya > st. Gaidamatska > st. B. Hmelnitski > rautatie. Taide. "Podzamche" > st. Kaupallinen > st. Lipinsky |
| 7 |
|
st. Vakhnyanina> st. Levitsky (takana: Pogulanka st.) > st. Mechnikov > Lychakiv hautausmaa > st. Lychakivska > Mytnaya square > st. Podvalnaja > st. Ivan Gonta > L Kauppaalue > st. Horodotska > st. Shevchenko > Yanovskoje hautausmaa > st. Shevchenko (ennen Mechnikova-kadun korjaustöiden valmistumista sen pitäisi mennä Pasechnaya-kadulle valtatietä nro 2, 10 pitkin) |
| 8 | sq katedraali> st. Franco > st. Stusa > K. Kalina avenue > k-tr. niitä. A. Dovzhenko> (säännöllisen liikenteen alkaminen 17.11.2016) ja jatkuu kauppakeskukseen "Zubra". | |
| 9 |
sähköinen raitiovaunu
Siemens ja Halske aloittivat sähköraitiovaunun rakentamisen syyskuussa 1893 reitillä: päärautatieasema - st. Dzyalinsky (Tobilevich) - Leon Sapieha (S. Bandera) - st. Kopernikus - st. slovakki - st. Siktusskaya (Doroshenko) - st. Kilinsky (Berendy) - pl. Markkinat - st. Venäjä - kuvernöörin vallit (Podvalnaya) - Lychakovskaya-katua pitkin Zimorovich-kouluun (lähellä Lychakivin etuvartiota), jossa on haara Lychakovsky-hautausmaalle. Suunniteltiin myös linja kadulta. Kilinsky (Berendy) kadulla. Hetmanskaya (nykyisen Svobody Avenuen oikea puoli), kadun itäosa. Mariatskaya (pl. Mickiewicz), kääntyy Galician aukiolle ja edelleen pitkin Batoryn (prinssi Roman), Ziblikevichin, St. Sophia (nykyään nämä kadut ovat osa I. Franko -katua), St. Sofia. Sieltä oli tarkoitus rakentaa lisälinja nykyistä katua pitkin Kilinsky-puistoon (Stryisky Park). I. Franko, sitten kadulla. Ratslavitska (nykyään Samchuk Streetin eteläosa) puiston ylempään porttiin. Raitiovaunuvarikko ja raitiovaunuvoimalaitos suunniteltiin kaupunkimaille, nykyisten Saharov- ja Vitovsky-katujen risteykseen.
27. huhtikuuta 1894 ensimmäiset raitiovaunuvaunut saapuivat Wienistä Lvoviin (16 autoa Siemensistä ja Halskesta nro 1-16). Toukokuun 12. päivänä tehtiin ensimmäinen koeajo yöllä, ja 31. toukokuuta alkoi sähköraitiovaunun säännöllinen liikennöinti pääasema - Kilinsky Park -reitillä. Lvivistä tuli Itävalta-Unkarin neljäs raitiovaunukaupunki.
5. kesäkuuta 1894 avattiin alueellinen näyttely, johon saapui Itävallan keisari Franz Joseph. Samana päivänä, aamulla, raitiovaunuvaunujen liike Pietarin koulusta. Sofia näyttelyn porteille. Tämä aikajana toimi vain kesällä näyttelyn aikana (lokakuun alkuun 1894 asti).
Elokuussa 1894 radan rakentaminen Lychakovskaya-linjalle aloitettiin. Lychakovskaya-linjan rakentamisen valmistuttua päärautatieasema - Lychakovskaya-katu (Pyhän Pietarin ja Paavalin kirkko), 5,3 km pitkä, tuli päärautatieasemasta. Tälle linjalle osoitettiin 11 vaunua, joiden piti kulkea 8 minuutin välein. Säännöllinen liikenne sillä avattiin 30. marraskuuta 1894. Joulukuun 12. päivänä jatkettiin vaunujen liikennöintiä Pyhän Nikolauksen kirkosta. Pietari ja Paavali (Mechnikov-kadun kulma) Lychakovskajan etuvartioon asti.
Kaikkien sähköraitiovaunulinjojen kokonaispituus vuoden 1894 lopussa oli 8,3 km katuakselilla (mukaan lukien linja asemalta Lychakoviin - 5,9 km ja haaralinja Getmanskaya St. - Sofiyivka - 1,7 km). Vuonna 1896 puistossa oli 22 sähkövaunua.
Vuodesta 1899 lähtien perävaunuja on käytetty raitiovaunulinjoilla. Vuonna 1903 ensimmäinen erä uusia autoja tuli Puolan Sanokin kaupungin tehtaalta.
Raitiovaunun kehitys ja jäähyväiset hevoselle
Lokakuussa 1906 aloitettiin raitiovaunulinjan rakentaminen Na Baikakhin alueelle. Linjan reitti alkoi Leon Sapieha -kadulta (S. Bandera) ja kulki katua pitkin. Kryzhova (ken. Churinka), Shimanovichev (Melnik) ja koko kadun varrella. 29 Listopad (Konovalets) Franzin kipsitehtaalle (2 km). Samaan aikaan Sanokin tehtaalta tilattiin 10 uutta kiskovaunua. Tammikuun alussa 1907 tämän linjan rakentaminen valmistui. Säännöllinen liikenne avattiin 18. tammikuuta 1907. Wienin kahvilasta tuli tämän linjan lähtöpiste, ja viimeinen piste tunnettiin nimellä Villa Grazyna. Uudella reitillä kulki vain kaksi vaunua.
Huhtikuussa 1907 aloitettiin linjojen rakentaminen Zelenayalle ja St. Sophia (I. Franko) näyttelyalueelle (itse asiassa linjaa rakennettiin uudelleen, mikä ei ollut toiminut sitten 1894).
Toukokuun lopussa 1907 Wienin rautatieliikenneministeriö sopi hevosvetoisten ratojen muuttamisesta sähkövetoisiksi ja uusien sähköisten raitiovaunulinjojen rakentamisesta Janovskajan, Zamarstynovskajan ja Gorodetskajan etuasemille.
Kesäkuun alussa Sanokilta saapui 8 vaunun erä, jotka oli tarkoitettu uusille linjoille (10 tilatusta 1906). Kesällä 1907 kadun toisen radan rakentaminen aloitettiin. Lychakovskaya, Pietarin ja Paavalin kirkosta Zimorovichin kouluun.
Kesäkuun 15. päivästä 1907 lähtien vaunujen kulkua Kilinsky-puiston näyttelyalueelle jatkettiin.
Huhtikuussa 1908 aloitettiin Gorodetskaja- ja Zhovkovskaja (B. Hmelnitski) kaduilla hevosvetoisten raitiovaunulinjojen muuttaminen. Kaksiraiteiset linjat uusittiin yksitellen. Yhtä rataa pitkin kulki hevosraitiovaunu ja toista raitiovaunu, jottei lähtisi kaupungista ilman kulkua. Kesällä työskenneltiin Zelenayan, Kokhanovskin (Levitskyn) kaduilla Lychakovskyn hautausmaalle. Kadun varrelle rakennettiin kaksiraiteinen linja. Zamarstynovskaja, jossa on haara uuteen teurastamoon ja Gabrielovkan uuteen raitiovaunuvarikkoon, sekä linja kadulla. Yanovskaya (Shevchenko-katu). Elokuussa aloitettiin uuden linjan rakentaminen aukiolta. Galicialainen aukion toisella puolella. Bernardinskaya, st. Panskaya kadun kulmaan. Batory, ts. vanhan linjan yhteyteen Stryisky Parkiin sekä hevosradan jälleenrakennustyöt koko Karl Ludwig -kadun varrella.
Lokakuun lopussa 1908 valmistui Sanokilta 62 uuden 100-sarjan TW-1-perävaunullisen Sanok SW-1 -raitiovaunun (sivunumerot 101-162) suuri erä. 1.1.1909 raitiovaunussa oli jo 106 autoa, joista 44 oli vanhan mallin autoja (Wienistä ja osa Sanokin kaupungista nro 1 - 44). Vuonna 1907 äskettäin saapuville vaunuille aloitettiin uuden varaston rakentaminen, ja se valmistui vuonna 1908 uuden teurastamon alueelle Zhovkovskyn esikaupunkialueella (nykyinen varasto nro 2).
31. lokakuuta 1908 avattiin useita uusia raitiovaunulinjoja: pl. Golukhovskikh (Torgovaya-aukio) - st. Kasimir Suuri (Gorodotskaya) - Pyhän Nikolauksen kirkko. Anna - st. Yanovskaya (Shevchenko-katu), Janovskajan etuvartioon; Wieniläinen kahvila - pl. Galicia - st. Batory (prinssi Roman) - st. Panskaja (I. Franko) - st. Vihreä - st. Shevchenko (Dneprovskaya) - st. Kokhanovsky (Levitsky) - st. St. Pietari ja Paavali (Mechnikov), Lychakivin hautausmaan pääsisäänkäynnin ohi.
15. joulukuuta 1908 avattiin liikenne aukiolta yksiraiteisella linjalla. Golukhovskikh (Torgovaya-aukio) kadulla. Zhovkovskaya (B. Hmelnitski), Zamarstynovskaya, Balyonova (Gaidamatskaya), jälleen Zhovkovskayaa pitkin etuvartiolle ja edelleen katua pitkin. Volyn ja Novaya Rizna (Promyslova) uuteen teurastamoon (lihanjalostuslaitos). Samaan aikaan hevosvaunujen liike Zhovkovsky-linjaa pitkin suljettiin.
30. joulukuuta 1908 avattiin raitiovaunuliikenne yksiraiteisella linjalla päärautatieasemalta Vokzalnaja-kujaa, Gorodetskaya- ja Getmanskaya-katuja pitkin Wienin kahvilaan. Samaan aikaan hevoskärryjen liike pysäytettiin tällä ja viimeisellä osuudella oopperatalolta, kadulla. Karl Ludwig ja edelleen aukion läpi. Mariatskaya (pl. Mickiewicz), Galicia ja Bernardinskaya Mytnaja-aukiolle.
30. joulukuuta 1908 katua pitkin avattiin myös kaksiraiteinen linja Zamarstynovskajan etuvartioon. Zamarstynovskaja.
Ratsastus päättyi 29. joulukuuta 1908. Ja 15. tammikuuta 1909 ensimmäinen ratsastushevosten myynti tapahtui hintaan 35-315 Itävallan kruunua. Hevosvaunut muutettiin raitiovaunun perävaunuiksi.
Lvivin reittimerkintäjärjestelmä
Alussa, kun Lvivissä oli vain 3 raitiovaunulinjaa, autoissa ei ollut reittinumeroita, vaan vain kylttejä, joissa oli päätepysäkin nimi. Koska reittejä oli enemmän, ne oli nimettävä. Lvovissa he keksivät ainutlaatuinen järjestelmä reittimerkinnät - yhdistetyt kirjaimet. Jokainen reitti oli merkitty kahdella suurella kirjaimella, joista ensimmäinen vastasi lähtöaseman nimen ensimmäistä kirjainta ja toinen pääteaseman nimen ensimmäistä kirjainta. Siitä lähtien kaikki nimet olivat puolalaisia, latinalaisten aakkosten kirjaimia käytettiin.
Ensimmäinen rivi oli merkitty katua pitkin. Vihreä. Koska tämä linja yhdisti pysäkin "Hetmanska Street" (puolaksi "Hetmanska") ja Lychakovin, se sai HŁ-indeksin, joka tarkoitti: Hetmanska - Lychakov. Tällainen nimitys tälle linjalle perustettiin marraskuussa 1908. Linja "Hetmanskaya - Yanovskaya Zastava" sai lyhenteen HJ; rivi "Hetmanskaja - asema (puolaksi" Dvozhets ")" - HD-indeksi; rivi "Hetmanskaya - Zamarstynov" - HZ ja linja "Hetmanskaya - Gabrielovka" - HG. Indeksit annettiin myös vanhoille linjoille: Lychakovskaya - ŁD (Ł - Lychakov, D - Station); Kilinskaya - NK (N - Hetmanskaya, K - Kilinsky Park); Baykovskaya - HL (H - Getmanskaya, L - 29 Listopad). Myöhemmin sama järjestelmä säilytettiin myös vasta avatuilla linjoilla. Indeksit muuttuivat reittien muutoksen mukaan. Siten Lvivin raitiovaunureittien indeksoinnissa on kehitetty seuraavat lyhenteet (latinalaisilla aakkosilla):
D - Dworzec glówny (päärautatieasema);
G - Gabryelówka (Gabrielovka, Gavrilovka);
H - Hetmańska (Hetmanin vallit, Hetmanin vallit);
J-ul. Janowska (Yanovskaya katu, Yanovskaya etuvartio);
K - Park Kilińskiego (Kilinsky Park, nykyinen Stryisky Park; tätä indeksiä käytettiin myös terminaalin "teknillinen koulu" osoittamiseen);
L - 29 Listopada (st. 29 Listopada);
Ł - Łyczaków (Lytšakov);
P - Podzamcze (Podzamche);
R - Rzeźnia Nowa, Rogatka Źolkiewska (Uusi Rizna - Zhovkovskaya Zastava);
U - Unii Lubelskiej (Unia of Lublin, High Castle);
W - Wystawowa (näyttelylinja Stryisky-puistossa);
Z - Zamarstynow (Zamarstynov).
Raitiovaunureittikartat:
Raitiovaunun jatkokehitys
Keväällä 1909 aloitettiin toisten raiteiden laskeminen entisten hevosvaunujen linjoille (Gorodetskaya- ja Zhovkovskaya-kaduilla), samoin kuin hevosvetoisen linjan varustaminen kadulla. Karl Ludwig (pr. Svoboda). Raitiovaunujen liikennöinti aloitettiin täällä 25.6.1909. Samalla avattiin yksisuuntainen kehäliikenne kaupungin keskustassa nykyistä Svoboda-katua pitkin. Koska tuolloin Lvivissä (ja koko Itävalta-Unkarissa) otettiin käyttöön vasemmanpuoleinen liikennejärjestelmä, pohjoisen suunnan raitiovaunuvaunut liikkuivat bulevardin vasenta puolta pitkin (Mickiewicz-aukiolta) ja eteläsuunta - oikealla puolella (oopperatalosta Mickiewicz-aukiolle). Alueella pl. I. Pidkovy ja kadun päässä. Gnatyuk, kaksi kääntyvää puoliympyrää järjestettiin: yksi pohjoisesta saapuville vaunuille, toinen etelästä. Uutta terminaalia kutsuttiin "Hetmanin valleiksi" ja sitä merkittiin kirjaimella "H". Lähes kaikkien säteittäisten reittien vaunut alkoivat lähteä näistä puoliympyröistä (tämä järjestelmä oli voimassa vuoteen 1951)
17. elokuuta 1909 säteittäiset linjat HD ja HK yhdistettiin yhdeksi diametraaliksi linjaksi - reitillä asemalta kadun kautta. Gorodetskaja, Hetman vallitsee Kilinsky-puistoon. Uusi rivi sai KD-indeksin. Kaksi muuta säteittäistä linjaa kadulla. Yanovskaya - HJ ja kadulla. Vihreä - HŁ, yhdistettiin toiseen diametraaliseen: Lychakiv - st. Vihreä - keskusta - st. Yanovskaya indeksin alla ŁJ.
31. elokuuta 1909 raitiovaunujen liikkuminen vasta rakennettua linjaa pitkin pl. Galiciassa, aukion toisella puolella. Bernardinskaya, kadulla. Panskaya, risteykseen vanhan kadun varrella. Batory. Täällä molempien diametraalisten linjojen KD ja ŁJ vaunut alkoivat kulkea ja rata katua pitkin. Bathory suljettiin suurten korjausten vuoksi. Jälleenrakennuksen jälkeen, 16. marraskuuta 1909, KD-linjan autot liikkuivat kadulla. Batory ja vaunut ŁJ kautta pl. Bernardine (katedraali).
Kesäkuussa 1910 aloitettiin raitiovaunulinjan rakentaminen Korkealle linnalle reitillä: st. venäjä - st. Karmelitskaya (valistus) - st. Charnetsky (Vinnichenko) - st. Kurkova (Lysenko) - st. Lublinin liitto (Hutsulskaya) - st. Teatynskaya (M. Krivonosa) Riemuportille korkealle linnalle. Tontti st. Venäläinen ja karmeliitti oli kaksiraiteinen, ja sitten linja oli yksiraiteinen sivuraiteineen. Linjan päätepiste osui korkean linnan pääkadun alkuun. Reitin kokonaispituus oli 1165 m. Reitin kaltevuus vaihteli kadulla 11,2-66,8 ppm. Lublinin liitto. Säännöllinen liikenne sitä pitkin alkoi 7. elokuuta 1910. Linja sai indeksin "UL" (Listopad-katu 29:n päästä Korkealinnaan).
Vuonna 1910 pieni sivuhaara St. Sofia kadulla. Dvernitsky (Sventsytsky) teknilliseen kouluun, KD-reitin autoja lähetettiin tänne.
Vuonna 1911 kadun kulmasta rakennettiin lyhyt yhdysjohto. Lychakivska Bernardine-aukiolle. Sitä käytettiin aluksi varmuuskopiona (jos Russkaya Street on purettava).
Vuosina 1912-1913. Sanokin tehtaalta saatiin 12 uutta Sanokin SN-1-sarjan autoa ja 10 PN-1-sarjan perävaunua. Autot saivat numerot 163 - 174 ja perävaunut 221 - 230.
21. helmikuuta 1914 raitiovaunuliikenne avattiin hiljattain rakennetulla lyhyellä, 700 m pitkällä linjalla Lychakovskaya Zastavasta Lychakovin aseman asemalle - uudella linjalla rautatie Lviv - Vinniki - Podgaitsy. Uudella osuudella alkoi kulkea H-kirjaimella varustettu auto, joka lähti Wienin kahvilasta (Hetman's Walls) puoli tuntia ennen jokaisen junan lähtöä Lychakovin asemalta. Viimeisen osuuden käyttöönoton myötä raitiovaunulinjojen kokonaispituus katujen akselilla oli 24,4 km.
Syyskuussa 1914 Venäjän joukot. Heidän kaupungissa oleskelunsa aikana (22.6.1915 asti) raitiovaunu jatkoi toimintaansa. Tällä hetkellä Lvovissa julkaistiin erityinen venäjänkielinen raitiovaunuopas "Kuinka käyttää raitiovaunua", jossa selitettiin kaikki tariffit ja kuvattiin linjat. Hinta ensimmäisessä luokassa oli 6 kopekkaa. tai 20 helleriä (10 senttiä), ja toisessa luokassa - 3 kopekkaa. tai 10 helleriä (5 senttiä).
Lvivin raitiovaunu Puolan kaupungille kuulumisen aikana
Vuoden 1918 lopussa Lvov oli osa uutta valtiota - Puolaa, joka Itävalta-Unkarin valtakunnan romahtamisen jälkeen sisälsi koko Länsi- ja Itä-Galician. Lvivin raitiovaunun kuljettajat, konduktöörit ja insinöörit olivat enimmäkseen puolalaisia, jotka sopivat yhteen suurin osa(64 %) kaupungin väestöstä.
Sodan aikana vaunujen tekninen kunto heikkeni. Tarvittiin iso remontti suuri numero raitiovaunut. Tässä suhteessa vuosina 1921-1922. kadulla sijaitsevan vanhan varaston pohjalta. Vuletskaya (Sakharov) raitiovaunukorjaamot (BRM) järjestettiin. Vuonna 1920 Sanokilta saatiin 10 vaunun koria, joista koottiin uusia vaunuja VRM:llä.
Tuolloin Windischgrätz-areena mukautettiin Lvivin raitiovaunun tarpeisiin, joka sijaitsi nykyisessä osoitteessa Gorodotska 38 ja kuului aiemmin sotilasyksikköön hevosten koulutusareenaksi. Varikko tarjosi vaunuja useille reiteille, erityisesti vuonna 1926 nämä olivat reitit 2, 6 ja 7. Varikko oli olemassa 30-luvun alkuun saakka, kunnes kadulle avattiin uusi raitiovaunuvarikko. Gorodotskaya (nykyisin varasto nro 1).
Vuosina 1919-1921. kaasulaitokselle laskettiin tavararaitiovaunulinja (Zamarstynovskaja kadun kulmasta, Pod dubum ja Solnetshnaya (Kulisha) katujen varrella, käännös Gasovaja kadulle. Samalla linja 29 Listopad (Konovalets) katua laajennettu koko korttelin ajaksi - Villa Grazhynasta (Semiradsky-kadun kulma) Grokhovskaya (Zhytomyrska) -kadun kulmaan.
1. lokakuuta 1922 kaikki Galician katuliikenne siirrettiin vasemmalta puolelta oikealle. Tältä osin tuli tarpeelliseksi suorittaa pyörivien nuolien uudelleen varustaminen. 3. lokakuuta 1922 vaunut alkoivat kulkea katua pitkin. Legions (Svoboda Ave.) ja Getmanskaya myötäpäivään. Autoja ei tarvinnut itse varustaa uudelleen, koska. kaikissa niissä oli kaksipuoliset avoimet tilat, jotka oli suunniteltu sukkulaliikenteelle.
Syksyllä 1923 Puolan yleisen standardoinnin yhteydessä päätettiin asteittain siirtää reittien kirjainnumerointi digitaaliseen. Samalla uusille reiteille annettiin digitaalinen numerointi, kun taas vanhoilla oli kirjainmerkintä. Totta, ensimmäinen uusi reitti oli edelleen kirjain: DŹ (pääasema - Gorodetskaya St. - Zhovkovskaya Zastava). Uusille reiteille annettiin numerot 6, 7, 8, 9, 11. Joten 4. lokakuuta 1923 alkaen sekoitettu järjestelmä reittimerkinnät.
Touko-kesäkuussa 1925 rakennettiin yksiraiteinen linja Pyhän Nikolauksen kirkosta. Elizabeth (pl. Krapivnitskogo), kadun varrella. Gorodetskayasta Gorodetskajan etuvartioon (Kulparkovskaya- ja Gorodetskaya-katujen kulma). Raitiovaunujen liikennöinti täällä aloitettiin 25. kesäkuuta 1925. Reitti nro 8 alkoi kulkea täällä päärautatieaseman sijaan, ja tämän reitin toisessa päässä autot alkoivat kulkea Stryiski-puiston sijaan Lychakovsky-asemalle.
Vuonna 1925 rakennettiin reitti, joka oli suunniteltu purkamaan linja katua pitkin. Zamarstynovskaja. Se kulki hieman nykyisestä länteen: alkaen pl. Glukhovskikh (pl. Torgovaya) pitkin Shpytalnaya ja Solnechnaya (Kulisha) katuja, käännös kadulle. Tammen alta rautatien pengerrettä pitkin risteykseen nykyisen kadun varrella olevan linjan kanssa. Zamarstynovskaya (se sisälsi pääsylinjan kaasulaitokseen). Ensimmäistä kertaa matkustajaraitiovaunut lähtivät tänne elokuussa 1925. Täällä käynnistettiin uusi reitti nro 10, ja samalla palautettiin autojen liikennöinti Zamarstynovskaja Zastavaan (raitiovaunu ei kulkenut tänne sodan jälkeen useaan kertaan vuotta). Reitin nro 10 autot aloittivat liikkeensä Hetmanin vallirenkaalta ja kulkivat kadun läpi. Shpytalnaya, Solnechnaya, Zamarstynovskaya etuvartioon. Itse asiassa reitti numero 10 korvasi passiivisen kirjaimen HZ.
Joulukuussa 1925 kaikki kirjainmerkinnällä varustetut reitit saivat digitaaliset indeksit: ŁD - nro 1, KD - nro 2, ŁJ - nro 3, UL - nro 4, HG ja DŹ - nro 5. Reiteillä nro 1 , 2, 9 raitiovaunujunia kulki (tässä oli kääntörenkaita) ja muilla reiteillä - sukkulavaunut (niiden terminaalit olivat umpikujia). Lisäksi kesällä ja syksyllä oli yksi vaunu Pietarin koulusta. Sofia ennen näyttelyä Stryisky-puistossa.
Vuosina 1926-1928. reitin nro 8 vaunut alkoivat kulkea st. Batory Bernardine-aukion kautta; reittien nro 5 ja 9 vaunut Zhovkovskaya st:n sijaan. alkoi kävellä kadulla. Shpytalnaya ja Solnechnaya sekä reitti numero 10 - päinvastoin: näiden kadun varrella olevien katujen sijaan. Zhovkovskaja. Myös linjojen 2, 9, 11 päätepysäkit ovat muuttuneet: linjan 11 autot alkoivat kulkea teknilliseen kouluun ja linjan 2 ja 9 raitiovaunut kääntyivät Pietarin koulun lähellä olevalla kehällä. Sofia.
Vuonna 1926 Sanokista ostettiin erä autoja (5 autoa nro 185 - 189 ja 5 perävaunua nro 241 - 245) ja vuonna 1929 10 Lilpopin tehtaan autoa ja 10 Sanokin perävaunua. Tehdas ostettiin, jotka saivat vastaavasti numerot 190 - 199 ja 246 - 255. Toisin kuin aikaisemmissa autoissa, ne olivat kokonaan metallisia telien päällä.
Vuonna 1928 aloitettiin kaksiraiteisen raitiovaunulinjan rakentaminen lyhyemmälle yhteydelle aseman ja Stryisky-puiston välillä kadun kautta. Pelchinskaya (Vitovsky).
Vuoden 1929 lopulla raitiovaunun reittisuunnitelmaan tehtiin joitain muutoksia. Lokakuun 19. päivänä avattiin uusi kokeellinen reitti nro 12 "Lychakov - Mytnaya Square". - neliö Bernardinskaya (katedraali) - st. Pilsudski ja st. Zyblikevich (nyt molemmat ovat osa I. Franko-katua) - st. Dvernitsky (Sventitsky) - tekninen koulu.
30. marraskuuta 1929 ohituslinja "Pääasema - Stryisky Park" avattiin kadun kautta. Vishnevetsky (Rusovy), On Bikes (Kievskaya), Nabelyak (Kotlyarevsky), Lenartovich (Nechuy-Levitsky), Pelchinsky (Vitovsky). Tämä rivi lyhensi polkua kohteeseen tähän suuntaan, ja mikä tärkeintä, purettiin keskiraitiotien risteys lähellä Vienna Coffee Housea ja Hetmanin valleita. Samanaikaisesti tämän linjan kanssa kadulle rakennettiin toinen rata. Gorodetskaya Gorodetskajan etuvartioon. Uudella linjalla kadun läpi. Pelchinskaya käynnistettiin uusi reitti numero 14 "Pääasema - Tekninen koulu". Samana päivänä lopetti toimintansa linja nro 11, jonka autot siirrettiin väylälle nro 4 ja keväällä 1930 reitti nro 14 numeroitiin uudelleen 11:ksi.
Itäkaupan näyttelyn työskentelyn aikana vuonna 1930 vaunut linjalla nro 11 alkoivat kulkea Stryiskin puiston porteille.
15. syyskuuta 1930 raitiovaunulinjoissa tapahtui toinen muutos. Kokeellinen reitti nro 12 purettiin, reittiä nro 10 jatkettiin keskustasta (Wienin kahvila) teknilliseen kouluun (Yu. Mushak). Kadun uudella linjalla. Pelchinskaja (Vitovsky) järjestettiin kahden vastaantulevan kehäreitin 14 ja 15 autojen liikennöinti. Reitin nro 14 autot liikkuivat asemalta myötäpäivään - katua pitkin. Gorodetskaya, sitten kadulla. Legions (Svoboda Ave.), st. Batory (prinssi Roman), st. Zyblikevich (I. Franko), aukion läpi. B. Prus (pl. I. Franko), sitten katua pitkin. Pelchinskaya, On Bikes (Kievskaya) asemalle. Reitin nro 15 autot liikkuivat vastapäivään kohti reittiä nro 14. Reitti nro 2 eliminoitiin.
15. marraskuuta 1930 kadun rakentamisen päätyttyä. Gorodetskaja, reitin nro 8 autot alkoivat mennä 700 m pidemmälle Gorodetskajan etuvartiosta Bogdanovkaan - kadun kulmaan. Gorodetskaya ja Meiskaya (nyt Levandovskin ylikulkusillan alku).
Lokakuussa 1931 reittisuunnitelma raitiovaunu. Kehäreitit 6, 7, 14, 15 suljettiin vähäisen matkustajaliikenteen vuoksi. Reittien 14 ja 15 purkamisen yhteydessä liikenne käynnistettiin uudelleen reitillä 2 Asema - Teknillinen koulu ja linjan 11 vaunujen liikettä nopeutettiin (väliä lyhennettiin 11 minuutista 6 minuuttiin ; joka toinen perävaunullinen vaunu).
Reittien nro 6 ja nro 7 purkamisen yhteydessä jatkettiin reitin nro 3 reittiä Lychakivin hautausmaalta Pyhän Pietarin kirkkoon. Pietari ja Paavali, ja liikeväli pienenee 5 minuuttiin.
Reitin nro 4 liikennemuoto on muuttunut johtuen siitä, että Sq. Markkina - Korkealinnan matkustajaliikenne oli vähäistä, jotkut autot juoksivat kadulta. 29 Listopad vain aukiolle. Markkinoille, joiden väli oli 5 minuuttia, ja Korkealle linnalle kiivettiin vain 8 minuutin välein. Reitillä 1 liikenneväliä pienennettiin 7 minuutista 5 minuuttiin ja 8:lla 12 minuutin liikennevälillä. lennot järjestettiin 6 minuutin välein. Bogdanovkasta Hetmanin valleille.
28. marraskuuta 1931 lyhennetty reitti nro 4 (29 Listopad St. - Kauppatori) nimettiin nro 6 ja reittiä jatkettiin Mytnaja-aukiolle. Lyhennetty reitti nro 8 (Bogdanovka - Hetmanin vallit) sai nro 7, ja sitä jatkettiin myös Mytnaja-aukiolle. Reittiä nro 9 jatkettiin Stryisky-puistoon asti.
Vuonna 1933 rakennettiin linja Stryiska Zastavaan. Se alkoi näyttelyhaaralta ja kulki katua pitkin. Ponynsky (I. Franko kadun eteläpää, joka ympäröi Stryisky-puiston alueen) radioasemalle, sitten käännyttiin kadulle. Kozelnitskaya ja meni sitä pitkin kadulle. Stryiskaya, jossa viimeinen pysäkki (umpikuja) järjestettiin Stryiskaya Zastavaa vastapäätä. 2. syyskuuta 1933 vaunut alkoivat liikkua tätä linjaa pitkin radioasemalle ja 2. lokakuuta Stryiskaya Zastavaan. Reitin nro 10 Zamarstynovskaya Zastava - Stryiskaya Zastava autot alkoivat kulkea täällä.
Stryiska-radan käynnistyessä raitiovaunuverkoston kokonaispituus katuakselilla oli 32,8 km. Raitiovaunun johdolla oli tuolloin 119 moottori- ja 58 perävaunuvaunua.
Vuoden 1933 lopussa kannattamattomat reitit nro 6 ja nro 7 suljettiin.
Vuosina 1935-1936. matkasuunnitelma on taas muuttunut. Reitti nro 5 poistettiin. Se korvattiin uudella, pidemmällä ja muokatulla reitillä nro 9, jolla oli samat loppupysäkit (autot kulkivat päärautatieasemalta Pelchinskajan (Vitovsky), Zyblikevichin (I. Franko), Batoryn (prinssi Roman) kautta. ), keskustan läpi ja edelleen Gavrilovkaan. Tie nro 11 toimi vain näyttelypäivinä.
Vuonna 1936 linja kadulla. Lychakovskaya laajennettiin nykyiselle kadulle. Pasechnaya.
1. syyskuuta 1939, toinen Maailmansota. Samana päivänä Saksan ilmahyökkäyksen seurauksena raitiovaunuraiteet ja kadun kontaktiverkosto vaurioituivat. Tokaževski (Gorodotskaja). Raitiovaunujen liikennöinti täällä ja kuun puolivälistä alkaen koko kaupungissa pysäytettiin. Sitä jatkettiin 25. syyskuuta 1939 puna-armeijan miehittämän kaupungin ja neuvostovallan vakiinnuttua.
Neuvostokauden alku
1.10.1939 raitiovaunutaloudessa oli 65,6 km yksiraiteista, kaksi vetoasemaa kokonaisteholtaan 6540 kW, kaksi raitiovaunuvarikkoa, autokorjaamot. Puistossa oli 176 kahdeksantyyppistä henkilöautoa (joista 115 autoa ja 55 perävaunua) ja 5 huoltoautoa (lumiaurat).
5. joulukuuta 1939 mennessä valmistui neljän raitiovaunulinjan rakentaminen, joiden kokonaispituus oli 3,5 km. He kaikki jatkoivat olemassa olevia reittejä. Jonot jatkuivat kadulla. Tokazhevsky (Gorodotska) Bogdanovkasta rautatielle Lviv - Chernivtsi Signovkassa, kadulla. Yanovskaya Yanovskoje-hautausmaan päästä rautatielle, katua pitkin. Zamarstynovskaya kadun kulmasta. Gorodnitšey (Gorodnitskaya) nykyiselle kadulle. Torfyanoy ja kadulla. Lychakovskaya kadulle. Pasechnaya. Verkon kokonaispituus oli 70,8 km yksiraiteista.
Liikkuvan kaluston lisäämiseksi kehitettiin vuoden 1939 lopussa ohjelma, jonka mukaan vuoden 1940 aikana omillasi sen piti rakentaa 20 uutta raitiovaunuvaunua. VRM:n työntekijät rakensivat kaupunginvaltuuston vaalipäivänä (24.3.1940) vanhojen autojen rungoista 5 uutta perävaunua (nro 256 - 260), jotka tulivat jonoon. Vuoden loppuun mennessä valmistui myös 3 autoa (nro 97 - 99).
VRM:ssä rakennettiin 1.5.1941 asti 4 perävaunullista autoa (nro 261 - 264). Siis vuosille 1940-1941. raitiovaunusäätiö rakensi itse 12 autoa. Ennen sodan alkua Lvivin raitiovaunussa oli 120 autoa, 60 perävaunua ja 5 lumiauraa. Vaunujen korjauksia alettiin tehdä paitsi VRM:ssä, myös suoraan varikolla. Pelkästään vuonna 1940 kunnostettiin 14 vaunua.
Vuosina 1939-1940. reittiverkostoon tehtiin muutoksia. 15. joulukuuta 1939 reitin nro 2 autot alkoivat kulkea ei teknikolle, vaan vain keskustaan, pl. Bandura (pl. Mytnaya). Hieman myöhemmin tämä reitti lyhennettiin Hetmanin valleiksi. Sieltä teknilliseen kouluun järjestettiin vaunujen liikettä kirjaimella "P". Reittiä nro 8 lyhennettiin, autot eivät menneet Lychakovsky-asemalle, vaan nousivat Bogdanovkasta katua pitkin. Lychakovskaya, käänny oikealle kadulle. Peter (Mechnikov), sitten kadulla. Kokhanovsky (Levitsky) ja meni sitten keskustaan ja Bogdanovkaan. Reitti nro 5 käynnistettiin vastapäivään kohti reittiä nro 8. Itäkaupat -näyttelyn lopettamisen yhteydessä vuoden 1939 lopussa reitti nro 11 purettiin.
7. heinäkuuta 1940 avattiin uusi reitti nro 6 tien varrelle. Yanovskaya (Shevchenko) - st. 1 Travnya (Svoboda Ave.) - st. Zyblikevich (I. Franko) - pl. B. Prusa (I. Franko) - st. Dvernitsky (Sventitsky) - tekninen koulu. Hieman myöhemmin reittiä nro 4 muutettiin: pienestä matkustajaliikenteestä johtuen autot st. Engels (Konovalets) alkoi kävellä kadulle. Tomitsky (Kopernicus-kadun alku), vanhaan raitiovaunuvarikkoon. st. Engels alkoi kävellä uuden reitin numero 7 keskustasta.
Suuren alun kanssa Isänmaallinen sota Saksalaiset joukot miehittivät Lvivin (30. kesäkuuta 1941). Raitiovaunu jatkoi toimintaansa miehityksen aikana. 26. marraskuuta 1941 reiteillä nro 1, 3 ja 9 alkoivat kulkea autot, joissa oli merkintä "Vain saksalaisille".
Raitiovaunujen entisöinti ja sodanjälkeinen kehitys
Kaupunkistaisteluissa kesällä 1944 raitiovaunuteollisuus vaurioitui pahoin. Toipuminen eteni vähitellen. Tarnowin kaupungissa (Puola) vuonna 1943 lakkautetun raitiovaunuliikenteen yhteydessä 8 siellä liikennöityä viallista Sanok SW-1 -autoa siirrettiin Lvovin raitiovaunutalouteen. Lvovissa heille annettiin numerot 87 - 94, jotka puuttuivat numeroriviltä. Ensimmäiset raitiovaunut matkustajilla lähtivät liikkeelle 1. maaliskuuta 1945. Linjat 1, 6, 10 otettiin käyttöön. Kuitenkin johtuen siitä, että Neuvostoliiton ja Puolan välisen sopimuksen mukaan oli oikeus muuttaa Puolasta Neuvostoliittoon eronneesta Länsi-Ukrainasta Saksasta Puolaan eronneeseen Länsi-Puolaan ja Lvivissä ennen sotaa 60 % väestöstä. puolalaisia alkoi puolalaisen väestön massiivinen ulosvirtaus kaupungista. Toukokuussa 1946 400 työntekijää (puolalaisia) lähti Lvovin raitiovaunusäätiöstä – 80 % säätiön henkilöstöstä. Raitiovaunun normaali toiminta häiriintyi henkilöstöpulan vuoksi. Työntekijöitä alettiin rekrytoida Lvivin rautatien työntekijöistä, ja myös Itä-Ukrainan alueilla. Tammikuuhun 1948 mennessä lähes kaikki raitiovaunulinjat kunnostettiin, lukuun ottamatta korkean linnan haaraa, teknillinen oppilaitos ja Lychakovskaya etuvartio. Nyt melkein kaikki reitit alkoivat kuitenkin kaupungin keskustasta, kadulta. 1 Travnya (Svoboda Ave.).
Keväällä 1948 avattiin lisäreitti nro 11 "Center - st. Institutskaya (Yu. Mushaka)", ja 11. elokuuta 1948, suuren remontin jälkeen, osa kadun raitiovaunulinjasta otettiin käyttöön. Lenina (Lychakovskaya), kadun päähän.
1. toukokuuta 1949 liikenne palautettiin Korkealinnaan. Autot kulkivat sinne keskustasta tietä nro 12. Näin saatiin päätökseen sodanjälkeinen raitiovaunuverkoston uusiminen. Siihen mennessä reitit nro 1 ja nro 9 oli muutettu - niistä tuli kehä. Reitti nro 1 liikkui myötäpäivään ja nro 9 vastaan, kohti reittiä nro 1. Toisin kuin nykyaikainen reitti, näiden reittien autot kulkivat keskustassa kadun läpi. 1 Travnya (Svobody Ave.), Sq. Galician ja St. Vatutin (prinssi Roman).
Vuonna 1949 oli tarvetta päivittää vanhoja autoja, jotka olivat olleet käytössä yli 50 vuotta. VRM alkoi modernisoida niitä. Ensimmäisenä modernisoitiin raitiovaunujuna nro 127 - 217, joka astui linjalle vuonna 1950. Sille muutettiin puiset alustat metallisiksi, asennettiin pneumaattiset ovet ja ommeltiin avoimet alueet. Korin etuosaan kiinnitettiin tähti modernisoidun auton tunnusmerkiksi. Vuonna 1952 kaupungissa oli jo 10 tällaista autoa. Ne värjättiin: yläosa sisään keltainen, alempi - tummansininen.
Peräkärryautojen puutteen vuoksi joitakin voimakkaasti kuluneita autoja alettiin muuttaa perävaunuiksi vuodesta 1951 lähtien. Tällaisia autoja valmistettiin 19, ne saivat 300-sarjan numerot (301 - 319). Ja kaikki 1950-1957. 130 184 vanhasta autosta modernisoitiin.
1. tammikuuta 1950 alkaen Lvivin raitiovaunutalouteen kuului kaksi raitiovaunuvarikkoa, joissa oli 180 istuinta, 185 henkilöautoa (mukaan lukien 126 moottori- ja 59 perävaunuvaunua). Matkustajatasojen lisäksi rahtilaitoja ja lumiauraa oli vielä 19 kappaletta.
Vuonna 1950 säteittäiset reitit yhdistettiin jälleen diametraalisiksi (nro 2 - 7, 3 - 8, 4 - 11, 5 - 6). Keskuskatujen valmistelemisen yhteydessä johdinauton käynnistämistä varten vuonna 1951 päätettiin lopettaa raitiovaunuliikennettä st. 1 Travnya (Svoboda Ave.) ja Sq. Mitskevich. Heinäkuussa 1951 poistetun linjan tilalle laskettiin aukiolta uusi kahden kilometrin mittainen linja. Kauppa aukion kautta. Krakova (pl. Osmomysl), st. Gonty, pl. Daniel Galitsky, st. Kellari, tämän kadun nykyisen linjan risteykseen (Russkaja-kadun kulma). Vaunujen sisäänkäyntiä varten keskustaan eteläpuolella rakennettiin suuri yksisuuntainen rengas kadulta. I. Franko, aukion varrella. Reunions (katedraali) ja st. Vatutin (prinssi Roman). Keskeisen raitiovaunukehän "1 Travnya" ja naapurilinjojen poistamisen yhteydessä elokuun alussa 1951 kaikkien raitiovaunulinjojen liikennekuvioita muutettiin.
1. joulukuuta 1951 uusi reitti nro 7 "ul. Shevchenko - st. Kellari - st. Vihreä - st. Kävely". 1. kesäkuuta 1952 raitiovaunulinjaa nro 3 lyhennettiin ja se otettiin käyttöön St. Mechnikov - st. Vihreä - pl. Galicia - st. Vatutin.
Elokuussa 1952 aloitettiin uuden raitiovaunulinjan rakentaminen, joka on 2,5 km pitkä kadun päätepysäkiltä "Gavrilovka". Promyslova. Se otettiin käyttöön helmikuussa 1953. Sitä pitkin alkoi kulkea reitti nro 6, joka toisessa päässä Bogdanovkan sijaan ohjattiin asemalle. Samalla raitiovaunun numero 1 pääteasema siirrettiin 1. helmikuuta asemalta Bogdanovkaan. Helmikuusta 1953 lähtien reitti nro 2 oli täysin varustettu modernisoiduilla autoilla. Kadulla johdinautolinjan toisen vaiheen avaamisen yhteydessä. Gorodetskaya st. Vokzalnaya - Bogdanovka, 5. marraskuuta raitiovaunuliikenne pysäytettiin tällä osuudella, reitti nro 1 ohjattiin jälleen asemalle.
Saksalaisten vaunujen aikakausi ja raitiovaunuverkoston väheneminen
Elokuussa 1955 ensimmäinen erä saksalaisia tuontiautoja LOWA T-54 (moottori) ja B-54 (perävaunu) saapui Lvoviin. Kuusi moottoriajoneuvoa ja kuusi perävaunua. Moottorinumerot annettiin 401 - 406 (sarja "400"), perävaunut 501 - 506 (sarja "500"). Autoissa oli kaksi ohjauspistettä, eli ne oli suunniteltu sukkulaliikenteeseen. Nämä autot vastaanotettiin varikolla nro 1 (Gorodetskaya-kadulla), ne alkoivat työskennellä 2. reitillä.
Kesällä 1957 Gothan kaupungista (GDR) saapui 5 junan erä uutta tyyppiä T-57 / V-57. Nämä vaunut ovat erilaisia ulkomuoto T-54 / V-54-junista - niiden etu- ja takaosat olivat virtaviivaisemmat. Vuosina 1957-1958. 10 tällaista junaa saapui lisää. He kaikki työskentelivät reiteillä 1 ja 2.
Vuonna 1960 kaupunki vastaanotti Chisinausta viisi junaa vanhaa mallia T-54/B-54.
Lviviin saapuneiden ensimmäisten mallien saksalaisissa raitiovaunuissa (T-54/B-54 ja T-57/B-57) oli kaksipuoliset laiturit (joilla oli pääsy kahdelle sivulle). Myös Lviviin saapunut T-59E/B-59E raitiovaunun seuraava malli oli samanlainen kuin malli T-57/B-57, mutta näissä autoissa ei enää ollut kaksipuolisia lavoja, uloskäynti oli vain oikea puoli. Kaikissa malleissa numerot 54, 57, 59 osoittavat autojen massatuotannon alkamisvuotta.
1. elokuuta 1959 uuden johdinautolinjan käynnistämisen yhteydessä kadulle. Botvin (Kulisha), raitiovaunulinja nro 4 siirrettiin rinnakkaisreitille torin yli. Krakova (pl. Osmomysl) ja st. B. Hmelnitski, Kalinin (Zamarstynovskaja), mutta itse raitoja ei poistettu, vaan niitä käytettiin pitkä aika(70-luvun puoliväliin asti) vaunujen toimittamiseen varikolle nro 2.
Vuonna 1963 kaupunkiin saapui 3 uudentyyppistä T2-62/B2-62 junaa, jotka ulkoisesti eivät käytännössä eronneet T-59E/B-59E junista. He menivät reitille numero 2. 17. kesäkuuta 1963 raitiovaunujen liikennöinti kadulla pysäytettiin. Vihreä (reitti nro 3 on suljettu), ja syksyllä johdinautot kulkivat tätä katua pitkin.
Vuonna 1964 Lvivin raitiovaunun liikkuvassa kalustossa oli 271 autoa (148 moottoria ja 123 perävaunua), joista 74 oli saksalaisia ja loput vanhaa mallia, mukaan lukien monet autot, jotka ovat olleet käytössä 60-70 vuotta, eli raitiovaunun käynnistämisestä lähtien. Vuoden 1964 toisella puoliskolla Lvov sai 3 uutta T2-62/V2-62 junaa, vuonna 1965 - 8 junaa.
Vuonna 1966 kaupunki sai erän 50 uutta nivellettyä G4-61-autoa (G tarkoittaa gelenk - nivelletty, 4 - neliakselinen, 61 - vuosi, jolloin sarja otettiin käyttöön). Vaunussa on 35 istumapaikkaa ja 146 seisoville matkustajille. Tällaisessa autossa oli kolme ovea (yksi pariovi, lähellä ohjaamoa ja kaksi neliovista ovea keski- ja takaosassa). Nämä autot menivät töihin ensin reitillä nro 2 ja sitten reiteillä nro 1 ja nro 9. G4-61-autot saivat sarjan "600" pääosan ja "700" peräosan osalta. Ensimmäinen juna oli numeroitu 601 - 701.
Vuosina 1969-1972 suuri erä käytettyjä saksalaisia raitiovaunuja muista kaupungeista tuli Lviviin: vuonna 1969 - 1 juna T2-62 / V2-62 Krivoy Rogista, 1 juna Dnepropetrovskista. Vuonna 1970 - 9 junaa Odessasta, Dnepropetrovskista ja Krivoy Rogista, vuosina 1971 - 1972. — 17 junaa Odessasta ja Dnepropetrovskista. Yhteensä vuosien aikana vastaanotettiin 27 T2-62 / V2-62 junaa, jotka muutettiin leveäraiteisesta kapearaiteiseksi, sekä 10 kapearaiteista T-57-tyyppistä autoa ja 8 perävaunua niihin B-57 , siirrettiin Lviviin Simferopolin raitiovaunun sulkemisen jälkeen. Erityisesti Krimin raitiovaunuille annettiin numerot: autot (T-57) 481 - 490, perävaunut (B-57) - 581 - 588. Samaan aikaan sarjan "100" viimeisten autojen käytöstä poistaminen , "200", " 300" ja ensimmäinen saksalainen tyyppi T-54/B-54. Vuoden 1971 lopussa käytössä oli vielä 25 vanhaa autoa.
Vanhojen sukkulavaunujen täydellisen kulumisen ja käytöstä poistamisen (vuosina 1970-1972) sekä saksalaisten autojen käytön mahdottomuuden vuoksi joillakin osilla Lviv-raitiovaunun johto joutui maaliskuussa 1970 sulkemaan liikenteen High Castle reitillä nro 12, ja 27. toukokuuta 1972 alkaen kadulla. I. Franko Persenkovkaan (reitti nro 10). Siitä lähtien yli 15 vuoden ajan Lvivissä liikennöi raitiovaunun koko historian vähimmäismäärä reittejä - 6.
Tšekin Tatrat
Vuoden 1970 alussa aloitettiin raitiovaunun raideleveyden kunnostus ja uusiminen uuden liikkuvan kaluston mittojen mukaiseksi (Tšekin Tatra). Vuoden 1972 lopussa ensimmäinen erä Tatra T4-SU -tyyppisiä tšekkiläisiä raitiovaunuja (10 kpl) saapui varikkoon nro 1. Näille autoille annettiin 800-sarjan numerot 801 - 810. Auton leveys on 2,2 m, pituus 14 m. Autossa on 150 istumapaikkaa. Näitä raitiovaunuja alettiin ajaa moniyksikköjärjestelmässä, jossa oli kaksivaunuisia junia.
Vuonna 1971 Lvivin raitiovaunuissa otettiin käyttöön lipunmaksujärjestelmä (alkuun linjoilla 1 ja 9).
Viimeiset Sanokissa valmistetut vaunut poistettiin käytöstä vuonna 1973. Samana vuonna alkoi Tšekin Tatran massavirta. Jo kesällä 1975 kaupungissa oli 38 tällaista autoa. Reitti nro 2 varustettiin täysin uusilla junilla, joilla näitä vaunuja ajettiin monien yksiköiden järjestelmän mukaisesti. Vuosina 1974-1975. Varikko nro 1 rakennettiin uudelleen liikennöimään vain tšekkiläisiä raitiovaunuja. Ja vuonna 1978 aloitettiin tšekkiläisten raitiovaunujen huoltoa varten varikko nro 2 uudelleenprofilointi.
Vuosina 1971-1978. st. Uljanovski (Lipinsky), lähellä varikkoa nro 2, rakennettiin raitiovaunu- ja johdinautokorjaamo (TTRZ), suunniteltu 400 peruskorjaukset vuonna. Hän alkoi palvella paitsi LTTU:ta myös muita kaupunkien sähköliikenteen yrityksiä Ukrainassa ja jopa Venäjällä.
Toukokuun lopussa 1976 LTTU sai kaksi uutta Tatra KT-4SU -nivelautoa. Autot saapuivat varastolle nro 1. Aluksi niille annettiin numerot 1 ja 2. Vuodesta 1981 lähtien KT-4SU-autojen massiivinen saapuminen alkoi: 20 yksikköä vuonna 1981, 32 yksikköä vuosina 1982-83. Vuonna 1984 13 yksikköä saapui varastolle nro 2. KT-4SU-autot saivat 1000-sarjan. Kaksi ensimmäistä autoa numeroitiin myös uudelleen numeroiksi 1001 ja 1002. Vuonna 1985 näitä autoja oli 49 toimipisteellä nro 1 ja 44 autoa varikolla nro 2. Niitä, kuten T-4SU:ta, käytettiin monien yksiköiden järjestelmän mukaan. Kaksi nivelvaunua yhdistettynä oli itse asiassa 4-vaunuinen juna, joka pystyi kuljettamaan jopa 350 ihmistä samanaikaisesti.
Pikajuna
Vuonna 1978 kadun varrella aloitettiin 7,5 km:n pituisen kevyen raideradan suunnittelu. Suvorov (Sakharov) ja Bozhenko (Knyagini Olga), jossa on maanalainen osa kompleksissa, jossa on 250 vaunun varikko. Maalinjasta tuli osa pikaraitiota (rakennettu 1983-87), joka rakennettiin kevyen raidestandardin mukaan: erilliselle kankaalle, aidoilla ja ylikulkusillalla. Liike avattiin 6. marraskuuta 1987. Reitin nro 3 autot "st. Bozhenko - st. Peremogan (Mushakin) 30-vuotispäivä. 12 KT-4SU-tyyppistä junaa saapui linjalle 4-5 minuutin välein.
Pikaraitiovaunuhankkeen mukaisesti kaupungin keskustan alle suunniteltiin ensinnäkin rakentaa kaksi metromittaista tunnelia ja tuoda niihin maaväyliä. Ensimmäisen tunnelin rampin oli määrä sijaita kadun risteyksessä. Saharov ja Vitovsky. Sen piti sisältää maalinjan radan eteläiseltä asuinalueelta ja radan asemalta. Kolmesta KT-4SU-autosta koostuvien maanalaisten junien piti pysähtyä kolmella asemalla: Universitet, Galytska Ploschad ja Vinnikovsky Market (Lychakivska-kadulla). Pinnalla heidän piti mennä kadulle. Lychakovskaya, lähellä katua. Mechnikov. Ensimmäisen tunnelin radan kokonaispituus on 6 km (akselia pitkin - 3,2 km). Toisen tunnelin, jonka pituus oli 2,2 km akselia pitkin, piti kulkea Podzamchen alueelta - rampilta kadulle. Gaidamatskaya etelään, keskustan alla, eteläiselle rampille alueella pl. I. Franko - st. Snopkovskaya (Stryiskin markkinat). Tänne suunniteltiin rakentaa kaksi metroasemaa: alueelle pl. Osmomysl " Vanha kaupunki"ja alueella pl. Galician "Yhdistämisen aukio". Jatkossa rakennettiin myös kolmas tunneli, jonka pituus on 9 km - kadulta. Shevchenko ja Levandovskaya päärautatieaseman kautta, pl. Kropivnitsky, kadun alla. S. Bandera ja Vitovsky toisen tunnelin yhteyteen etelärampin kautta kadun alueella. Snopkovskaja. Tänne suunniteltiin kolme metroasemaa: "Vokzal", "Ploshad Kropyvnytsky" ja " Polytekninen instituutti". Aloitettu tunnelien rakentaminen kuitenkin pysähtyi 1990-luvun kriisin vuoksi.
Lviv raitiovaunu ennen Neuvostoliiton hajoamista
80-luvun ensimmäisellä puoliskolla. linjan 1 ja 4 raitiovaunut aukiolta liikkuessa. Mytnaya lakkasi käymästä kehässä pl. Tapaamiset - pl. Galicia - st. Vatutin. Aiemmin risteyksestä st. Majakovski - Vatutin Pekarskajaan oli yksi kappale. Tässä risteyksessä ja Pekarskajaa vastapäätä oli nuolia, mutta sitten ne järjestivät raiteet ja liikenteen uudelleen, valmistuivat vielä yksi rata, eikä raitiovaunuja enää tarvinnut mennä aukiolle. Galicialainen. Tämä sormus 90-luvun alkuun asti. käytetty vain satunnaisesti.
Vuonna 1988 kadun varrelle rakennettiin pieni raitiovaunulinja (1,6 km). Dundich (Vakhnyanina) - käänteiskolmiosta Majakovski- (Levitsky) ja Mechnikov-kadun risteyksessä Galician lasten ja nuorten luovuuden keskukseen Pogulyankassa. Liikenne täällä alkoi syyskuussa 1988, täällä jatkettiin reittiä nro 7. Uusien ratojen käyttöönoton seurauksena verkon kokonaispituus kasvoi vuosina 1987-1988. 67,7 - 76,4 km.
Vuonna 1988 vastaanotettiin 45 uutta Tatra KT-4SU -autoa ja vuonna 1990 vielä 12 autoa. Tämä oli viimeinen erä tšekkiläisiä raitiovaunuja, niille annettiin numerot 1034 - 1145.
Vuoden 1988 lopussa molemmilla varikoilla oli 227 tšekkiläistä vaunua. Viimeisten saksalaisten Gotha G4-61 -vaunujen käytöstä poistaminen on päättynyt. viime vuodet olivat vain varikolla nro 2 ja työskentelivät reiteillä nro 4 ja nro 6.
Huhtikuun alussa 1989 raitiovaunulinjaa nro 3 jatkettiin st. Kalinin (Zamarstynovskaya) ja entisen reitin nro 3 varrella "st. Bozhenko - st. 30 vuotta Peremoga (Mushak)" ruuhka-aikoina uuden reitin nro 5 autot alkoivat kulkea. Vuonna 1992 kuitenkin johtuen ul. Podvalnaja, reitti numero 3 lyhennettiin pl. Galicialainen.
Vuosisadan vaihteessa
Vuonna 1992 kadun ajoradan epäonnistumisen vuoksi. Promyslova viemärikatkon vuoksi, raitiovaunujen liikkuminen kadulle. Lipinsky (entinen Uljanovsk) lopetettiin, reitti nro 6 lyhennettiin varikoksi nro 2. Siten TTRZ menetti sisääntulotiensä, joka siihen mennessä käytännössä ei enää toiminut ja suljettiin pian kokonaan. Samoihin aikoihin reitti numero 5 peruttiin.
90-luvun puolivälissä. kadulla olevien raitiovaunuraiteiden kunnostusprosessissa. Promyslova rakensi lyhyen yhdistävän linjan tätä katua pitkin kadun risteykseen. B. Hmelnitski ja polku kadun varrella. Volynskaya purettiin, joten kuudennen reitin autot alkoivat kulkea tässä paikassa suoremmin.
Vuodesta 1997 lähtien Lviv aloitti jälleenrakennuksen raitiovaunurata pohjimmiltaan uusi teknologia käyttämällä äänettömiä laaja-alaisia raitiovaunulevyjä. Tällaiset laatat valmistetaan suoraan kaupungin yrityksessä - yhteisessä Ukrainan ja Tšekin LLP:ssä "Trambeton-Ukraina". Ensimmäinen osa, jolle kiskot laskettiin tällaisille laatoille, oli st. Lychakovskaya kadulta. Zankovetskaya st. Mechnikov.
Kesällä - syksyllä 1998 kadun raiteet korjattiin uudella tekniikalla. I. Franko paikalla kadulta. Vihreästä st. Pekarskaja. Ensimmäinen raitiovaunu kulki täältä 31. lokakuuta. Säännöllinen liikenne alkoi 2.11. reiteillä: nro 3 ja nro 4 vanhalla, nro 1 - "Station - Center - st. Lychakovskaya", nro 9 - "Asema - st. I. Franko - pl. Galicia". Kuitenkin kuukauden kuluessa reitit nro 1 ja nro 9 palautettiin alkuperäisille reiteilleen ja uusi reitti nro 9A ”Station - st. I. Franko - pl. Galicia"
Vuonna 1999 kadun osa kunnostettiin. I. Franko st. Pekarskaja pl. Mytnaya, 18. syyskuuta raitiovaunut menivät sinne.
1990-luvun lopulla - 2000-luvun alussa. monien yksiköiden järjestelmä puretaan, vuonna 1999 irrotettiin kaksi viimeistä junaa KT-4SU-vaunuista ja vuonna 2001 viimeiset T-4SU-junat, sen jälkeen kaikki vaunut toimivat vain yksitellen. Vuosina 2001-2002 Ukrainan yleisen kriisin ja laajalle levinneiden maksujen laiminlyöntien vuoksi LTTU:ssa esiintyi useita sähkökatkoja velkojen vuoksi. Tällaisina päivinä raitiovaunut ja johdinautot eivät kulkeneet.
Vuonna 2001 raitiovaunu numero 5 käynnistettiin uudelleen, mutta jo tien varrella. Prinsessa Olga - st. Zamarstynovskaja. 7. maaliskuuta 2002 liikenne palasi kadun kunnostetulla linjalla. Promyslovasta st. Lipinsky, mutta nyt raitiovaunut eivät enää käänny tälle kadulle, jolla päätettiin olla palauttamatta polkua, mutta sen ylittäessä ne kääntyvät hiljattain rakennetulla kehällä.
Vuonna 2003 raitiovaunuradat neliöllä. Galician ja St. Prinssi Roman purettiin ja aukiolle järjestettiin reitin nro 3 kääntörengas. Katedraali. 20. marraskuuta 2003 raitiovaunun nro 9A liikennöinti aloitettiin uudelleen reitillä Vokzal - pl. Katedraali.
Jälleenrakennus
Vuosi 2004 oli raitiovaunulinjojen täysimittaisen saneerauksen alkamisvuosi. Peruskorjaus alkoi Pääpostin alueen raiteiden kunnostuksella. Raitiovaunuliikenne kadulla. Slovakia pysäytettiin, koska tässä paikassa, koska iso virtaus liikenneruuhkat syntyivät aina, ja yhdistää kadun. Doroshenko kadulta. Copernicus, postirakennuksen taakse järjestettiin uusi käytävä ja varustettiin ensimmäinen katettu raitiovaunuterminaali Lvivin pääkonttoriin, jonka avajaiset pidettiin 29. lokakuuta.
Syys-marraskuussa 2005 a täydellinen vaihto raitiovaunulinja kadulta. Doroshenko st. Teatteri paikalla, joka kulkee Lvivin keskuskadun - Svobody Avenuen - läpi.
20. maaliskuuta 2006 lähtien kadun radan korjauksen yhteydessä. Venäjä, raitiovaunujen liike torin poikki pysäytettiin. Markkinoida. Reitit nro 1, nro 2 ja nro 9 lähetettiin korjausaikaan ohittaen keskuksen seuraavan kaavion mukaisesti: nro 1 Station - st. Gorodotska - st. Gaunty - st. Kellari - st. Vitovsky - asema, nro 2 st. Konovalets - st. Vitovsky - st. I. Franko - st. Lychakovskaya, № 9 Station - st. Vitovsky - st. Kellari - st. Gaunty - st. Gorodotska - asema. Jälleenrakennuksen aikana St. Venäläinen menetti kuuluisan raitiovaunuplexuksensa, joka oli olemassa tässä paikassa noin 60-luvun lopulta - 70-luvun alussa. XX luvulla. (Aiemmin Russkaja-kadun osuus Rynok-aukiolta Fedorov-kadulle oli yksiraiteinen nuolilla). Sen sijaan tänne laitettiin nyt kaksi erillistä polkua.
Heinäkuun 10. ja 20. heinäkuuta välisenä aikana reittien nro 1, 6, 9 ja 9A raitiovaunut Gorodotska- ja Chernovtska-kadun risteyksen raiteiden korjauksen yhteydessä eivät tulleet asemalle, vaan kääntyivät raitiovaunun alueella varikko nro 1, jonka jälkeen jälleenrakentaminen tiellä tähän varikkoon kadulla. Gorodotskaja.
23. elokuuta 2006 raitiovaunujen liikennöinti aukion poikki aloitettiin uudelleen. Market, ja jo 29. elokuuta kadun jälleenrakennustyöt aloitettiin. Paanuja ja raitiovaunuraitoja siinä. 7. reitin raitiovaunut alkoivat liikennöidä korjauksen ajaksi kadun välillä. Shevchenko ja st. Zamarstynovskaja. Samaan aikaan autojen määrä reitillä nro 8 "St. Vakhnyanina - st. Prinsessa Olga.
Lvivin 750-vuotisjuhlan aikana, jota vietettiin 30. syyskuuta ja 1. lokakuuta 2006, raitiovaunut eivät kulkeneet kaupungin keskustassa. Kahden juhlapäivän aikana raitiovaunulinja 1 ei liikennöi ollenkaan ja raitiovaunujen 2 ja 9 reittejä muutettiin väliaikaisesti. Erityisesti "kakkonen" meni Pasechnaya-kadulta kadulle. Konovalets ja vastakkaiseen suuntaan Ivan Frankon ja Vitovskyn katuja pitkin, ja "yhdeksän" risteilyt lyhennettyä reittiä 9A.
Raitiovaunujen liikennöinti reiteillä 4, 5 ja 7 avattiin 24. marraskuuta Ivan Gonta -kadun korjatuilla raiteilla. Hiljaisen raitiovaunuradan rakentamisen lisäksi myös ajoradan ja jalkakäytävien tiepinta uusittiin, aukio maisemoitiin, uusi valaistus sekä viemäri- ja vesiverkostot uusittiin.
Heinäkuussa 2007 aloitettiin kadun ajoradan päällysteen korjaus. Mechnikov raitiovaunuraiteiden jälleenrakentamisen kanssa. Reitti numero 7 tuolta ajalta ohjattiin st. Vakhnyanina kadulla. Lychakovskaya, ja reitti numero 8 on suljettu.
Syyskuussa paikallisbudjetista myönnettiin 5 miljoonaa 300 tuhatta grivnaa 10 käytetyn raitiovaunuvaunun hankintaan Saksassa. Nämä vaunut toimitettiin Lviviin joulukuussa, kaikkiaan 11 vaunua saapui, 10 ostettiin ja yksi saatiin lahjaksi. Näistä 6 vaunua tuli Erfurtin kaupungista ja 5 Geran kaupungista. Kaikki raitiovaunut on valmistettu Tšekkoslovakiassa, Tatra KT-4D -malleissa. Ne julkaistiin vuosina 1979 - 1987, 1990-luvulla. päivitetty Saksassa. Viisi raitiovaunua Erfurtista saapui Depot nro 1:lle, jossa niille annettiin numerot 1150 - 1154. Yksi auto Erfurtista ja viisi autoa Gerasta saapui Depot nro 2:lle, jossa ne saivat numerot 1155 ja 1160 - 1164. Tämä oli ensimmäinen Lvivin raitiovaunukaluston uusiminen 17 vuoteen. Uusia autoja tuli linjalle vuoden 2008 alussa.
Vuoden 2007 lopulla raitiovaunuihin alettiin asentaa rei'ittäjiä ja 5.2.2008 alkaen raitiovaunuissa ja johdinautoissa otettiin käyttöön uudet liput, jotka on lävistettävä. Näin ollen 12 vuoden kuluttua kompostoreita käyttävä lipunmaksujärjestelmä palasi sähköliikenteeseen. Aluksi konduktöörit harjoittivat uusien kuponkien myyntiä ja varmistivat, että matkustajat eivät unohtaneet "murtaa" niitä, mutta syyskuun 18. päivästä lähtien konduktöörin asema Lvivin sähköliikenteessä poistettiin, ja osa heistä oli siirretty ohjaimille.
Kesäkuussa 2008 Saksan Gerasta ostettiin toinen erä 6 kpl käytettyjä Tatra KT-4D -autoja, jotka saapuivat toiselle varastolle, jossa niille annettiin numerot 1165 - 1170, ja elokuussa sama varikko vastaanotti 5 autoa lisää Erfurtista. , mutta sitten heidät siirrettiin ensimmäiseen varastoon, jossa he saivat numerot 1156 - 1159 ja 1171.
Heinäkuun 3. päivästä lähtien aukio oli suljettu jälleenrakennustöiden vuoksi. Kaupan myötä raitiovaunuliikenne muuttui, reitti nro 7 peruttiin väliaikaisesti ja linjan 6 raitiovaunut kulkivat linjalla: st. Teollisuus - st. B. Hmelnitski - st. Kellari - st. I. Franko - st. Vitovsky - st. Bandera - asema.
Kenraali Chuprynka Street suljettiin 10. heinäkuuta 2008 korjaustöiden vuoksi kadulta. S. Bandera kadulle. Kievskaja. Tässä yhteydessä linjan 2 raitiovaunujen liikennöinti pysäytettiin. Lychakivska - st. I. Franko - st. Vitovsky - st. Konovalets" ja uusi reitti nro 2A: "st. Lychakivska - st. Kellari - pl. Markkinat - st. Doroshenko - st. Kopernikus - st. Bandery - asema. Lisäksi reittien 2 ja 2A työskentely pysähtyi kokonaan joksikin aikaa uusien osuuksien uusimisen yhteydessä. Ja 23. syyskuuta raitiovaunulinjojen risteyksen korvaamisen yhteydessä kadun risteyksessä. Chuprynki kadulta. Kievskaja, raitiovaunujen liikennöinti pysäytettiin myös reiteillä nro 9 ja nro 9A. Reitti nro 1 toimi väliaikaisen suunnitelman mukaan: Rautatieasema - st. S. Bandera - st. Doroshenko - st. I. Franko - st. Mushak. Reitti numero 6 lähetettiin kadulta. Lipinsky aseman sijaan kadulla. Prinsessa Olga. 14. lokakuuta alkaen reittien 2 ja 2A liikennöinti jatkui päivitettyä risteystä pitkin ja 23. lokakuuta liikenne jatkui reiteillä 1, 9 ja 9A, myös raitiovaunujen tilapäinen liikennemalli. reitillä nro 6 vaihtui jälleen, he menivät taas asemalle st. Vitovsky ja Bandera. 1.11. alkaen linjan 2 raitiovaunut alkoivat liikennöidä aiemman kaavan mukaan, joka oli voimassa ennen kadun remontin alkamista. Chuprynka ja reitti nro 2A suljettiin.
Elokuussa 2008 alkoi vihdoin kauan odotettu uuden raitiovaunulinjan rakentaminen Sykhoviin; Stus ja maanrakennustyöt alkoivat kadun ajoradalla. Vuoden loppuun mennessä raitiovaunulinjaa oli ajettu tänne jo 180 metriä lopulliselta reitiltä nro 4 kohti Sihovia.
Lokakuun 2008 lopussa valmistui vuonna 2007 aloitettu kadun jälleenrakennus. Mechnikov, ja 27. päivästä lähtien 7. reitin raitiovaunuliikenne palautettiin tälle osuudelle, joka aukion korjaustöiden aikana. Kauppa alkoi kävellä kadun sijaan. Shevchenko kadulla. Zamarstynovskaya, mutta hieman myöhemmin reitti ohjattiin kadulla olevalle asemalle. Dorošenko ja Bandera. Kiskojen vaihto ja aukion saneeraus. Kauppa päättyi vuoden lopussa ja 28. joulukuuta alkaen liikenne reiteillä 6 ja 7 palautui täysin esikorjaussuunnitelmien mukaan.